Глава 6. Тема 6 Метро

МЕТРО

Исхаков не был в числе тех, кто первым в Казани произнес магическое слово «Метро». Скорее, к их числу я отнес бы Шаймиева. В 1986 году, когда было разработано ТЭО строительства, и в этом направлении появились какие-то шаги, он работал председателем Совмина ТАССР, и;не мог не заниматься таким крупным проектом; хотя бы в силу своей должностной ответственности.

Это неоспоримый факт. Но существует и другой факт. На мой взгляд, он также неоспорим, как и первый.

Если бы не Исхаков, то замечательное творение инженерного разума, каким является метрополитен, построилось бы в бывшей столице Казанского ханства еще не скоро. В первой половине 2000-х годов рабочая смычка Шаймиева–Исхакова высекла и в этом вопросе такую устойчивую искру, что Казанская подземка была обречена на свое стремительное и благополучное рождение.

Уже в ходе работы над книгой, мне встретился один нетривиальный труд – «Челябинский метрополитен», в 4-х частях. Сетуя на неразворотливость строительства метро в своем городе, местный автор – практически в укор землякам-начальникам – похвалил работу их татарстанских коллег. Сделал он это с завидным уважением; что особо ценно, поскольку сказано не в Казани, по месту событий, а как бы человеком «посторонним», и, значит, объективным: «В 1997 году было начато строительство метрополитена в Казани, да и то лишь благодаря умению казанских политиков договориться с Москвой. Мэр Казани Камиль Исхаков и президент Татарстана Минтимер Шаймиев стали, по сути, отцами-гарантами Казанского метрополитена. Без энергии и деловой хватки мэра, который буквально облазил вдоль и поперек всю строящуюся подземку, и кропотливо, ежедневно контролировал ход и качество работ, и без хлопот и решений президента, который организовал финансирование и прочий организационный «зеленый свет» метрострою, казанская подземка не воплотилась бы из прожектов в реальность» .

Понимание того, что Казани нужен метрополитен, созрело в Татарстане еще в 1960-м. Однако в те годы это было маниловщиной: наверху кто-то решил, что меньше, чем на миллион городских жителей метро строить нецелесообразно.

Москва, конечно, лукавила. На самом деле, было очень даже целесообразно. Об этом свидетельствовала вся история современного градообустройства; первое в мире метро было открыто в Лондоне еще 10 января 1863 года, оно работало на паровой (!) тяге.

– Существует довольно глубокая теория вопроса, – мне уже нравилось слушать, Камиль с легкостью объяснял вещи весьма запутанные; точнее, с кажущейся легкостью. – Имея деньги, о строительстве метро можно говорить и при наличии 500 тысяч жителей.

– А если их, этих самых денег, не хватает?

– Даже если денег мало, но численность населения достигла 800 тысяч, – продолжал он, – метро надо строить по любому, вести разговоры поздно. При таких цифрах пассажиропоток превышает в час пик двадцать тысяч человек.

– И что?

– Пробки. До 20-ти еще можно как-то обойтись трамваем или троллейбусом, а дальше только метро. Развязки, мосты, расширение дорог это все полумеры.

Впрочем, Исхаков не пренебрегал и полумерами.

– Когда мы затеяли большой ремонт Ленинского моста, он действительно был в ужасном состоянии, – вспоминал Камиль. – Но ремонт ухудшил ситуацию в городе. Отдельные смельчаки пытались ездить на другой берег Казанки даже по льду.

– С ума сошли? Ладога какая-то.

– Да, нет, – сказал Камиль. – В этой самодеятельности был определенный смысл. Он дал толчок.

Исхаков собрал специалистов, и сказал: «Думайте», они подумали, и ответили: «Надо заморозить тросы».

– Зачем? – спросил я, хотя уже догадывался, в чем «секретик».

– Есть такой опыт, – Камиль продолжал рассказывать. – Стальные тросы вмораживают в лед, лед наращивают, и он становится прочным. Такая дорога уже практически безопасна. И, знаешь, машины пошли, много машин. По Подлужной, мимо Суворовского училища, а дальше по нашему напаянному льду.

– Вот, хорошо.

– Да, но с весны по осень опять пробки.

– Что делать?

– Появилась мысль вообще фантастическая, – «фантастическое» он любил, это факт окончательный. – Построить понтонный мост!

Тогда вдоль Волги оказалось много брошенных барж, бесхозных. Вверх и вниз по течению были направлены люди. Они пригнали девять штук, ржавых и старых.

– Ребята посмотрели, говорят мне: «Можно восстановить», – эта история, как из ничего сделать конфетку, Камилю нравилась, ее он вспоминал с удовольствием. – Я договорился с Зеленодольским судостроительным заводом, они привели баржи в порядок. Да еще придумали, как их понадежнее соединять друг с другом. А чтобы не мешать судоходству, мост сделали разводным.

– Ну, прямо, как в Питере.

– Да, только разводили секции не вверх, а в стороны.

– Понтонный мост решил проблему пробок?

– Нет, конечно, – сказал Исхаков. – Но ситуацию облегчил существенно. И потом, если бы не понтоны, мы не смогли бы построить другой мост, уже капитальный.

В предыдущих главах я упоминал его. Это тот, который Исхаков «привез» из шведского городка Энчёпинг. А понтонный мост («шутейный», как кое-кто считал) прослужил городу без малого пять лет.

Вернемся к метро:

– Получается, что в Казани опоздали с метро ровно на 30 лет? Восемьсот тысяч было уже в середине 1970-х.

– Так ведь и миллион появился в 1979-м. Пока тянули резину, улицы забил автотранспорт, и Казань встала.

– А чего же не строили?

– Это не такая короткая песня, как кажется, – сказал Камиль, и я начал загибать пальцы, как вехи, которыми, словно боевыми отметинами на теле бойца, располосована вся непростая история Казанского метрополитена. – Вот, считай: в 1983-м начали геологические работы, за четыре года «Метрогипротранс» и «Горьковметропроект» разработали План, в 1988-м он был одобрен МПС , начало самой стройки назначили на 92-й год. Был даже объявлен конкурс на название станций.

– Как всегда, телега впереди лошади, – сказал я. – Метро еще и на бумаге нет, а имена подавай.

– К сожалению, это было неважно. Страна рушилась, и сооружение новых метрополитенов отменили вообще.

– Даже так?

– О метро вспомнили только в 1995-м, – Камиль видел, что я запутался в пальцах, но уже явно хотел быстрее отделаться; чиновную возню, – начинать, не начинать, – он терпеть не мог. – Правительство России утвердило список городов, где должны были строить подземку.

– Так это же прекрасно.

– Вот только нас в том списке не было!

Другие начальники на этом месте поставили бы точку, одной проблемой меньше. А в Казани решили иначе.

– Короче, вы затеяли подковерную борьбу.

– По сути, так. Шаймиев сказал: «Мы должны быть в списке», и в Москву поехали наши представители.

Еще раз процитирую «челябинского историка»: «Вице-премьер правительства Татарстана Николай Денисов и вице-мэр Казани Олег Антосенко с дистанционной помощью Камиля Исхакова и Минтимера Шаймиева добились, чтобы Казань стала 10-м городом» .

Опять подумалось: ну, почему даже в Челябинске знают тех, кто приложил свои личные усилия, чтобы в Казани было, например, метро, а у нас нет? Днем с огнем не найдешь конкретных фамилий. Неужели действительно все равно, что оставлять детям?

– А что это за «дистанционная помощь», о которой говорил автор?

– Звонили в Москву, объясняли, приводили доводы, просили, чтобы приняли. Двери открывали, короче, – с улыбкой сказал Камиль. – Да и сами ездили. Ты, что, забыл, какой бывает кухня на самом деле?

«Кухня» мне была знакома, и я хорошо представлял, какие требовались усилия, чтобы было изменено решение Правительства страны, и Казань включили – задним числом – в заветный список. Важно теперь, чтобы и все другие тоже представили: а ведь список, пусть и такой мощный, как федеральный, – это только начало.

– Начало было задолго до меня, – поправил меня Камиль. – У меня были очень сильные предшественники. И я всегда об этом напоминаю всем, чтобы не забывали тех, кто был до нас.

Я отыскал одно из выступлений К. Ш. Исхакова в СМИ тех лет; все, что он сейчас мне сказал, – чистая правда: «Я приступил к работе непосредственно после Рево Рамазановича Идиатуллина, он четыре года был председателем горисполкома. А до него многие годы, 18 лет, эту должность занимал легендарный Александр Иванович Бондаренко. Он еще в 70-х годах, учитывая перспективы развития Казани, начал продвигать идею строительства метрополитена. Так что Александр Иванович работал на перспективу: заказывал технико-экономическое обоснование, ходатайствовал в союзных министерствах и ведомствах. Он очень об этом мечтал и подготовил хорошую базу. И когда уходил на пенсию, мы предложили ему заниматься вопросами продвижения проекта метро. Да и вообще, он городское хозяйство знал наизусть, во всех деталях, со всеми проблемами. Я у него многому научился. Сейчас в Казани есть улица, носящая его имя» .

Как и в случае с ликвидацией ветхого жилья, нам опять не обойтись без «фронтовых сводок». Потому что строительство Казанского метро – это действительно дело грандиозное, оно во многом превзошло весь прежний опыт сооружения подземных объектов такого класса.

Вновь подчеркну: за каждым отдельным событием, указанным ниже, стояли казанцы, республиканские и городские, которые работали не только у себя дома, но и в Москве. В решающей степени, благодаря их стараниям, ежедневным, – а подчас и еженощным, – возникло то, что теперь в столице Татарстана гордо называют «Наш метрополитен».

– Между прочим, костяк нашего «Метростроя» составили классные кадры, еще советской выучки, – говорил Исхаков. – Это были ребята, которые строили БАМ. Казанские грунты были подтоплены, а бамовцы имели опыт строительства тоннелей в сложных гидрогеологических условиях. Еще к нам пришли люди из Ташкентского метростроя, они хорошо строили именно метро. Возглавил организацию М. М. Рахимов.

1996 год:

– Поручение Президента Российской Федерации Б. Н. Ельцина – строить Казанское метро;

– 12 июля – Распоряжение Правительства РФ , о том же;

– 27 декабря – Кабмин Республики Татарстан утвердил Программу строительства Казанского метрополитена ;

– 30 декабря – Министерство строительства Российской Федерации утвердило Проект первоочередного участка .

– ТЭО 86-го года очертило лишь контуры метро: 46 километров путей из 3-х линий, – рассказывал Камиль, – соединяли центр со спальными районами и промзонами.

– А что значит «первоочередной участок»?

– На все три линии денег не было, – ответил Камиль. – Поэтому сначала решили построить 11 километров с семью станциями, от «Горок» до «Ленинской». И еще инженерный корпус, электродепо, железнодорожную ветку. Этот проект был разработан институтом «Нижегородметропроект», его возглавлял В. М. Лебедев.

1997 год:

– 17 марта – по решению комитета по управлению коммунальным имуществом главы администрации г. Казани К. Ш. Исхакова создано Муниципальное унитарное пред-приятие «Казметрострой» ;

– 27 августа – в торжественной обстановке в памятную Ротонду на площади Габдуллы Тукая в г. Казани, специально построенную к такому случаю, заложено Послание будущим пассажирам метро. Дата считается началом строительства;

– под нужды метро на КАПО им. Горбунова развернут завод строительных конструкций. Во Франции специально для него было закуплено уникальное производственное оборудование.

Из окон квартиры, где жили родители Ляйли, и где до Москвы жили мы, видна Ротонда, где установлена капсула. Квартира имела традицию – собирать интеллигентных людей. В ней бывали Джаудат Файзи, – одноклассник папы моей жены, – Сара Садыкова, Зыфа Басырова, Кашифа Тумашева, Равиль и Диляра Тумашевы, Делюс Ильясов. Все эти люди – безупречный эталон татарской культуры: в мыслях, творчестве, в самой их жизни.

Когда мы приезжали в Казань, к нам, как когда-то к родителям Ляйли, тоже приходили гости. Кто-то уже стал молодым профессором, кто медиком, архитектором или известным артистом. Я даже не предполагал, что именно метростроевская Ротонда станет вдруг неким «яблоком раздора» в отношениях с ними, прямыми наследниками – я был уверен в этом – тех, кто ранее сиживал за этим же столом.

– Что это там стоит? – спросил я, показывая на Ротонду, я видел ее впервые.
Застолье немного снизило градус разговоров – стандартный треп о политике – и ко мне повернулись лица, разгоряченные хорошими напитками.

– А это наш вход в метро, – игриво сказала супруга одного из гостей, симпатичная молодая женщина, одетая по казанской моде тех лет: «дорого и сердито». Она как-то многозначительно посмотрела на меня, прикрывая красивыми ресницами огни, которые вспыхнули на мгновенье в ее глазах. Я даже не успел сообразить: так, вспыхнули, или мне показалось? Тоже ведь слегка попользовался напитками.

Но тут ее муж-архитектор добавил:

– Твой друг разрыл весь город. Теперь он метро строит.

Сомнения развеялись, не показалось.

И этим – современным «потомкам» казанской интеллигентности – было поперек все, что делал Исхаков! Конечно, не жалоба президенту, но из того же ряда человеческих страстей. Благо, их немного. Лет двадцать назад тот же архитектор, на той же кухне, и также в подпитии, бросал нам с Камилем, тогда молодым комсомольским работникам: «Ну, вы, коммуняки!»

Давно нет той компартии, членами которой были не только мы, но и миллионы других людей. Архитектора, к сожалению, тоже нет. Как нет и ничего того, что могло бы остаться после него. А после Камиля – хотя бы метро. Потенции человеческие, если они ограничены пределами домашней кухни, еще не входной билет в вечность.

– Да, это было, – сказал Камиль, когда я поделился с ним впечатлениями от вечера. – Многие не понимали, зачем мы строим метро.

– А знаешь, что однажды сказал Махатма Ганди? «Сначала тебя игнорируют, потом над тобой смеются, потом с тобой борются, потом ты побеждаешь».

– Мудрый был индус, – Исхаков, конечно, переживал многое, но вида не показывал никогда, так уж он устроен.

В ходе работы над книгой, я вновь убедился, что мне действительно ничего не показалось. Об этом я прочел в очень красивом издании, посвященном десятилетию «Казметростроя». Гендиректор Рахимов писал: «Не секрет, в начале строительства было высказано немало скептических замечаний. Мы делали порой невозможное, потому что цель у нас – великолепная казанская подземка – была мечтой поколений» .

Вынужден дополнить. По традиции и в этот раз – как в случае с мечетью «Кул Шариф» – не обошлось без обращений «неравнодушных граждан» в высокие инстанции.

При сборе материала я случайно обнаружил в сети письмо в адрес В. В. Путина от некоей общественной организации «Народный Совет РТ» (попытался узнать подробности, но сайт НС РТ оказался заблокирован). Однако, факт жалобы был; 12 апреля 2005 года Президенту России ушел вот такой «чисто конкретный» текст: «просим планы открытия Казанского метрополитена к 30 августа 2005 года отменить» . Обосновывалось эта просьба тем, что метро в Казани – это угроза для безопасности пассажиров, и, вообще, по расчетам (?) НС РТ, оно не могло быть рентабельным, поскольку изначально, видите ли, строилось «неправильно».

Про угрозу безопасности не знаю, ничего про аварии в казанской подземке не слышал, тьфу-тьфу. А вот про рентабельность могу сказать, что уже в первые три года эксплуатации (2006-2008 годы) пассажиропоток увеличился в Казанском метро в 4 (!) раза.

За это же время, в Самаре он увеличился лишь в 1,7, в Новосибирске – в 1,3 раза. В Екатеринбурге и Санкт-Петербурге остался на прежнем уровне. А в Москве и в Нижнем Новгороде просто упал .

– А вообще, какая из проблем оказалась самой трудной?

– Если, по большому счету, – ответил Камиль, – то финансирование. За первые три года Казань вложила в строительство 316,4 миллиона своих рублей. Из бюджета России мы получили 52,4, а из бюджета Республики – 49,3.

– Невеселые у нас получаются «фронтовые сводки», – я даже не знал, как реагировать. – Вообще-то я слышал, что во всем мире такие объекты строятся как правило на паритетной основе.

Я ничего не придумывал, существовала статистика. Например, в любом из городов США финансирование шло на 75 процентов из федерального бюджета, в Австрии – 54, в Германии – 49 . В 90-х годах Москва установила, что ее «доля участия» – 20 процентов , а остальное должны были покрывать региональные и городские бюджеты, в данном случае, Татарстана и Казани.

Однако реальность оказалась такова, что «даже те 20 процентов, которые были установлены, постоянно недофинансировались. Если посмотреть динамику финансирования всех региональных строек, это от 6 до 10-11 процентов» .

С приходом В. В. Путина в Кремль ситуация стала меняться. Начало 2000-х в целом открыло новые перспективы для Казанского метро. Этому поспособствовало 1000-летие.

– Мы старались включить наше метро, куда только было возможно, – подробно рассказывал Камиль. – Нас, вроде бы, стали понимать. Конечно, особые надежды мы возлагали на такой мощный орган, как Государственная комиссия по подготовке к празднованию 1000-летия основания г. Казани.

Госкомиссия объединяла многие ведомства, от которых зависела не только судьба Юбилея, а также и Казанского метро. Но главное, председателем Комиссии был глава государства – В. В. Путин. Всего состоялось 6 заседаний Комиссии, и в каждом ее решении была отдельная строка по Казанскому метро, ввод которого к 1000-летию города предписывалось «считать приоритетным». Лично В. В. Путин издал два поручения, в которых тоже потребовал: «принять решения, обеспечивающие строительство и пуск первого участка первой линии метрополитена в г. Казани в 2005 году» .

Казань вошла в долгосрочную «Программу развития метрополитенов и других видов скоростного внеуличного транспорта в Российской Федерации до 2015 г.» . Строительство метро было включено также и в Федеральную целевую программу «Сохранение и развитие исторического центра г. Казани» , в перечень ее объектов, подлежащих вводу в эксплуатацию в августе 2005 года. Ну-ка, господа чиновники, рискните заволокитить?

– При такой «артиллерии» можно жить, – сказал я.
– А ты попробуй сначала все эти «пушки» зарядить, – Исхаков был, как всегда, прав. Ни в России, ни в каком другом месте вода под лежачий камень не течет.

Имея уже немалый опыт сооружения сложных объектов, Исхаков и его команда видели, что даже при этой поддержке, можно не успеть. Провели дополнительные расчеты, взвесили силы, наложили все это на оставшееся время.

– Я хорошо понимал, – рассказывал он, – что если к 1000-летию мы не построим чего-то конкретного, готового к эксплуатации, то уже после Юбилея можем остаться без денег вовсе. Не дадут.

– И что вы придумали?

– Мы предложили радикальную меру, – Камиль как будто вновь спускался в свое метро. – Сказали: «Давайте, из утверждённого проекта выделим какую-то одну самостоятельную часть. Пусть это будет Пусковой комплекс».

– Собрать кулак?

– Да, – сказал Камиль. – Обеспечить концентрацию сил и средств, которые были бы достаточны для того, чтобы получить результат не в виде бесконечной стройки, а в виде действующего метро. Чтобы люди уже могли им пользоваться.

– Лихо! Битва, она и есть битва: на узком участке создать перевес, и вот, она, победа.

– Да, ладно тебе, – отшутился Камиль, но продолжил. – Под это дело мы даже сочинили целую концепцию «Казанский метрополитен – начало XXI века». А потом «Казгражданпроект», его возглавлял М. А. Кафиатуллин, разработал состав Пускового комплекса. В него вошли почти 9 километров пути с пятью станциями: «Кремлёвская», «Площадь Тукая», «Суконная Слобода», «Аметьево», «Горки». Ну, и само собой, оставили инженерный корпус, электродепо и железнодорожную ветку.

Предложение Казани было принято, и Пусковой комплекс был утверждён приказом министра строительства и ЖКХ республики Татарстан . А Концепция была одобрена в Госстрое России, где на ее основе были развернуты Комплексные мероприятия, обеспечивающие ввод в эксплуатацию пускового комплекса Казанского метрополитена в 2005 году. Контроль взяла на себя специальная Рабочая группа Госстроя, которая обеспечила участие в строительстве федеральных структур, а также ведомств из других регионов.

– Да-а, Камиль, – сказал я. – Вы перекрыли кислород всем: шаг вправо, шаг влево.

– А куда деваться.

«Таким образом, было достигнуто главное: все объекты пускового комплекса метрополитена были задействованы строительными мощностями, и работы по ним велись параллельно и одновременно. Важным являлось то, что по сооружению перегонных тоннелей, которые занимают до 70 процентов стоимости линии метрополитена, было задействовано пять механизированных тоннелепроходческих комплексов и три отечественных щита, что гарантировало проходку до 900 погонных метров в месяц. Впервые основные строительные работы по пяти станциям и перегонным тоннелям длиной 13,33 км в однопутном исчислении были выполнены в основном за два года и во-семь месяцев» .

Темпы были столь высоки, что уже в 2004 году в Казани задумались над тем, как эксплуатировать свое будущее транспортное чудо. В начале апреля К. Ш. Исхаков принял решение об организации Муниципального унитарного предприятия (МУП) «Казанский метрополитен» .

– Слушай, – я тормошил Исхакова дальше. – Говорят, у вас в забоях даже молоденькие девчата работали.

– Было дело, – Камиль понял «шутку юмора». – И звали их Сююмбике, Полина, Ольга, Катюша и Алтынчэч.

Казань закупила и арендовала самые современные комплексы для проходки тоннелей, их производила канадская компания «Lovat», крупнейшая в мире. По традиции, таким комплексам всегда давали женские имена.

– Сам выбирал?

– Ну, не без этого, – ответил Камиль.

Во Франции, когда он подписывал договор на покупку первого комплекса, ему сказали, что надо придумать женское имя. Камиль взял авторучку, немного подумал, и размашисто вписал: «Алтынчэч». Как это он удержался, чтобы одно из имен не оказалось «Фанией»?

– Я слышал, эти комплексы просто сказка какая-то, – мне было все интересно знать про метро, на котором я, кстати, еще не ездил. – Рассказывали, что под улицей Баумана прошли в 80 сантиметрах от городского коллектора. Какая поразительная точность.

– А, знаешь, как это делали? – Камиль сиял. – Перед тем, как комплекс уходил под землю, его настраивали по звездам. Потом, когда он уже рыл тоннель, специальные люди продолжали наблюдать звездное небо, и вносили коррективы в компьютер.

– Звездочеты, однако.
–
 Какие, тебе, звездочеты, – Камиль открыто смеялся. – Двадцать первый век на дворе.

– Неужели в этот раз ты обошелся без своего любимого «штаба»? – на всякий случай спросил я.

– Как без него-то? – Исхаков никогда не изменял тем способам достижения успеха, которые он хорошо освоил за свою многолетнюю практику системного руководителя.

В Казани действительно был создан штаб по строительству Пускового комплекса. Его председателем стал глава администрации города К. Ш. Исхаков. Заместителем был назначен О. Д. Антосенко. В состав штаба вошли руководители заказчика, всех проектных, генподрядных и субподрядных организаций. Штаб координировал работу ведомств, которые принимали участие в проектировании, строительстве, поставке оборудования и материалов, проведении монтажных работ. В его ведении находились вопросы согласования проектов, отвода участков, выдачи технических условий на подключение к городским сетям.

В общем, весь комплекс строительства метрополитена, от деловых бумаг и расчетов специалистов, до многосменной работы в забоях. В 2005 году – решающем – штаб работал каждый день. Это читатель знает – планерка в 7.30, «или в любое другое время суток».

– Ничего бы мы не построили, – сказал Камиль, – если бы не наши люди. Они работали под землей, в цехах, в институтах. Их были тысячи. И именно им Казань обязана, что стала седьмым городом в нашей огромной стране, где есть метро. Которое не просто есть, оно работает.

– Вы хотя бы праздновали, когда добивались успеха? Или все время пахали?

– Без праздника никак нельзя! Не надо стесняться говорить людям спасибо.

Я согласен с Камилем: в таких случаях действительно не стоит стесняться. Казанцы соорудили себе метрополитен, который в России стал первым – и единственным – построенным и пущенным в эксплуатацию после развала СССР. И еще: из тех девяти, что были в списке в 1996 году, куда первоначально Казань не попала, только в трех городах ведется строительство. В Красноярске и Омске открытие ожидается лишь после 2016 года, в Челябинске – в 2017-2019 годах.

В конце сентября 2013 года, когда работа над книгой уже клонилась к завершению, я вдруг увидел на одном из сайтов материал из Сочи. Процитирую: «Я был министром финансов республики в конце 90-х годов, это было сложное время, и в это время мэр Казани уговорил нашего первого президента Минтимера Шаймиева построить метро. Для меня это казалось утопией, я был против, но в результате, если бы это решение не было принято, я не знаю, что бы мы делали» .
Это слова второго президента РТ Р. Н. Минниханова. Слова, которые произнес бы не каждый. Признание – это удел сильных.