Как сгорел дизельэлектроход Ленин

Эта статья – в основном сделанная мной, Ширяевым, выборка из нескольких статей с различных сайтов.
Работали на Волге 2 знаменитых советских пассажирских лайнера - «Ленин» и «Советский Союз» (проект №20).  С их  капитанами (вторыми по хронологии) Владимиром Кирилловым и Борисом Белодворцевым я когда-то был знаком.
Уже само их проектирование и строительство было уникальным, своеобразным ЧП, не говоря о трагическом («Ленин») и драматическом («Советский Союз») конце.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ и СТРОИТЕЛЬСТВО.
Довоенное начало.
История рождения этих судов уходит в 30-е годы. 21 октября 1932 г. в газете «Известия» был объявлен конкурс на проекты двух лучших крупнейших судов советского флота: морское пассажирское типа «экспресс» и речное пассажирское, первое трехпалубное на Волге. Из нескольких представленных вариантов наиболее интересным эксперты сочли проект под девизом «Волге — новый мощный флот», автором которого был инженер-кораблестроитель В.И. Сергеев, работавший тогда на Коломенском машиностроительном заводе.
В 1933 г. в статье «Речное судостроение за 10 лет» начальник КБ завода «Красное Сормово» В.М. Керичев писал: «Ещё в 1930 году «Речсудпроектом разработан эскизный проект 3-этажного товаропассажирского теплохода мощностью 1800 л.с. для Волги».
Прошло несколько лет. Конструктор Сергеев стал работать в сормовском Речсудпроекте. В те годы по плану ГОЭЛРО на Волге предусматривалось строительство плотин и создание крупнейших водохранилищ с особыми волновыми условиями, плавать по которым могли лишь «мореходные» суда. К тому же любителей речного транспорта и отдыха увеличивалось. По этим причинам было дано задание Речсудпроекту сделать проект трехпалубного пассажирского теплохода.
Через несколько лет началась разработка нового судна. Главным инженером проекта был Н. Ф. Мокеев, в проектировании принимал участие и В. И. Сергеев. К 1937 году проектирование было завершено. Было разработано три варианта судна, отличавшихся только силовой установкой (предлагались дизельная, дизель-электрическая и турбоэлектрическая установки). При любом варианте, мощность двигательной установки должна была составлять 5400 л. с, чего должно было быть достаточно для обеспечения скорости 30 км/ч. Было изготовлено семь моделей «Страны Советов» (так было решено назвать будущее судно), которые были разосланы возможным заказчикам. Однако строительство судов типа «Страна Советов» так и не началось из-за Великой Отечественной войны.

После войны.
К проекту судна-экспресса для Большой Волги вернулись только в пятидесятых годах. За основу был взят проект тридцатых годов, который, однако, был значительно переработан специалистами завода «Красное Сормово». В результате было создано фактически новое судно, значительно отличавшееся от проекта «Страны Советов». Было решено строить суда с дизель-электрической силовой установкой.

17 сентября 1949 г. зам. министра речного флота А.Н. Вахтуровым и зам. министра машиностроения С.А. Степановым утверждено техническое задание конструкторскому бюро завода «Красное Сормово» на проектирование новых типовых судов для обеспечения пассажирских перевозок на создаваемых водохранилищах р. Волги.

В 1951 г. отдел главного конструктора завода «Красное Сормово» приступил к проектированию пассажирского экспресса для линии Москва-Ростов. Это была сложная и почетная работа для коллектива конструкторов и для завода в целом. Требовалось создать пассажирское трехпалубное судно для обновленной Волги, с небывалой комфортабельностью, как для пассажиров, так и для команды. Следовало учесть вновь создаваемые огромные водохранилища на великом водном пути, каналы и шлюзы. В разработке проекта участвовал большой коллектив конструкторов под руководством В.М. Керичева. Главным конструктором проекта 20 был А.Н. Каманин.
Начиная от марки стали для корпуса и, кончая навигационными приборами, электроходы содержали множество технических новшеств для речного судостроения. Полностью сварной корпус дизель-электрохода был построен секционным методом из низколегированной стали СХЛ-1. Применение этой стали позволило придать корпусу необходимую прочность, что позволяло плавать при любой погоде. Корпус имел необычную трапециевидную форму шпангоутов с плоским днищем и наклонными бортами вместо обычной прямоугольной, что повышало остойчивость судна, и уменьшало вылет обносных кронштейнов. Это позволило присвоить судам класс «О» Речного регистра РСФСР. Это значит, что они могли плавать по водохранилищам и в штормовую погоду, когда высота волн достигала 2 м.
Помещения судна располагались в пять ярусов — два в стальном сварном корпусе, три — в надстройке.
Кормовые обводы выполнены без туннеля, так как испытания самоходной модели судна показали, что скорость для корпуса с туннельной кормой составила 25,2 км/час, а для корпуса с принятыми обводами и трехлопастными винтами – 27,1 км/час.
В судовых устройствах впервые на речных пассажирских судах были полностью механизированы не только носовые и кормовые, но и средние бортовые швартовые операции за счет установки специальных швартовых лебедок на бортах, используемых одновременно и для производства грузовых операций. 100 тонн груза вмещались в трюм, расположенный в носовой части судна.
Рулевое устройство дизель-электроходов снабжено двумя электродвигателями. В случае выхода одного из них, второй продолжал перекладывать руль. Дублированное питание двух электродвигателей значительно повысило надежность рулевого управления и позволило отказаться от запасного привода. Управление электродвигателями рулевой машины осуществляется из рулевой рубки.

Суда имели дизель-электрическую установку отечественного производства, обеспечивающую ему повышенные ходовые и маневренные качества.
В машинном отделении стояли главные двигатели – три дизель-генератора мощностью 900 л.с. Управляемые дистанционно из рулевой рубки, оборудованной новейшими навигационными приборами (включая эхолот и радар), они работали на три электродвигателя, вращавших гребные винты.
На заводе удачно решили задачу общей компоновки машинного отделения и дистанционного автоматического управления (ДАУ) главными и вспомогательными механизмами, как из рулевой рубки, так и из машинного отделения. Это позволило установить минимальную численность обслуживающего персонала и улучшить условия труда машинной команды.
Для обеспечения управляемости судна при малом числе оборотов гребного винта – при подходе к причалам, в каналах, шлюзах, судно оборудовали носовым и кормовым подруливающими устройствами, установленными в носовой и кормовой частях корпуса.

С целью облегчения обслуживания судна была широко внедрена автоматика в управлении различными механизмами, устройствами, системами: автоматический запуск, остановка и управление вспомогательными и утилизационными котлами, автоматический запуск и остановка компрессоров и пожарных насосов, автоматическое управление системой кондиционирования воздуха.

Перед судостроителями завода «Красное Сормово» была поставлена задача – построить судно высокой комфортабельности и с максимальными удобствами для пассажиров. Впервые на дизель-электроходах была внедрена система кондиционирования воздуха, заменяющая системы отопления и вентиляции, обеспечивающая во всех помещениях заданную температуру в навигационный период. В каюты была проведена холодная и горячая вода, установлено радио.

Особое внимание было обращено на архитектурную отделку помещений судна. Мебель, двери, шкафы и раскладочные изделия выполнены из дуба, ореха, красного дерева, птичьего глаза. Диван-кровати и подвесные койки во всех пассажирских каютах мягкие, обитые плюшем «люкс». Каждая палуба была оформлена в определенный цвет: платформа в синий плюш «люкс», главная и тентовая — в зеленый, вторая — в бордовый. Шелковые занавески и драпри из плюша в каждой каюте — также в тон обивки мебели. Коридоры, вестибюли, салоны, рестораны – все оформлено по тому времени роскошно. На судах проводилось много работ по дереву, поэтому была сформирована бригада столяров-краснодеревщиков из разных мест Волго-Вятского района.
Киноконцертный зал, три салона, почта, ресторан, автоматическая телефонная станция, библиотека, солярий и прогулочные веранды создали максимум удобств для пассажиров и отдыхающих.

Судостроители отмечают, что строительство новых судов проходило в трудных условиях. Многочисленные технические новшества, автоматика и механизированные системы требовали неоднократных проверок, доработки и апробирования. Кроме того, сормовичи не имели опыта в постройке комфортабельных трехъярусных пассажирских судов столь высокого класса. Неотработанность технологии, перегрузка другими заказами, а также многочисленные производственные неувязки привели к длительному циклу строительства судов, что отразилось на себестоимости работ. На заводе не доставало квалифицированных столяров-краснодеревщиков, они были все в основном приглашенными, на достройку второго судна специалисты разъехались по домам. Поэтому заказы на судовую мебель для «Советского Союза» пришлось размещать на предприятиях других городов страны.

Новые дизель-электроходы резко отличались от других пассажирских судов, плававших на внутренних бассейнах страны. Они были значительно крупнее по размерам, технически совершеннее, комфортабельнее – по праву признаны этапными не только в отечественном, но и в мировом речном судостроении.
Можно привести еще один исторический факт. Модель дизель-электрохода «Советский Союз» в 1958 г. была представлена на Международную Брюссельскую выставку и удостоена большой Золотой медали.

Эскизный проект нового судна (пр. № 20) был рассмотрен 28-30 января 1952 г. Центральным отделом экспертизы Министерства речного флота СССР (МРФ CCCР), и утвержден совместным решением МРФ СССР и Министерством транспортного машиностроения (МТрМ) для первых двух судов серии ("Ленин" и "Сталин").

30 декабря 1952 г. утвержден технический проект № 20 МРФ и МТрМ.
Проект № 20 – это практически новый проект крупного пассажирского судна.

Технические характеристики.
• Класс речного регистра: М (лёд)
• Длина габаритная: 129,1 м
• Ширина габаритная:16,7 м
• Высота от основной линии: 15,82 м
• Осадка средняя: 2,94 м
• Водоизмещение с грузом, пассажирами и полными запасами: 2 385 тонн
• Доковый вес: 2 037 тонн
• Пассажировместимость общая: 332, из них
• 4 в каютах люкс
o 10 в одноместных каютах
o 262 в двухместных одноярусных каютах
o 56 четырёхместных каютах
• В ресторане может разместиться 180 человек, в кафе-бар с танцплощадкой - 80 человек, в салонах — 91 человек, в киноконцертном зале — 100 человек
• Мест для членов экипажа: 98
• Грузоподъёмность: 60 или 100 тонн (по разным источникам)
• Двигатели:
o 3 * Д50 (900 л.с. каждый). Гребная электроустановка постоянного тока.

20 августа 1952 г. был заложен корпус первого судна и спущен на воду 11 апреля 1953 г.

В феврале 1953 г. было принято решение о временном прекращении строительства судов.
С началом строительства на заводе крупной серии подводных лодок готовые корпуса судов были законсервированы.

В июне 1953 г. Волжское грузопассажирское пароходство вышло с предложением о достройке двух дизель-электроходов.

22 сентября 1953 г. по распоряжению Совета Министров СССР была возобновлена достройка дизель-электроходов.

Первое судно дизель-электроход «Ленин», флагман речного пассажирского флота, было спущено на воду осенью 1958 года, а в 1959 г. второй дизель-электроход "Советский Союз" ( при закладке назывался «Сталин»). Это был новый тип судна, отличающийся от всех ранее построенных речных пассажирских судов размерами, мощностью и комфортабельностью (главный конструктор А.Н. Каманин, главный строитель Н.К. Петухов).
6 ноября 1958 г. был подписан акт приемки дизель-электрохода «Ленин», а 26 сентября 1959 г. – «Советского Союза».

ИСТОРИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
Оба судна были переданы Волжскому пароходству и использовалась на скорых пассажирских и туристических волжских линиях.
В 1984 году «Ленин» сгорел во время ремонта. «Советский Союз» был выведен из эксплуатации в 1996 году. Судно сохраняется до сих пор, возможно его восстановление до рабочего состояния частным инвестором.

Условия размещения пассажиров.
Пассажиры размещались в одно- двух- трёх- и четырёхместных каютах. На судах типа «Ленин» пассажирские помещения были оборудованы такими новинками (на тот момент), как кондиционирование и телевидение. К услугам пассажиров на борту были киноконцертный зал на сто мест и ресторан.
Каюты, коридоры, салоны и вестибюли были оформлены шпоном ценных пород дерева, повинолом и линкрустом.

Технические особенности.]
Помещения размещались в пяти ярусах (три яруса в надстройке и два в корпусе). Корпус — стальной, сварной. В носовой части судов имелся трюм на сто тонн грузов.
Силовая установка состояла из трех тепловозных дизель-генераторов постоянного тока мощностью по 900 л.с. каждый из трех гребных электромоторов. Двигательные установки управлялись из рулевой рубки судна дистанционно, это были первые речные суда, где изменение режима хода производилось непосредственно судоводителем, без участия вахты в машинном отделении. Здесь же, в рубке, располагались такие современные на тот момент приборы, как радар и эхолот.
Суда имели подруливающие устройства, расположенные в носовй и кормовой части. Эти устройство облегчали маневрирование у причалов и в шлюзах.
Рулевое устройство судов состояло из электрической двухмотороной рулевой машины и трех подвесных балансирных обтекаемых рулей площадью по 4,3 м;, расположенных за гребными винтами.

ЧП – ПОЖАР НА Д/Э «ЛЕНИН. СУДЬБА Д/Э «СОВЕТСКИЙ СОЮЗ».
22 марта 1984 года, во время проведения работ по подготовке к выходу в работу пассажирского речного дизель-электрохода «Ленин», на борту судна произошло возгорание.

В зимний период на судне — флагмане пассажирского флота Волжского пароходства, рейсом которого 22 апреля ежегодно открывалась навигация пароходства — проводился текущий ремонт надстроек и силовых установок. На 21 марта 1984 года незаконченными оставались, в основном, отделочные и покрасочные работы, связанные с подготовкой к испытаниям и работы по наладке механизмов.
В день пожара продолжались ранее начатые столярные и отделочные работы по каютам главной палубы, в том числе оклейка стен амбулаторного помещения, находящегося в районе кормового пролёта судна, повинолом с обеспечением необходимых плюсовых температур электрокалорифером, установка деревянной раскладки и прикроватной электроарматуры в носовых пассажирских каютах, слесарно-монтажные работы в машинном отделении.

Примерно в 14:10 одновременно несколькими лицами был замечен дым в носовом вестибюле и каютах носового блока главной палубы по левому борту. Вахтенными была объявлена пожарная тревога, по телефону сообщено дежурному по каравану, в пожарную команду завода и пункты пожарной связи городов Бор и Горький (Нижний Новгород).

В 14:14 к месту пожара прибыли две машины противопожарной охраны завода и приступили к локализации огня. Экипажами судов были задействованы плавучие противопожарные установки, одновременно использовались огнетушители и подача воды вёдрами. Однако обильное выделение дыма и его быстрое распространение по судну не позволяли проникнуть к месту очага пожара и приостановить продвижение огня используемыми средствами. К моменту подхода пожарных машин с городов Бор и Горький огнём был охвачен район главного носового пролёта с дальнейшим распространением по всем палубам, чему способствовало направление ветра с носа в корму. Несмотря на большую концентрацию технических средств и людей, задействованных на тушении пожара, локализовать пожар не удалось. В этих условиях личный состав флота и береговых подразделений, действуя путём простановки водной завесы, защитил стоящие в одном счале другие пассажирские суда, а также предотвратил проникновение огня в машинное отделение и опасность взрыва топливных цистерн.

В результате пожара обстройка и оборудование пассажирских и служебных помещений, расположенных на платформе, главной, средней и шлюпочной палубах, полностью уничтожены огнём. Наружные металлические стенки надстроек 1-го, 2-го и 3-го ярусов сохранились и имеют лишь местные деформации. Лица, находившиеся на судне, не пострадали.

Ведомственным расследованием установлено, что вероятной причиной пожара на на «Ленине» явилось применение огня при использовании легковоспламеняющихся жидкостей в процессе ремонта кают носового блока главной палубы по левому борту.
После пожара судно не восстанавливалось и к середине 1990-х годов было утилизировано в Октябрьском затоне под Нижним Новгородом.

"Советскому Союзу" повезло больше - до 1996 года он проработал на Волге. Вспоминает свидетель. Так сложилось, что он стал свидетелем его последнего рейса. В начале июля 1996 года они сели на "Советский Союз" в Самаре и отправились в Москву. Но под Ярославлем вышел из строя один из главных дизель-генераторов. Судно пришло в Москву с 18 часовым опозданием. Потом, выполнив несколько коротких рейсов, «Союз» ушел в Нижний Новгород, на базу ВОРПа. Там он встал на прикол и в работу больше не выходил.
Осенью 2001 года его выкупило Камское пароходство и "Советский Союз" встал на многолетнюю стоянку в Перми. В мае 2010 года упомянутому свидетелю случилось опять его видеть уже в пермском затоне.

"Советский Союз" был сдан речникам в 1959 году. Он же стал последним большим пассажирским судном, построенным на заводе "Красное Сормово". Далее в СССР все пассажирские суда будут приходить из-за рубежа, с верфей стран социалистического содружества и Австрии. После сдачи флагманом ВОРПа стал однотипный "Ленин". Эти суда по техническому уровню сразу превзошли все то, что ходило по Волге. После пожара на "Ленине" в 1984 году флагманство формально перешло "Советскому Союзу". Харизматичная внешность этих судов, высокий уровень отделки (она полностью деревянная - не гоже флагману пластик плебейский иметь), размерения, наличие (впервые в истории отечественного пассажирского флота) системы центрального кондиционирования воздуха, водоснабжение всех кают (даже в более современных теплоходах проектов 588, 26-37, 305 умывальники отсутствовали в каютах третьей категории, а на 305-х был даже силячий клоасс - места IV категории, они размещались в носовом вестибюле главной палубы). Проект 20 не имел т.н. жестких мест - ведь на тех же трехдечных места в III классе - обычная деревянная полка, мягкая как дверь стального сейфа. Впервые на борту - каюты с тремя местами. Да и сами каюты по площади были больше.
Конечно в 1996 году "Советский Союз" уже не имел того лоска, что ранее. Да и комфортабельным его уже никто не считал. Но все равно он смотрелся особняком среди своих речных коллег. Этакий левиафан из сурового сталинского прошлого.
В 2001 году «Советский Союз» был продан из Волжского пароходства в Пермь — Камскому речному пароходству, где и находится по настоящее время, ржавея на приколе в затоне.
Реконструировать его вряд ли кто возьмется, так как он требует капитального ремонта ГЭУ, да и запчастей на гребные электродвигатели не найти. Нижегородские энтузиасты пытаются как-то переломить ситуацию, дабы привести судно обратно в Нижний Новгород и сделать из него музей. Подобный музею «Аврора» в Санкт-Петербурге. Но увы - воз и ныне там. КРП не хочет обратно продавать судно.
А другой автор написал так. Перспектив восстановления у судна меньше, чем у реинкарнации страны, в честь которой он был назван.  Жаль. То-есть мне, Ширяеву, жаль «Союз», а про Союз здесь говорить не будем.