Мемуарные эпизоды-ещё Хрущёвских времён...

Таганрогский Машиностроительный техникум, на базе самого крупного предприятия энергетического машиностроения - Таганрогского котлостроительного завода,15-16000 работающих,энергетические парогенераторы 950-2500 тонн перегретого пара в час, которые вращали турбины электростанций -общей мощностью в три ДнепроГЭСа-уникальные произведения энергетики тех дней...Сам энергетический комплекс тогда выглядел как сооружение в несколько гектаров,производственные объекты высотой в 15-этажный дом, но не дом-а комплекс энергопроизводства,-котлы,турбины, электрогенераторы,вся соответствующуя-инфраструктура энергопредприятий...Температуры перегретого пара, высокие давления требовали технологий уже завтрашнего дня,и материалов,и культуры производства.Такие соружения или должны работать надёжно,или их не надо сооружать-опасно для всего  окружающего...Сварка как основной способ сооружения объектов энергетики,НИИ им.Патона в Киеве-передовая наука этой технологии, наше предприятие-база для научных изысканий.В нашем техникуме преподавали учёные в области теплоэнергетики первых величин,авторы монографий и учебников.Я окончил по специальности "Сварочное производство", и нас поштучно распределили на предприятия Министерств-которые претендовали на роль лидеров страны в экономике - МАП=из которого вылупились ракетостроение,атомная,электронная промышленность, при всём этом Авиапром оставался главным заказчиком материалов для всех своих новорожденных министерств,его ведущая роль в прогрессе экономики не подлежит сомнению...И большая часть заказов всех деток Авиапрома- изготовлено в его предприятиях, цехах, НИИ,КБ,полигонах...Послевоенные годы-восстановление страны,его населённых пунктов,объектов промышленности, переход на послевоенную экономику...Она не могла быть иной-как экономикой страны с трудом выбравшейся из поражений первоначального периода войны.Ни у кого больше не было столь больших потерь-в людях,материальных ресурсах, разрушениях жилья и пром.предприятий.Все силы направлены на недопущение подобного.Жизнь людей налаживается,военной продукции не требуется в тех масштабах. Но новые реалии требуют противостояния уже с новой угрозой-ядерного оружия США, откровенно претендующего на мировое господство.И опять мобилизационный режим-в кратчайшие сроки создать,противостоять агрессору,не допустить нападения.Гений И.В.Сталина и его кадров решили все задачи на том этапе,опять напряжённая работа всей страны,сознательное самоограничение во всём.Но народ понимал и осознавал - иначе нельзя.Трудовая дисциплина военных лет вошла в привычное состояние,когда никто не мог представить- как можно не иметь своих обязанностей, рабочего места,вклада в общее дело.Я уверен-не пропагандой, не репрессиями вошли в сознание  каждого - так надо...Пережитая война воспитала...На предприятие Авиапрома-г.Пермь, п/я-211, нынешние "Пермские моторы"я как все выпускники попал по разнарядке, все на три года отправлялись-куда надо, куда пошлют.В Отделе кадров-оформление прошло быстро-для такого режимного заведения...Но режим был суровый.Фирма бывшая "Райт-Циклон"-куплена за недорого с её лицензией и шефским сопровождением постройки -1932 год, Великая депрессия,безработица,все спасались-даже в СССР,строить социализм.Предприятие выглядело конечно как островок Америки,и все работники - тогда-сами говорили-ФИРМА,что было вообще-то вызывающе не по советски...Мой шеф в ЭРО-Александр Михайлович Крылов, потом назвали ЦПР- цех полевых работ, купил его в Америке,в составе делегации СССР.Он после окончания Политеха в Ленинграде попал в Академию им.Жуковского, преподавал и сам учился,член ВКП(б)-первый выпуск ВВИА им.Жуковского, парторг курса-тогда это много значило.Среди выпускников все будущие Авиапрома, все они стали выдающимися деятелями ВВС,учёными,директорами и руководителями НИИ, ЦАГИ..Я эту фото их выпуска держал в своих руках,реликвия.Как то в Москве,в гостинице авиазавода №1-для представителей авиамоторных заводов, мне пришлось провести несколько вечеров с Александром Михайловичем,с интересом слушал его повествования - как покупал фирму в Америке,представителем торгпредства,как вербовал на стройку в Перми американских инженеров,потом строил завод,Главным инженером, Зам.Наркома Авиапрома по двигателям,допросы в НКВД-требовали сознаться, был в Америке, продался,месяца полтора-из Наркомата-на Лубянку, допрос,отпустили,завтра-опять всё те же вымогательства.Потом понижения-до Гл.инженера, Нач.ЭРО. Началась война-в течение недели опять в Зам.Наркома,после войны-опять..."Был в Америке, продался, сознайся, всё простим..."И понижение опять до Гл.инженера, Нач.ЭРО.Больше не захотел в МАП, но к своему однокашнику Дементьеву, Министру МАП-заходил без доклада как говорится, он его очень ценил как старшего,наставника.  И-я тоже считал выдающейся личностью в своей биографии учителем.Дворянин,из учёного сословия Санкт-Петербурга.Он меня принимал на работу в ЭРО,для обучения в Школе эксплуатации,собеседование лично,проверял технический уровень и умственное развитие...Наверное с его подачи меня молодого до неприличия=отправляли на самостоятельную работу руководителем больших представительств-на заводах, в НИИ,КБ.Много поездил, полетал по стране, в китайском представительстве в Иркутском аэропорту.Пришлось и на борту ИЛ-18, салоне тов.МАО-решать вопросы,доработки по двигателям.Под наблюдением наших пограничников-очень подозрительно смотрелся я в их глазах-какая то шантрапа.Годы Хрущёвских сокращений в авиации, когда распускались полки и дивизии боевой авиации, лётчиков направляли в ракетные части-имело оборотную сторону медали.На транспортную авиацию средств не жалели, и все усилия на быстрое доведение этой авиации, сам Никита интересовался и подгонял.Работы было невпроворот,куча доработок срочно выполнялись,на всех находящихся в эксплуатации бортах. В частях,заводах, аэропортах.Ил-18,Ан-10, Ан-12- ресурс двигателей подняли от 200 часов первоначальных -до 20 тысяч с ремонтными мероприятиями.Те последние модификации уже мало походили на первые-их агрегаты просто заменили более надёжными, ОКБ и серийно-конструкторские отделы заводов непрерывно что-то меняли, совершенствовали.Три года без отпусков, выходных даже-это старшим представительства в Луховицах, тогда филиал московского завода на Ходынке,где строились Ил-18, взлетали, садились в Луховицах, аэродром Третьяково,там и отрабатывались.В Москве с Ходынского аэродрома уже не летали, районы Сокола,Тушино-по курсу взлёта-уже были застроены высотными домами;-интенсивные полёты,тем более испытательные были небезопасны.Да и ВПП аэродрома-ещё военной постройки,имело ограниченные размеры,, упиралась торцом прямо в цеха завода.С неё летали заводские Ил-12, Ил-14, Ли-2-перевозили бригады механиков, прочих спецов в Луховицы, обратно.Но при мне только однажды, требовался возврат в сборочный цех Ил-18.Экипажи только заводские,натренированные в заходе на свой аэродром.Я тоже напросился в Москву, надо было, взяли. Я видел этот заход из кабины экипажа, за спиной бортмеханика хорошо видно ВПП. Четвёртый разворот закончен над Белорусским вокзалом, высота метров 250-300,точка выравнивания далеко от торца-над ВПП, цеха надо было перетягивать.Опасный заход,в таком заходе не дотянув до ВПП погиб Чкалов, из-за переохлаждения мотор отказал на планировании с крутой траекторией,на малом газе.А морозы были за 20 градусов.Нам переохлаждение не грозило, но подходы затрудняли,и 60-тонный Ил-18 выровнял метров в 300 от торца хорошо что было торможение винтами, убранными за режим полётного малого газа, создаётся отрицательная тяга. ВПП имело покрытие старомодное,шестигранными плитами бетона, но ширина ВПП позволяла развернуться на 180 гр.и подрулить прямо к сборочному цеху,его воротам.Я тогда уже летал в аэроклубе в Перми, как лётчик запаса, имел понятия про четвёртый разворот, и все прочие-тоже. Тогда этот московский завод №1-строил по плану в год 60 Ил-18, и ещё Су-9,потом первые серийные МиГ-21.Они сплавлялись баржами по воде в контейнерах, собирались на сборке в Луховицах,отрабатывались там.Полётов на Ходынском аэродроме они никогда не производили.До филиала завода с базы МАП, аэр.Третьяково, отрабатывались Мясищевские стратеги М-4, 3М. Для них построены были вдоль РД специальные дорожки, дороги-для стоек шасси велосипедного типа.Велосипедные шасси катились по РД,его дополнительные стойки по бокам-по этим дорожкам. Я этого процесса не видел уже, а дорожки для М-4 уже заросли травой, через асфальт проросли.Ходил по ним при отработке Ил-18,Су-9,и первый серийный МиГ-21 взлетел тоже при мне, наблюдал, бочки делал на проходах над ВПП. Для публики -авиамехаников из бригад московских, их привозили самолетами завода в понедельник, до субботы,обратно тем же порядком.Однажды из-за тумана пришлось из Луховиц в Москву ехать электричкой, и экипажи испытателей тоже.Дорога дальняя, часа два, или больше. Играли в карты под деньги,скандалили на весь вагон, дошло даже до драки. Люди не бедные, с геройскими    звёздами. Фамилии некоторых хорошо помню.Молодые ещё -прошло всего лишь 15-16 лет после войны, в возрасте 20-25 лет они и закончили войну ГСС. Многие искали лётную работу после увольнения,на заводах авиапрома тоже.Игорь Шелест, лётчик-испытатель ЛИИ в своих книгах про таких много написал,например про Юрия Гарнаева,штрафника военных лет,пришел в ЛИИ наземным механиком, восстановился, брался за любые испытания,стал выдающимся и заслуженным, Героем,погиб на вертолёте Ми-6 при тушении пожара за границей.Или Амет-Хан Султан,дважды Герой СС, в Академии не сложилось,уволился,работу искал,приняли в ЛИИ. Много лет летал на отработке новых двигателей и погиб при этом испытании.Так что у меня не только прочитанные истории,много своими глазами видел, слышал ушами тоже.