Подготовка авиаполков ДБА 1 АОН к Зимней кампании

Подготовка авиаполков 13-ой и 27-ой авиабригад 1 АОН к боевым действиям в Зимней кампании

3 авиаполка: 6-ой, 21-ый и 53-ий дальней бомбардировочной авиации ВВС РККА, которые перед войной были в составе первой Армии особого назначения (1 АОН), под руководством командующего ВВС ЛВО Е.С. Птухина готовились принять участие в предстоящей кампании в интересах 7-ой армии. Именно эта армия под командованием комдива Яковлева должна была действовать на главном направлении - Карельском перешейке.  Авиаполки были оснащены дальними бомбардировщиками ДБ-3а. А 7-ой ТДБАП, оснащенный морально устаревающими тяжеловесами ТБ-3, предназначался для боевой работы в интересах ВВС 8, 9 и 14-и армий, сосредоточенных от Ладожского озера до Баренцева моря вдоль советско-финской границы.

Уже 12 ноября, когда советская сторона уже не сомневалась в провале мирного разрешения проблемы безопасности Ленинграда, был издан приказ по 1 АОН под №1. Он определял новую дислокацию для авиаполков 27-ой и 13-ой авиабригад.  Так для 53-го ДБАП и 21-го ДБАП 27-ой авиабригады предписывалось первому 13.11.39 г. к 13:00 перебазироваться на аэродром Крестцы, а второму 14.11.39 г. к 15:00 на аэродром Едрова.  Перелет на новое место дислокации назначался по маршруту Монино – Едрово – Крестцы.

Для 6-го ДБАП и 41-го СБАП из 13 авиабригады предписывалось 14.11.39 г. к 14:00 перебазироваться на аэродром Кречевицы по маршруту Иваново – Калинин – Едрово – Кречевицы.

Были определены входные и выходные ворота на Карельском перешейке и по берегу Финского залива. Предписывалось возвращаться через входные ворота при безоблачной погоде на высоте не выше 2000 м. При наличии облачности любых баллов пролет предписывалось производить на 100-200 м ниже нижней кромки облаков.

Полет через входные ворота разрешался на любой высоте. При полете через входные ворота предписывалось в обязательном порядке давать опознавательный сигнал одной красной ракетой днем или ночью, не доходя 3-5 км до государственной границы или береговой черты.

А с открытием боевых действий на аэродроме Кречевицы при входе на него и уходе с него устанавливались входные ворота: станция Люболяды на высоте 400 м, выходные ворота: станция Подберезье на высоте 400 м и КПП в одном километре восточнее деревни Сараево. 

Были также оговорены сигналы по системе «Попхем»: при сочетании цифр «1,2,4» разрешалась посадка больших самолетов 13 АБ, при сочетании «2,6,7» посадка запрещалась, при «3,5» самолеты 13 АБ должны следовать на запасной аэродром, а при «8,9» посадка разрешалась для всех самолетов.

Паролем для всех самолетов при проходе входных ворот должна быть выпущенная белая ракета или маневр самолетом «змейка» вправо и влево.

Над Ленинградом в границах внешней зоны, защищаемой зенитной артиллерией, и от меридиана 29°15’ на восток устанавливалась особая закрытая зона, в которой полеты всех типов самолетов категорически запрещались.

На период базирования приказом №2 по 1 АОН комбриг Казмин был назначен начальником авиагарнизона г. Едрова, а командир 53-го ДБАП майор Александров назначен начальником авиагарнизона г. Крестцы.

Все эти организационные мероприятия, отраженные в архивных документах, говорят о подготовке дальнебомбардировочной авиации к предстоящей боевой деятельности.  Но 6-ой ДПАП и 53-ий ДПАП первый боевой вылет осуществили лишь 19 декабря 1939 года, а 21-ДПАП еще позже - 25 декабря 1939 г.  Чем же можно объяснить не востребованность более чем 150 дальних бомбардировщиков ДБ-3а в ходе первых 20 дней войны?   

Воронежский историк Владимир Гагин предложил боевые действия советских ВВС разделить на четыре этапа. 

«Первый этап – с 30 ноября по 5 декабря 1939 г. Основные операции: бомбардировка островов в восточной части Финского залива; содействие подготовке к наступлению 7-й армии на Карельском перешейке; бомбардировочные удары воздушных сил по основным узлам обороны противника, крупным военно-промышленным центрам Финляндии.

Второй этап – с 5 декабря по 20 декабря 1939 г. – в основном совпал с операцией 7-й армии, осуществившей глубокую разведку боем системы укреплений «линии Маннергейма».

Третий этап начался с 20 декабря 1939 г. и продолжился по 10 февраля 1940 г. Это был период «подготовки широкой наступательной операции Красной Армии с целью полного разгрома «линии Маннергейма» и сосредоточенных на ней главных сил белофиннов.

Четвертый этап – с 10 февраля по 13 марта 1940 г. – охватывал операции по содействию с воздуха решительному наступлению Красной Армии...».

Выходит, что авиачасти 1 АОН были задействованы лишь в конце второго этапа, а вся тяжесть боевой работы в первые периоды войны легла на военно-воздушные силы Краснознаменного Балтийского флота. Этому были причины. Во-первых, ВВС КБФ по сравнению с ВСС РККА начали подготовку к боевым действиям несколько раньше - с 8 ноября 1939 года. И во-вторых, этому способствовало географическое расположение стратегических центров Финляндии.  Финский залив из-за своей узости оказался для финнов не достаточной естественной защитой от налетов дальних бомбардировщиков ВВС КБФ.

Но и погодные условия не способствовали успешному выполнению боевых задач, стоящих перед экипажами дальнебомбардировочной авиации. 30 ноября была низкая облачность, доходившая нижней кромкой до высоты 100 – 300 м. На следующий день погода несколько улучшилась, но уже 2 декабря начался сильный снегопад, и так с некоторыми перерывами до 18-го числа. В этот период летали только наиболее подготовленные экипажи.  Однако для выполнения поставленных задач их явно не хватало.

По оперативным сводкам штаба 27 АБ [ф.34980, оп.102, д.17] известно следующее, что до начала боевых действий: 23.11.39 г. части бригады не летали. 53-ий ДБАП получил провозные полеты в условиях снежного покрова днем восьмью летчиками. 25.11.39 г. части занимались подготовкой к выполнению боевых заданий. 

Обращает внимание то, что 26 ноября в «Красной звезде» была опубликована, видать, по заказу и актуално на данный момент, статья дивинженера Е. Андреева под названием «Зимняя эксплуатация самолета и мотора». Имею стопроцентную уверенность в том, что ее скрупулезно проработали всем личным состовом и в наших полках. Приведу ее полностью:

«Дивинженер Е. Андреев. (Красная звезда от 26 ноября 1939 г за № 270)
Зимняя эксплуатация самолета и мотора

Зимняя эксплуатация самолетов и моторов значительно сложнее летней. Она требует хорошей приспособленности материальной части в работе при низких температурах и надлежащего оснащения аэродромной технической службы вспомогательными средствами. Технический и летный состав должен хорошо знать особенности зимней эксплуатации, проявлять сообразительность и находчивость, чтобы предотвратить возможные поломки и аварии.

Следует подчеркнуть, что зимняя эксплуатация требует очень хороших званий материальной части как от летчика, так и от техника. Не зная самолета и мотора до тонкостей, до мелочей, не зная общих и специальных инструкций, можно оказаться застигнутым врасплох и допустить отказ материальной частя.

Само собой разумеется, что организованность и слаженность действий при подготовке самолетов к вылету являются основным условием успешной летной учебы зимой. Огромное значение имеет и то, как части и подразделения подготовятся к зимней работе. Необходимо прежде всего позаботиться, чтобы самолеты и моторы были приспособлены к работе при низких температурах в снежном покрове.

Материальная часть, в процессе подготовки к зимним полетам, подвергается основательному просмотру. Устраняются все неисправности и принимаются меры к предотвращению их. Все — до мелочей, до последнего шплинта, нужно привести в исправное состояние. Зимний день короток. Работать на морозе трудно. Поэтому все недочеты должны быть устранены заблаговременно.

Особого внимания заслуживают системы охлаждения и смазки моторов. Ряд трубопроводов необходимо утеплить. А так как под утепляющим покрытием труднее обнаруживать неисправность, потребуется усилить уход за трубопроводами.

В соответствен с инструкциями надо утеплить те трубопроводы, где циркуляция отсутствует или замедлена, иначе может произойти замерзание воды или загустевание масла. Необходимо просмотреть, хорошо ли открываются краны и опорожняются трубопроводы. Если окажется, что на том или ином участке после слива может остаться жидкость и, замерзнув, образовать пробку, надо немедленно устранять этот дефект.

Масляные баки, содержащие запас масла, не участвующего полностью в циркуляции, и крановая арматура на маслопроводах также подлежат отеплению. Материалом для отепления может служить асбестовый шнур, шинельное сукно, мех и ватин. Лучшими материалами (в смысле гарантий от потери тепла) являются мех и ватин, но они требуют дополнительной обмотки хлопчатобумажной или полотняной лентой. Без такой обмотки эти материалы, находясь в эксплуатации, будут растрепываться и пачкаться маслом.

Масляные радиаторы, охлаждаемые воздухом, выключаются. Это в том случае, если они не снабжены перепускными клапанами, выключающими соты из циркуляции масла.

Масло, применявшееся летом, в особенности касторовое, подлежит замене зимним минеральным маслом. Опорожнив систему от летного хама, надо дать мотору минут 15—20 поработать на новом. Затем это масло сливают из системы, ибо оно содержит в себе примеси летнего масла и, следовательно, неполноценно.

Чехлы, защищающие моторы от потери тепла, надлежит заблаговременно пригнать. Очень важно исправить крепления и застежки и снабдить чехлы отверстиями с клапанами для доступа к горловинам масляных баков и водяных систем.

Для того, чтобы летчику не приходилось затрачивать излишних усилий при управлении самолетом, летняя смазка всех блоков, роликов, шарниров и прочих подвижных сочленений органов управления должна быть смыта и заменена смазками, не застывающими при низких температурах.

В гидравлических механизмах уборки шасси и управления вспомогательными органами крыльев (щитками, закрылками) также нужна замена рабочей жидкости другой, которая застывает при значительно более низких температурах, чем летом. Заменяется жидкость и в олео-пневматических системах амортизации шасси и костыля. Если оставить в цилиндрах амортизаторов жидкость, применявшуюся летом, то во время сильных морозов она может загустеть, увеличить свою вязкость. В результате амортизация станет жесткой, что угрожает целости деталей шасси самолета и узлов крепления шасси.

При подготовке шасси с олео-пневматической амортизацией к зимней работе надо увеличить давление воздуха в цилиндрах шасси и костыля, примерно, на 40 процентов. В сильные морозы необходимо следить, чтобы осадка амортизации не выходила из пределов контрольных рисок.

Лыжи перед установкой их на самолет подвергаются тщательной проверке в соответствии с § 644 наставления по технико-эксплуатационной службе. Особенно важно проследить за правильностью монтажа лыж и регулировки амортизационных цепей. Ни в коем случае нельзя применять поврежденные амортизационные цепи. Эластичные шнуры — амортизаторы — должны иметь свежую резину.

Чтобы избежать замерзания и отказа аккумуляторов, удельный вес электролита доводится до 1,300 (33° Бомэ). Электролит этого удельного веса замерзает при температуре—70° С.

В баллоны огнетушителей заливается незамерзающая смесь четыреххлористого углерода с хлорорастворителем — дихлоратилом.

Заблаговременно приводятся в порядок заправочные и обогревательные средства. Технический состав, предназначенный для обслуживания всех этих средств и получающий их для использования, должен быть хорошо ознакомлен с принципами действия, устройством и правилами обращения с заправочными и обогревательными средствами.

При подготовке самолетов к полету в зимних условиях масло и вода применяются в горячем виде. Горячим маслом заполняются не только баки, но и картер. Поэтому надо так приспособить суфлеры мотора, чтобы через них можно было (это особенно касается звездообразных двигателей) быстро заливать в картер установленное количество масла. На звездообразных двигателях принято (перед пуском их в ход) зашприцовывать определенное количество чистого горячего масла в полость коленчатого вала и в подпятник нагнетателя. Важно иметь хорошо отлаженные шприцы для масла, чтобы зашприцовка производилась полностью и быстро.

Вспомогательный заправочный инвентарь (воронки, бидоны, шприцы, шланги и проч.) приводится в порядок и с соответствующей маркировкой распределяется по самолетам.

При заправке самолета горячей водой необходимо соблюдать особую предосторожность, чтобы избежать разрушения трубопроводов водосистемы и радиаторов от быстрого нагрева. Первая порция воды (12— 20 литров) подастся несколько охлажденной с тем, чтобы разность температур холодного мотора и теплой воды была 50— 60° С. Если мотор перед заправкой име-ет очень низкую температуру, лучше всего несколько подогреть его, чем рисковать целостью труб или радиаторов. После заправки водой проверяется, насколько свободно двигаются жалюзи радиатора.

Предварительный подогрев мотора (перед его запуском) — одна из мер, которая благотворно влияет на срок его службы. Пользуясь соответствующими средствами, полезно нагревать мотор минимум до + 30е С (по термопаре головки цилиндра) и после этого приступать к запуску. Для облегчения запуска применяются специальные пусковые горючие. Норма заливки увеличивается; при пользовании самопуском Вьет кран смеси устанавливается в положении подачи с увеличенным обогащением смеси.

После запуска мотора прежде всего проверяется подача масла. Если манометр через 10 секунд после запуска не показывает давленая — мотор выключается. До тек пор, пока не будут обнаружены и надежно устранены причины отсутствия давления, запускать мотор нельзя. Если пренебречь этим правилом, можно сжечь мотор. Лишь удостоверившись, что все исправно, постепенно, с прогревом мотора, увеличивают обороты.

Плавное нарастание давления и температуры масла параллельно нарастанию температуры воды или головок цилиндров будет свидетельствовать об исправном действия смазки и охлаждения.

Перед выходом на старт мотор основательно прогревается, температура головок цилиндров доводится до 150—175° С, а температура воды—до 70—75°С. Не в коем случае не следует выводить на старт самолет с непрогретым мотором. Летный состав всегда должен иметь в виду, что непрогретый мотор легко может отказать на взлете, и эта опасность тем больше, чем ниже температура.

При планировании и заходе на посадку надо быть внимательным к температуре мотора. Во время планирования у воздухоохлаждаемых моторов следует иметь температуру головок цилиндров не ниже 100°С. У водоохлаждаемых моторов температура воды должна быть не ниже 60°С. Для прогрева моторов нужно делать площадки через 500—1.000 метров, в зависимости от температуры воздуха в интенсивности остывания мотора.

При заходе на посадку температура головок цилиндров должна быть не ниже 150°С, а температура воды — не ниже 70°С. Если эти температуры не сохранить, возможен отказ мотора в тот момент, когда понадобится заново заходить на посадку.

После окончания полетов при остановке мотора винт изменяемого шага переводятся на наибольший шаг для того, чтобы вытеснить масло из цилиндра. Если этого не сделать, масло в цилиндре замерзнет.

Сразу же после того, как мотор остановился, при выключенном зажигании полезно включать подачу воздуха самопуска и, заставив мотор провернуться на полтора— два оборота, продуть трубки и распределитель сжатого воздуха. Это значительно облегчит последующий запуск.

После окончания полетов, пока мотор еще теплый, в первую очередь проверяют состояние системы циркуляции масла. Течь маслопроводов легче обнаружить, пока масло еще горячее, и, следовательно, достаточно жидкое. После осмотра маслопроводов можно приступить к сливу масла я воды. Когда слив окончен, техник убеждается в том, что масло и вода нигде не остались, и закрывает кран под масляным баком. Последнее необходимо для того, чтобы масло со стенок бака не затекло в маслопровод. Замерзнув в маслопроводе, оно его закупорит; отогреть эту пробку будет очень трудно.

После слива масла производится послеполетный осмотр мотора и винта. Мотор и винт закрываются теплым чехлом. Затем летчик сообщает технику свои замечания и указания по самолету и мотору.

Старый состав части, уже имеющий опыт зимней эксплуатации, должен все свои знания и опыт передать молодому составу. При этом следует проверить, как молодой техник понял указания, как он выполняет их на своей машине.

Каждый случай отказа или неисправности материальной части подробно обсуждается на разборах со всем личным составом части. На разборе указывается, что надо сделать для предотвращения дефекта и что уже сделано по этому поводу.

Не следует отказываться от разбора неполадок, имевших место в прошлом году. Критика их принесет большую пользу, особенности молодому составу части.

Только при наличии знаний и опыта можно быть уверенным в своей работе, в умении предотвращать задержки, повреждения и отказы материальной части».

28.11.39 г. 53-ий ДБАП с помощью одного ТБ-3 сделал два полета с летным составом из 2-ой АЭ для ознакомления с районом аэродрома в рамках командирской учебы. 29.11.39 г. полеты не производились.

 30 ноября начались боевые действия.  3.12.39 г. и 4.12.39 г. полетов не было, но была проведена политинформация по последним событиям.  5.12.39 г. проводились беседы по конституции.

Несомненно, планировались и предпринимались попытки к выполнению боевых заданий, например, для 53-го ДБАП. Вот несколько документов, подтверждающих это:
«Военному совету 1 АА
Доношу, что командиру 53-го АП даны указания: запасные аэродромы – Кречевицы, Сиверицы, Выскотка, Ропша. На случай позднего вылета 53-у АП уничтожить ж.-д. и радиостанцию Ляхти. Звенья, шестерки находятся в готовности в течении дня. Общая готовность 8:30. 9.12.39.
Казьмин Петров Начштаба майор Солодков».

«Боевое распоряжение 1 АА
Согласно НКО и ВС ЛВО от 7.12.39 г. принять к руководству следующее:
1. б/действия (бомбометание и стрельбы) производить небольшими группами самолетов от 3 до 6 с тем, чтобы облегчить маневр в полете и особенно противозенитный маневр;
2. умело использовать короткие периоды летной погоды. Для этого иметь в полках заранее подготовленные звенья из состава хорошо подготовленных летчиков, для которых должны быть заранее разработаны маршруты и даны цели исходя из общей задачи бригады, полка;
3. населенные пункты не бомбить. Высота бомбометания на всю глубину территории противника не ниже 2000 м и на глубине до 30 км от линии фронта не ниже 800 м.
Зам командующего 1АА комбриг Никитин.
Член ВС бригадный комиссар Изотов»

Обращает внимание тритий пункт этого боевого распоряжения - населенные пункты не бомбить. Непогода сыграла нелицеприятную политическую роль над Советским Союзом. Авиаторы КБФ, которые в первый день войны не смогли из-за низкой облачности над Финским заливом обнаружить и поразить заданные цели, и вынуждены уйти на запасные, расположенные в гавани Хельсинки. Но их неуемное боевое рвение привело к тому, что их бомбовые удары были направлены в редкие прогалины в сплошной облачности, над которыми оказались жилые кварталы финской столицы. Погиб 91 мирный житель и почти 240 получили ранения. Этот неожиданный налет на Хельсинки и послужил началом процесса исключения Советского Союза из Лиги нации, что и случилось 14 декабря 1939 года.

«Новгород. Комбригу Беличенко
Доношу маршрут 53-го полка:
Ст. Посадникова, мыс Песоцкий Нос, выходные ворота через КПП – В. Никулясы, цели, выходные ворота – Курголово, Косколово, аэродром посадки.
Начальник штаба 27 АБ майор Солодков»

«Военному совету 1АА
Доношу решение 27 АБ.
53 АП в составе 36 самолетов действует:
а) ж.-д. узлу Винпури (выходные стрелки) 4 АЭ шестью самолетами;
б) станция Колкала 5 АЭ девятью самолетами;
в) ж.-д. узел Антриа шестью самолетами (АЭ сборная);
г) по аэродрому Суурмиоки 3 АЭ шестью самолетами;
д) по аэродрому Имола 2 АЭ девятью самолетами.
е) по ж.-д. мостам Винпури 53 АП будет действовать, как по запасной цели в случае не обнаружения самолетов на аэродроме.
Казмин Стоянов»

[ф 34980, оп. 102, д.14] Боевой приказ №1 от 18.11.39 г.
53 Ап в период 11:35-12:10 уничтожить матчасть самолетов и ангары на аэродромах Ювескюля, Вааза, Пори и Турку.

Запасная цель: ж.-д. узлы Ювяскюля, Хаамамяки, Сейняоки. Высота бомбардировки 4000 – 6000м. При отсутствии средств ПВО до 1000 м.

а) 1-ой АЭ в составе 12 самолетов (3 самолета управления, 3 самолета 1-ой АЭ и 6 самолетов 4-ой АЭ) 11:35 уничтожить матчасть самолетов и ангары на аэродроме Ювяскюля, бомбовая нагрузка ФАБ-100 по 10 штук. Маршрут: Мясной Бор, станция Толкачево, озеро Хаболово, Руотели, Пюхтия, Недасиоки, цель, Руотели, Пюхтия, озеро Липовское, озеро Черемецкое, аэродром.
б) 2-ой АЭ в составе 9 самолетов 12:10 уничтожить матчасть и ангары на аэродроме Вааза. Бомбовая нагрузка ФАБ-100 по 8 штук.
в) 3-ей АЭ в составе 9 самолетов уничтожить матчасть самолетов на аэродроме Пори. Бомбовая нагрузка ФАБ-100 по 10 штук.
г) 5-ой АЭ в составе 9 самолетов 11:50 – 12:00 уничтожить матчасть самолетов и ангары на аэродроме Турку. Бомбовая нагрузка ФАБ-100 по 10 штук.

Выходные ворота исключительно станция Котлы, озеро Судачье.
Входные ворота озеро Судачье, Каликино. Выход высота 6000 м. Входные не выше 2000 м. Полет над островами Финского залива запрещен. Бомбардировка населенных пунктов запрещена.
Замеченные самолеты противника на аэродромах, лежащих на маршруте, уничтожить.
Заместители: в воздухе командир 4 АЭ, на земле – начальник штаба.
Александров Самохин Поручаев.

Но 18 декабря 1939 года 53-й дальнебомбардировочный авиаполк так и никуда не полетел… опять сказалась непогода.

За эти первые 19 дней Зимней войны все же был накоплен определенный боевой опыт, который отразился в предписаниях, обнаруженных на страницах 74-75 ф.39-4980, оп. 102, д.11 в приказах АОН и ВВС ЛВО. Вот, что предписывалось:

«Полеты 18.12.39 г показали, что многие из числа летного состава не уяснили указания:
1) Не отрываться от строя;
2) Ведущим держать скорость на таком газу, чтобы сохранялся боевой порядок звена стройным, способным отразить атаки истребителей, особенно на разворотах;
3) Оторвавшимся от строя самолетам на территории противника не ходить, а возвращаться на свою территорию;
4) Бомбардировать с первого захода, а не разгуливать, как на полигоне;
5) В случае обстрела ЗА боевой порядок нужно разомкнуть (увеличить строй в 2,5 раза), но так, чтобы после выхода из зоны огня не растеряться, а быстро собраться вместе;
6) В случае ранения летчика или, когда самолет подбит, не стремиться тянуть на свой аэродром, а обязательно садиться на самый ближний аэродром на нашей территории;
7) Нужно всегда помнить, что одиночек сбивали, сбивают и будут сбивать, поэтому требую от командиров колом вышибать давно устаревшую теорию, что для того, чтобы сбить самолет на один СБ нужно 2-3 истребителя и т.д.»

Только вот очень жаль, что в тетради этих записей историком Сеогиенко не указан тот, кто эти наставления тогда подписал.