Будни корабельной авиации

    Самому себя совершенствовать, самому себя образовывать и… развивать в себе нравственные качества — вот в чем обязанность человека.
                И. Кант

  Здраствуйте Василий, рекомендую Владимиру идти в капитаны яхт , в Монако  очередь  на капитанов  яхт.  Получит   огромные деньги и контакты  с влиятельными мира  всего , как писал Карл Маркс в Капитале.  Капитал для получения прибыли в 100 % не перед чем не остановится.
   Как Ваше здоровье ? Описал случай полета   с левой стойкой су 33 , которая не встала на замок в сценарии, случай у Валерия Хвеженко,  в сценарии получился отличный напряженный эпизод!
   Летал замполит 100 полка  Валерий - 29 лет 10 месяцев. 
    С уважением, Иван.

    Re: ПУТИ ГОСПОДНИ НЕИСПОВЕДИМЫ
Чечельницкий Василий
chechelya@yandex.ru
сегодня в 17:41

   Да, Иван, интересный случай Вы подобрали. Хвеженко я немного помню, видел его мельком несколько раз, когда приезжал к Тимуру в гости. Он потом был нач. СБП. или нач. ВОТП 279 киап, уже точно не помню.  Я, если Вы не против, размещу воспоминания Валерия у себя на страничке ??? Ему самому о себе неудобно рассказывать, а когда о нём - это нормально. Тем более - это для других лётчиков пример, как хладнокровно надо действовать в сложных ситуациях.

   Рекомендацию Вашу насчёт яхтенного капитана и очереди в Монако Владимиру передал. Кстати, и Вы учтите информацию, что он счас продаёт свою хатынку в Адлере, домик стоит прямо напротив полосы, так что, если есть желающие
перехать в Сочи, обращайтесь, адрес дам.   Здоровье не очень, но держусь. Счас занят вычеткой и проверкой 12 - ой книги "Дар тому, кто рождён летать", которая задумана как Учебник для пилотов-профессионалов. В остальном, дела нормально, воюем с кошкой, которую в сентябре привезли с моря. Писать в туалет приучили, а по большому песок ей подавай, блин. А вокруг один асфальт. Уже все цветы кроме колючих кактусов пришлось выбросить, потому как она в те горшки стала ходить.

   Бате привет, удачных выходных !!! С уважением, жму кисть, ВВЧ.

                ИНЦИДЕНТ
(по воспоминаниям полковника Хвеженко В.П.)

В конце мая 1997 года я собирался в отпуск и проездные документы были уже выписаны и отпускной билет тоже. Но пришлось задержаться…
Пал Палыч Кретов, в то время он был командиром полка, поручил мне выполнить облет самолета Су-33  № 82 после 24-х месячных регламентных работ. Надо сказать, что борт этот давно не летал, почти 2 года, а перед моим вылетом его поднимал в воздух с тем же заданием Сергей Рассказов, но неудачно. Сразу после взлета прошел отказ «Сбрось обороты», летчику пришлось слить топливо и сразу же произвести посадку не выполнив задания.

        И вот сейчас, 30 мая 1997 года, после устранения отказа мне предстояло «поставить на крыло» этот палубный истребитель.
Сам по себе облет после 24-х месячных регламентных работ представляет очень напряженный и интересный полет. Проверяются практически все системы, агрегаты, приборы и оборудование самолета: двигатели, система дистанционного управления, система автоматического управления, пилотажно-навигационный комплекс, прицельный комплекс, механизация самолета и т.д. Выполняется разгон сверхзвуковой скорости, набор практического потолка самолета, перехват и атаки воздушной цели на различных высотах с использованием всех режимов работы прицельного комплекса.  Общая продолжительность полета составляет более 2-х часов.

        Я хочу сказать, что каждый летчик старается получить такое задание, хотя оно и требует очень тщательной и скрупулезной подготовки к полету, и в случае не выдерживания какого-либо из режимов или, не дай бог, нарушения полетного задания можно было заработать от старшего инженера полка и командира «на орехи»: «…и топливо сжег и ресурс выбил – а полет не в зачет…»

Итак, я взлетел на облет 30 мая 10 часов 49 минут с аэродрома Североморск-3. Погода над точкой и по району была довольно сложная: и облачность прижимала – около 400 метров, да и видимость не баловала – 3-4 км.,  временами шел мокрый снег.

После уборки механизации и выключения форсажа приступил к выполнению задания. На удивление все системы, агрегаты и оборудование самолета работали штатно без сбоев и ошибок: и программный набор высоты, и стабилизация режимов и разгон сверхзвуковой скорости прошли безо всяких отклонений. Используя прицельный комплекс, я отлично отработал по воздушной цели, душа радовалась за самолет, техников и инженеров, которые подготовили его к облету. И немного за себя…

До проверки механизации: шасси, закрылков, ГАКа – я находился в воздухе более полутора часов. Оставались не самые сложные элементы проверки: автоматический заход на посадку и механизация истребителя. Еще минут на 25-30 полета. Ну вот, я уменьшил скорость полета и установил кран шасси на выпуск.  Спокойно посматриваю на лампочки выпущенного положения. Вообще-то, бывает так, что стойки шасси становятся на замки не через 8-10 секунд как положено, а через 15-20 с. и более, поэтому особо не удивился, когда не загорелась зеленая лампа, сигнализирующая о выпуске левой стойки.  Подумал, что нужно немного подождать, ну секунд 20-25.

     Первое, что меня насторожило, это отсутствие 3-го характерного стука, когда стойка становятся на замок выпущенного положения, а затем и мигание красной лампы на ИП – 52     (она сигнализирует о незакрытии замка выпущенного положения шасси).  Тут-то я  и понял, что дело не в обыкновенной задержке. В голове пронеслись мысли: если отсутствует аварийная сигнализация значит, давление в гидросистемах в норме, значит необходимо проверить исправность самой сигнализации на ИП -52. А сам уже догадывался: сигнализация будет исправна, и лампочка выпущенного положения левой стойки не перегорела.  Однако проверил – так и есть, сигнализация исправна.

         После этого, в 12 часов 28 мин., доложил руководителю полетов. Полетами руководил в эту летную смену  Саня Логвиненко,  он сам много летал, не раз попадал в аварийные ситуации, понимал летчика и был отличным руководителем полетов. Никакого особого волнения ни он ни я не испытывали, по крайней мере, это волнение никак внешне не проявлялось. Он подавал мне команды, которые я ожидал: прекратить выполнение задания, проверить давление в гидросистемах, проверить исправность сигнализации и выходить на аэродром посадки. Хотя все это я сделал, однако снова повторил эти действия и доложил результат.

        К этому моменту я находился недалеко от аэродрома, и через 10 минут вышел на посадочный курс. В голове мгновенно, как на листе бумаги, проявилось описание особого случая по аварийному выпуску шасси. Все припомнил сразу: и работу гидросистем и работу механизации, и подобные случаи из аварийной информации. Но, надо сказать, что первоначально был уверен – стойка на замок станет. Или додавлю ее перегрузкой, или с помощью аварийной системы выпуска.  У меня в голове даже мысль не возникла, что стальной шток толщиной в руку лопнул внутри гидроцилиндра и поэтому проушина левой стойки шасси и не попадает в замок выпущенного положения. 

        После выхода на посадочный курс я убрал шасси и повторно установил кран на выпуск. Ничего не изменилось, левая зеленая не горела. С разрешения руководителя снизился метров до 50, что бы с земли посмотрели, как там стойка.  Руководитель, помощник РП, и инженеры полка подтвердили – стойка находится в выпущенном положении.

        Не скажу, что я сильно волновался, но эта информация меня не успокоила.  Мне нужно было добиться установки стойки шасси на замок, а проверить это с земли визуально не возможно. В кабине продолжала мигать красная лампа ИП –52, которая свидетельствовала о не постановке левой стойки на замок.
После набора высоты около 1000 м. я попробовал «додавить» стойку положительной перегрузкой – крутился на кругу минут 10, и крены создавал да 80 град., и перегрузку увеличивал до 4.  В процессе этого устанавливал кран шасси в выпущенное положение, а стойка ни в какую не хотела занимать требуемое положение.

       После повторного прохода по кругу попытался установить левую стойку на замок с помощью системы аварийного выпуска шасси – безрезультатно. Левая зеленая лампа выпущенного положения не горела и продолжала мигать красная лампа. Вот после этого, когда все попытки и варианты зафиксировать левую стойку были исчерпаны, я очень серьезно задумался: мне придется принимать решение на катапультирование или сажать истребитель на полосу фактически без левой стойки.  И окончательный выбор будет за мной, ведь если я доложу руководителю полетов, что стойка не стала на замок и мигает «красная», а затем проинформирую его о принятом решении на катапультирование, он ничего не возразит и подтвердит мое решение. Тем более, что оба мы будем действовать в соответствии с требованиями Руководства Летной Эксплуатации.

         А с другой стороны: стойка хоть и не стала на замок, но наверняка после посадки сложится не сразу – успею затормозиться до безопасной скорости, да и самолет отличный, «рабочий», на нем летать и летать.  Возможен и такой отказ, что сигнализация «барахлит» сразу в двух сетях.

         Вообщем, принял решение садиться и доложил руководителю полетов. К этому времени командир дивизии генерал-майор  Т. Апакидзе произвел посадку и находился на СКП вместе с помощником руководителя полетов, он также подтвердил мое решение.
К этому моменту я выполнил 5 проходов по кругу и подработал топливо до остатка    600 кг., самолет был легкий и хорошо управляемый.

         Заход на посадку выполнил как обычно, на снижении притянулся плечевыми ремнями до упора, опустил светофильтр ЗШ -  на всякий случай.  Приземление произвел на скорости 230 км/ч, а что бы обеспечить себя большей свободой, посадку выполнил на правую сторону  полосы,  у самой кромки бетона (вот где пригодилось корабельная выучка в посадках на авианосец и рулении по тесной палубе).  Касание бетона произвел вначале правой стойкой,  с небольшим правым креном – 3-5 град., а  через 1-2 сек. и левая стойка коснулась ВПП. Мне даже показалось, что она удержит самолет до окончания пробега.

         На двух колесах я пробежал после посадки метров 200, а затем посыпались неприятности: самолет начало уводить влево, плавно, но с нарастанием темпа. Тут я понял – стойка начала складываться. Сразу же опустил носовое колесо и дал правую ногу до упора, одновременно обжал педаль правого тормоза по максимуму. Изо всех сил старался удержать самолет на полосе. А мой истребитель, как будто ничего и не почувствовал -  его уверено тащило влево.

         Промелькнула мысль: «Перевернусь после схода с полосы. Земля влажная, стойки уйдут в грязь, и перевернусь.  Надо было прыгать… ».
 Мысль то мелькнула, а сам уже готовился к сходу с полосы: прикинул, где сойдет самолет и куда его потащит. Примерно при пересечении осевой линии ВПП выключил двигатель, на РУДе которого лежала рука, а второй не смог – была сильная боковая перегрузка,  его выключил уже на грунте.

        Самолет, после выкатывания на мокрую землю, через 600 метров от места приземления стал интенсивно тормозиться. В голове была одна мысль: «Остановись, остановись, остановись…». Прополз я по грязи метров 150-200, а впереди снежный бруствер 1,5 метра высотой, дальше откос и болото. Ну, думаю, если этот бруствер меня не остановит 100% перевернусь на спину.

         Воткнулся в снег, а самолет, мой любимый корабельный истребитель, начал поднимать хвост, да так уверенно, что я пополз по креслу вниз – чтобы после «капота» основной удар кабиной о землю пришелся не на мою неразумную голову, а на заголовник.

         Отлетел обтекатель с носовой части, треснуло лобовой стекло фонаря, а самолет все поднимался и поднимался. Ясно помню, как увидел перед собой грязное болото: чахлые деревья, грязный снег, кусты и воду. Возникла спокойная мысль: «Ну все Валера, п…ц тебе». И продолжение: как Серега Степанов (старший инженер полка) будет поднимать и переворачивать самолет, как станет вытягивать меня из кабины. Вообщем, ЖУТЬ !!!

         А мой истребитель зафиксировал угол около 70 град. относительно земной поверхности и …рухнул назад – «Выкрутился, пронесло…».

         Тут какой-то дым от двигателей на кабину понесло, хотя запаха гари не было, и сигнализация «Пожар» не срабатывала. «Неужели загорелся?», - не одно так другое.  Руководитель полетов кричит: «Валера открывай фонарь и беги от самолета!», потом снова: «511-покинут самолет!».

         Да, думаю, сажал его, мучился, а сейчас просто бросить что бы сгорел. Закрыл пожарные краны, включил огнетушители на оба двигателя и отключил пиропатроны катапультного сидения – не дай бог буду покидать кабину, а кресло выстрелит. Затем выключил все источники электропитания. Фонарь открыл, на удивление, от эксплуатационной ручки, хотя само остекление фонаря частично было разрушено.

          Расстегнул все ремни и быстренько из кабины, а до земли метра 3-4. Техники из аварийной команды подбежали и кричат: «Не прыгайте!  Сейчас стремянку подтащим». Я не стал ждать, прошел вдоль борта до стабилизаторов и по ним спрыгнул на землю.  На земле понял, что это был не пожар. Просто горячие сопла двигателей упали на снег, и он стал испаряться.

          Первым, кого встретил на земле, был командир дивизии, генерал Т. А. Апакидзе. Хотел ему доложить что-нибудь, а Тимур Автандилович просто обнял меня, провел к УАЗику, и мы поехали к летному домику.

          На следующий день перед строем полка Тимур Автандилович вручил мне часы с памятной гравировкой: «Корабельному летчику подполковнику Хвеженко В.П. за мужество и отвагу».

          Разбор серьезного инцидента прошел нормально и через двое суток я убыл в отпуск.

          Через год, по представлению Командующего МА ВМФ генерала-полковника Дейнека В.Г., Международный Фонд авиационной безопасности полетов наградил меня памятным знаком и ценным подарком (видеокамера) за этот случай.

    П.С. Всех летающих и причастных к авиации прошу обратить внимание на хладнокровие лётчика и отличное знание РЛЭ. Вот так надо готовиться к полётам и закалять свою психику...

    Рецензия на «Будни корабельной авиации» (Полковник Чечель)

       Василий Васильевич, спасибо за интересный рассказ!
Сначала, как не пилот, ничего не понимала, какие кнопки...
Но написано так увлекательно, словно сама в кабине сижу,
и нужно срочно что-то делать иначе всем копец.
Здорово! Ужасно ответственная работа, и нужно не просто
знать, уметь, но и чтобы чуйка вовремя сработала, и реакция
мгновенная была. Без хладнокровие точно не обойтись!
С искренним уважением,

Лана Сиена   24.11.2019

+ добавить замечания

      Лана, спасибо за отзыв. Если на чисто авиационный рассказ пишут красивые женщины - это говорит о том, что я на правильном пути... хотя это воспоминания не мои, а корабельного лётчика Валерия Хвеженко. Я лишь чётко понимаю, что народ должен знать, чем занимается военная авиация, и почему этим пилотам так относительно много платят. Но я думаю, что отдать свою жизнь просто так даже за большие деньги никто из нас не согласится... а у военного такая ситуация может произойти в любой момент, и он от неё никогда не застрахован...

С теплом, ВВЧ.