Комментарии к первым трем вылетам 53 ДБАП

*****
53-ий ДБАП. Откровения полковника Клевцова …

Из большой кипы писем, переданных мне историком Сергиенко А.М. нахожу одно удивительное с воспоминаниями полковника В.П. Клевцова о 53-м ДБАП в Финскую кампанию. Попытаюсь увязать его содержание с данными историка Сергиенко А.М., Олега Киселева и К.-Ф. Геуста из его книги «ВВС РККА в финской войне». Для этого придется еще раз процитировать этих специалистов для полноты картины из уже мной представленного или опередить события в дальнейшем повествовании. Надеюсь, читатель меня поймет и не осудит. И так приступим:

Полковник Клевцов: Уважаемый т. Сергиенко!
Я Вас понимаю. Перед Вами стоит очень трудная и ответственная задача. История есть история, она должна отражать правдивость. В ней нельзя: не умолчать, не приукрасить, не убавить, не прибавить. А история боевой деятельности 53-го полка во время финской кампании, сложилась на редкость неудачной.

Причины, на мой взгляд, следующие:

1.   Шапкозакидательское настроение, царившее в те годы, как руководящего, так и личного состава.
2.   Неумение менять тактику ведения боевых действий в сложившейся обстановке.
3. Поступившая совершенная матчасть (по тому времени) на вооружение не была обеспечена средствами самолетовождения и приходом на свой аэродром.
 4. На личный состав, летчиков и техников, грешить нельзя, как боевая единица была подготовлена хорошо.

И так.  Я в 1938 в начале года прибыл в 53-й полк в г. Монино из Кировограда из 5 бригады на должность зам. командира АЭ и был назначен в 4-ю АЭ, где был командиром Дрянин Виталий Филиппович. Вскоре вошел в строй на новой для меня м/ч Дб-3а и приступил к выполнению учебно-боевой подготовки.

Когда в 1939 г. началась финская кампания, наш полк перебазировался на аэродром Крестцы под Ленинградом. Откуда и получил задание произвести 1-ый боевой вылет на г. Выборг. А накануне нам был устроен банкет в честь 1-го боевого вылета и дня рождения Сталина (21 декабря). На банкете не утихали речи шапкозакидательского настроения...

Из архивной тетради Сергиенко А.М.: Из итогов боевой работы 27 АБ. 53 АП следует, что 1-ый боевой вылет 53 ДБАП был выполнен 19.12.1939 года.

27 экипажей было готово с 7-00 до 9-30 к взлету на боевое задание разрушить ж-д станции Хитола, Симола, Антриа и уничтожить матчасть и сооружения аэродрома Сурмириоки.   В 10-30 получен приказ о вылете. В 10-33 взлетело 2-е звено капитана Серегина. Дальнейшие взлеты были прекращены из-за плохих метеоусловий (облачность 10 баллов, высота 50-100 м, видимость 1-2 км) по телефонному распоряжению командира 27 авиабригады. Серегин, дав предварительную команду, пошел на посадку. Два экипажа и капитан Лебединский, сигнал не заметили, продолжили полет по заданному маршруту.  Отбомбилось два экипажа по запасной цели ж-д станции Пюхяярви.

Накануне вылета 21.12.39 г, летным составом были детально изучены цели, маршруты, опознавательные сигналы и другие указания. Распорядок дня (в день и накануне) предусматривал достаточный отдых летного состава. За 30 минут до вылета было получено распоряжение от (возможно временно исполняющего) командира 27 АБ полковника Судеца о дополнительной подвеске на каждый самолет по две бомбы ФАБ-100, что задержало вылет и затруднило учет бомбардировки эскадрилий. В период 9-45 – 10-23 полк в составе 36 самолетов вылетел на боевое задание. 10-40 – 12-15 26 самолетов произвели бомбометание целей. Задача выполнена. 3 самолета произвели вынужденную посадку на своей территории. Самолет майора Дрянина не вернулся.

Полковник Клевцов: На улице же всю ночь валил обильный снег. Когда утром пришли на аэродром, то очевидно было, что взлетать невозможно. Снег лежал толстым слоем. Об укатке его думать было некому – пьянствовали всю ночь.

Но подогретые вчерашними речами, решили взлетать. Первым пошел на взлет зам командира АЭ Хорошенин, пробежав весь аэродром, вскочил в вырубленный лес, растерял бомбы на пнях. Экипаж с парашютами пришел на старт пешком.

Вторым выпустили зам командира Вдовина. Этот на взлете не удержал направление и врезался в стоящие цистерны на границе аэродрома, бомбы и самолет взорвались, а экипаж за 23 секунды, которые имел замедление взрыватель АПФ-1, сумели выскочить и залечь в канаву.

Третьим на очереди стоял я, но решено было прекратить эксперименты. Весь день катали аэродром, а на следующее утро полк вылетел на эту же цель. Наша девятка шла на высоте 7500 метров. При подходе к цели командир АЭ Дрянин был сбит – ведомый летчик Кузмин отрубил винтом хвост самолету командира. Дрянин выбросился на парашюте, пролетел 65 км по территории противника и приземлился между позициями финнов и наших. Был подобран нашими, и через 5 дней вернулся в полк. Штурман Капустин   и стрелок-радист погибли. Я как зам командира АЭ подал команду «пристроится» ко мне, но после бомбометания никого не обнаружил и вернулся на аэродром один. Остальные из нашей девятки были собраны позднее»...

Из архивной тетради Сергиенко А.М.: Согласно отчета о боевом вылете звена 3 АЭ 53-го ДБАП от 25.12.1939 года.

Полк в составе 33 экипажей с 5-30 до 9-30 готовился к боевому вылету с задачей разрушить 4 ж-д моста Вимпури, ж-д станцию Лиммоти и уничтожить матчасть и сооружения на аэродроме Сурмириоки.

В 10-30 было получено распоряжение от командира 27 АБ в полет выпустить только экипажи, летающие в сложных метеоусловиях.

В 11-12 полк начал вылет. Первым взлетело звено 3 АЭ. После капитана Помазовского и старшего лейтенанта Чайки пошел на взлет капитан Трутнев. Самолет пробежал весь аэродром, выкатился за летное поле, где ударился о пенки и пни и разбился. Экипаж невредим. Вместо него в воздух был выпущен самолет старшего лейтенанта Горнова, который пристроился к звену.  В 14-00 звено с Н - 4500 м бомбило ж-д мост Винпури. Бомбы легли по полотну. Напало звено истребителей Фоккер Д-21. Атака отражена стрелками-радистами Дверенкиным, Соколовым, Янке, Галаниным. Выпущено по 150 патронов 5-6 очередей.

После звена 3 АЭ начало взлет 2 АЭ. Первым взлетел капитан Суров, за ним в 12-27 на взлет пошел капитан Вдовин. На разбеге самолет развернулся вправо, ударился о водополивщик (по другой версии в бензозаправщик), стоявшего на краю аэродрома. Самолет сгорел. Две бомбы ФАБ-250 взорвались. Экипаж невредим.

Вывод: При снежном покрове 20 см с боевой нагрузкой 1000 кг бомб и 2000 кг горючего в условиях аэродрома Крестцы взлет сильно затруднен.

Полковник Клевцов: Точно не помню, но, кажется, наша деятельность с этого аэродрома на этом и закончилась.

Я: Как раскрываются архивные документы на фоне этих воспоминаний! Возможно ветеран в далекие 70 годы, когда было написано это письмо, что-то позабыл и перепутал. Но возможно и другое. В отчетах и рапортах весь негатив просто растворился под правильным преподнесением фактов в обязательных отчетах и рапортах, сотворенных умелыми штабными писарями, под бдительным присмотром их командиров, а домыслы - это уже от «лукавого». А нам вот теперь гадать, как воспринимать штабные «отписки», как героическое прошлое, или очередной пример разгильдяйства на фоне «вновь открывшихся обстоятельств», однако они имеют неоспоримую ценность в том, что факты, зафиксированные в них, имеет статус «совершившихся».  Но вернемся к «вновь открывшимся обстоятельствам».

Полковник Клевцов: Затем мы перебазировались на аэродром Кречевицы.  Оттуда сделали 2-3 вылета не совсем удачных.  Помню такой факт, что в соседнем полку, кажется номер его 42 (полковник здесь не точен, речь идет о 6-ом ДБАП), эскадрилья вылетела с неподготовленными шкасами, и была сбита финскими фоке вульфами. И только 1 самолет вернулся на свой аэродром.    
               
Из архивной тетради Сергиенко А.М.: На основании архивных материалов 26.12.1939 года полк получил боевую задачу разрушить ж-д мосты и выходные стрелки ж-д станции Виипури. После выполнения боевого задания произвести посадку на новом аэродроме базирования Кречевицы.

Для выполнения этой задачи перед вылетом за 2 часа было детально изучена цель, внимательно проработан порядок взлета с аэродрома Крестцы и посадка на аэродроме Кречевицы.

По получению задачи на перебазирование в Кречевицы был выделен передовой отряд из техсостава в 45 человек во главе с временно исполняющим обязанности начальника оперативного отдела капитаном Ракша, который был перебазирован на автомашине. Передовой отряд прибыл на место за 2 часа до прибытия самолетов с задания.  Сразу по прибытии отряда были определены места стоянок самолетов, по посадке которых сразу приступили к их подготовке к последующему вылету. Посадка производилась с 14-42 до 15-52 в составе 30 самолетов.

26.12.1939 г. 53-ий АП в составе 30 самолетов бомбил ж-д мост и восточные выходные стрелки станции Виипури…

Отлично действовало звено управления и звено майора Дрянина, хорошо действовали 5,2,3, и 1 АЭ… В районе острова Туринссери атаковано звено Дб-3 6-7 истребителями Фоккер Д-21. Потерь нет…

Экипаж 5-ой АЭ: командир звена Голубенков и штурман Шведовский, из-за отказа мотора бомбы сбросил на свою территорию в озеро Тигода.

Я: Эти события датируются 26.12.39. Дрянин потерпел аварию 21.12.39 г. Поскольку уже прошло 5 дней и в данном донесении отмечается звено майора Дрянина, возникает вопрос: участвовал ли в этом полете сам Дрянин? Или, окрыленное возвращением своего командира в полк, его звено, таким образом, отметило это событие?

Полковник Клевцов: Дальше мы перебазировались в Эстонию на аэродром Куусику, откуда провели ряд успешных боевых вылетов по портам и городам Финляндии.

К.-Ф. Геуст в моем изложении: Приказ по 1 АОН от 31 декабря 1939 года предписывал 53 ДБАП перебазироваться к 7 января 1940 года в Эстонию на аэродром Куусику и войти в состав Особой Авиагруппы (ОАГ) под командованием полковника Кравченко.

Олег Киселев: На основании архивных материалов 6.01.40 г. началось перебазирование 53-ий ДБАП в Эстонию на аэродром Куусику в состав Особой авиабригады под командованием Г.П. Кравченко. К 14.45 на аэродроме сел первый эшелон в составе 17 ДБ-3 полка.

7.01.40 г. в 15:45 в Куусику прибыл второй эшелон в составе 17 ДБ-3, еще три бомбардировщика до нового места назначения не добрались из-за потери ориентировки. Один бомбардировщик вынужденно сел на аэродроме Смуравьево под Гдовом, а два других разбились при попытке сесть на озеро Самро. Один из экипажей полностью погиб, включая двоих летевших с ним техников (Капитан Захаров И.И., капитан Титов И.М., старшина Торловский И.К., старшина Чуранов Н.С., военный техник 2 ранга Панкратов В.В.), второй экипаж с тяжелыми травмами доставлен в больницу Гдова.

К.-Ф. Геуст в моем изложении: пятая эскадрилья 53 ДБАП 7 января 1940 вылетела в Куусику. Благополучно долетели до Куусику лишь два ДБ-3, причина - сложные метеоусловия на маршруте. Два Дб-3 потерпели крушение. Экипаж одного из них в составе 5 человек погиб, другой экипаж при крушении получил ранения. Один ДБ-3 произвел вынужденную посадку в Гдове. Четыре Дб-3 вернулись в Кречевицы.

Окончательно в Эстонию перелетели 45 ДБ-3 и 423 человека личного состава. Остальные 186 человек личного состава и семь бомбардировщиков остались в Кречевицах в составе 27-й АБ 1 АОН.

Сергиенко А.М.: На основании донесение от 17.01.40 г. Катастрофа самолета 53-го АП.

Пятая АЭ 53 АП совершала 7.1.40 перелет в составе 8 экипажей, попав у г. Гдов в туман. 4 экипажа возвращались на высоте 100-150 м курсом 100° на аэродром вылета. В 16-15 – 16-20 полет проходил над озером Самро.

Один из ведомых самолетов загорелся в воздухе и упал на лед в 5 км к С-З от деревни Самро. Самолет врезался в лед, пикируя под углом 70-80°, проломив лед, затонул, оставив на поверхности лишь рули глубины и хвост. Самолет представляет груду развалин, находящийся подо льдом. Экипаж: помощник командира 5 АЭ капитан Захаров И.И., адъютант капитан Титов, стрелок старшина Орловский (Торловский) И.К., в/техник 2 ранга Понкратов В.В., старшина авиамеханик Чуранов Н.С., погибли в момент удара…

Самолет загорелся в воздухе, пролетел несколько секунд и упал. После удара об лед пламя исчезло, был виден густой дым. При осмотре останков тела летчика, капитана Захарова, обнаружены обгоревшие кисти рук.

Обстоятельства происшедшего считаю такими: После воспламенения самолета экипаж не мог и не успел воспользоваться парашютами из-за малой высоты. Летчик получил сильный ожог рук и видимо лица (голова не сохранилась), бросил управление, самолет под большим углом ударился о лед и затонул.

Причину потери установить невозможно, т.к. самолет разрушен и затонул.
Предположительно – течь бензобака или магистрали. Техсостав, выпускающий самолет, погиб.

Председатель комиссии Судец.

Полковник Клевцов: Но к концу кампании нас снова постигли неудачи. В один из боевых вылетов мне в самолет было заправлено горючее, в котором после анализа был обнаружен растворенный сахар. Он забил фильтры над Аландскими островами. У меня по очереди срезало оба мотора, высота была 7000 м. Я сумел запустить моторы и установить обедненные смеси, но они не могли развивать более 1200 оборотов. Самолет не держался в воздухе, и все время шел со снижением, а до своего берега было около 200 км. Не знаю, каким чудом удалось мне дотянуть до своего аэродрома.

Из моего случая не было сделано должного вывода и не было установлено истинной причины, но я получил согласие от командира полка тов. Александрова не летать на задание на следующий день, а испытать машину над своим аэродромом. Однако на 2-й день, когда полк улетал на задание, «зарядили» этим горючим, что и мой самолет накануне.

При подходе к цели на всех самолетах стало резать моторы. Часть летчиков сумела дотянуть до своего аэродрома, другая часть села на вынужденную. Два экипажа погибло.

К.-Ф. Геуст в моем изложении: 15 января 1940 года 22 Дб-3, взлетев с аэродрома Куусику, взяли курс на Тампере. На маршруте у многих самолетов начали отказывать двигатели. До цели они так и не добрались, а бомбы были сбро¬шены в разных местах. Один ДБ-3 из 4-ой АЭ возвращаясь с боевого вылета на одном двигателе, потерпел катастрофу в 25 км севернее Рапла. Летчик этого самолета старший лейтенант Фомин и штурман капитан Л. С. Демин погибли, бортстре¬лок старшина В. И. Белоусов был тяжело ранен. Другой Дб-3, пилотируемый летчиком Ломовым, из-за потери ориентации совершил выну¬жденную посадку в Латвии. 17 бомбардировщиков на обратном пути имели проблемы в работе двигателей. Как показало последующее расследование, причинами отказа двигателей оказалось засорение систем подачи топ¬лива грязью и льдом из-за небреж¬ного обращения с топливом на 35-й авиабазе Куусику.

Полковник Клевцов: Еще более похабный случай произошел в конце войны. Мы получили задание бомбить корабли в северной точке Финляндии в порту Вааса.  На ведущем самолете полка были Помазовский и штурман Малыгин.  После успешного выполнения задания, при возвращении домой, всю территорию закрыло толстым слоем облаков: верхняя кромка 4000 м, нижняя 100-150 м.

Ведущий штурман не смог правильно рассчитать место нахождения, не мог воспользоваться пеленгатором, самолет ведущего был оборудован приводной станцией «Чайка», но и она не могла помочь, так как наземные средства или плохо, или совсем не работали.  Полк строем стал пробивать облака.

Когда же мы очутились под нижней кромкой, то многим было ясно, что заблудились, а курс ведущего был взят вглубь Финляндии. Я принял решение действовать самостоятельно и вышел из строя. За мной ушло еще 7 самолетов, горючее было на исходе. Вскоре нас обстреляла артиллерия.  По израсходованию горючего я приземлился в поле около местечка Ярвояни.  Самолеты, увязавшиеся за мной, тоже расселись не далеко друг от друга. В нескольких километрах. Мат часть осталась целой, не поврежденной.  Посадка нами была произведена в 60-70 км от нашего аэродрома на территории  Эстонии. Позднее мы узнали, что остальная группа разбилась еще на три части, группа во главе с ведущим Помазовским села на финское озеро.

Ведущий выключил моторы. Послали стрелка на разведку, но увидев, что финны хотят их пленить, тогда экипаж ведущего пересел на ведомый самолет и взлетел, оставив на озере новенький современный самолет.

Вторя группа – во главе с замкомандира АЭ Хорошенинным села вблизи города Тампере, когда их стали пленить финны, они открыли огонь, убили несколько полицейских и губернатора. Из просочившихся сведений газет, командир и штурман были погребены живыми.

Третья группа взяла курс на Советский Союз и по выработке горючего села на нашей территории.

Олег Киселев: На основании архивных материалов 29.01.40 г. 53-ий ДБАП предпринял два дальних рейда. 15 Дб-3 бомбили порт и ж.д. узел Ньюстадт (не удалось найти такой город на финской карте, возможно, имеется в виду Якобстад в 82 км северо-западнее Ваасы). Бомбардировщики достигли цели и вернулись назад.

Вторая группа в составе 15 Дб-3, ведомая капитаном Помазовским, вылетела для бомбардировки ж.д. узла Сейняйоки, расположенный в 327 км на север от Ханко. Один Дб-3 сбросил бомбы по острову в 40 км юго-западнее Турку, а остальные достигли цели и отбомбились по ней. Но на обратном маршруте группа сбилась с маршрута и заблудилась. Пытаясь найти окно в облаках, группа рассыпалась и самолеты добирались назад на свой страх и риск.

Группа в составе Помазовского и летчиков Тимофеева, Стогниева и Горнова после долгого блуждания села на лед озера Хаухоллаярви, примерно в 20 км от Хаменлины, т.к. у Помазовского кончалось горючее. 

В это время над озером появились два поднятых по тревоге с аэродрома Парола устаревших истребителя Глостер «Геймкок» из учебной эскадрильи LLv 29 2-го авиаполка. Истребители обстреляли стоящие на льду самолеты. Убедившись, что они находятся на территории Финляндии, три Дб-3, взяв на борт экипаж Помазовского, взлетели и направились в сторону своей территории, предварительно, согласно докладу экипажей, сделав по оставленному на льду ДБ-3 Помазовского до 400 выстрелов. Однако это не помогло, и финны без труда вернули почти целый ДБ-3 в строй и еще до конца войны он был передан в морскую LLv 36, получив номер VP-101.

Тимофеев с Помазовским на борту совершил вынужденную посадку в районе Пярну в Эстонии. Горнов так же сел в Эстонии в районе порта Кунда, оба самолета были поломаны, но экипажи не пострадали. А вот младший лейтенант Стогниев вполне благополучно сел на аэродроме в Красногвардейске.

Помимо Стогниева только двум экипажам удалось совершить посадку и не повредить самолеты: летчики Кузьмин и Клевцов удачно посадили свои Дб-3 на неподготовленные площадки в Эстонии. Еще четыре экипажа сели вынужденно (три в Эстонии и один в районе Гдова), поломав при этом свои самолеты, а четыре бомбардировщика (экипажи летчиков Трутнева, Яндушева, Чайки и Сараева) пропали без вести. Два из них, согласно финским данным, были сбиты поднятыми по тревоге истребителями KoeL. Экипаж лейтенанта Яндушева попал в плен в полном составе, в плену оказались так же штурман из экипажа старшего лейтенанта Чайки лейтенант Ушаков и стрелок-радист из экипажа капитана Трутнева старшина Даниленко. Погибли помощник командира 3-й эскадрильи капитан Н.С. Трутнев, штурман экипажа Трутнева капитан И.П. Иванов, старший лейтенант П.Т. Чайка и его стрелок-радист старшина Галанин Ф.М. погибли при попытке финнов задержать их, а экипаж старшего лейтенанта С.П. Сараева пропал без вести в полном составе: штурман лейтенант Н.С. Шербаков и стрелок-радист старшина Крышинин Т.А.

Полковник Клевцов: Вот на фоне всех этих нелепых случаев, наш полк выглядел мрачно, и командованию полка редко кого можно было представить к награде.

За три дня до окончания войны я и товарищ Дрянин, а он стал к этому моменту уже заместителем командира полка, были отозваны в Москву в отдел кадров, где мы получили назначения: Дрянин на должность командира полка, я – командира АЭ.

*****
Загадки болот Карельского перешейка

В спецвыпуске журнала «Истрия авиации» №2 «ВВС Красной Армии в Зимней войне 1939 -1940» боевая работа 53-го ДБАП с аэродрома Крестцы отражена в следующем абзаце:

«Местом базирования 53-го ДБАП вначале выбрали площадку Крестцы, с которой до того летали только И-15бис. Командование полка запротестовало, доказывая, что бомбардировщик – не легкий маневренный биплан, и для полка надо было бы выбрать площадку попросторнее. Но в штабе 1-й АОН отмалчивались. Последствиями этого молчания стали две аварии, при которых разбилось два бомбардировщика. Едва ли не на следующий день полк был переброшен на аэродром в Кречевицах, использовавшийся тяжелой авиацией, но в причинах аварий двух ДБ-3 все же было указано, что произошли они по вине лётного состава».

Я уже упоминал эти события в предыдущих главах. В письме летчика Клевцова проливается некоторый свет на эти две казусные катастрофы. К этому еще добавляется и столкновение самолетов в воздухе над целью ведомого Кузьмина с ведущим комэском Дряниным. И хотя автор письма несколько напутал с фамилиями участников тех далеких событий, да и датирует он их в разрез с архивными документами, но это нисколько не умоляет контекста случившегося. И, при противопоставлении того и другого, требует очевидного разбора, что и попытаюсь проделать.

6-ой ДПАП и 53-ий ДПАП первый боевой вылет осуществили лишь 19 декабря 1939 года, а 21-ый ДПАП еще позже - 25 декабря 1939 года.

Наконец непогода, сопровождавшаяся обильными снегопадами на протяжении всех этих дней, смилостивилась и 19 декабря 1939 года дала возможность задействовать дальнебомбардировочную авиацию.

Но, как говорится, первый блин для 53-го ДБАП получился комом.

Второй боевой вылет состоялся 21 декабря 1939 года. Тритий боевой вылет 53-ий ДБАП осуществил 25 декабря 1939 года. Но без происшествий и на этот раз не обошлось. С подробностями этих первых трех боевых вылетов читатель уже знаком по предыдущим главам. Лишь напомню главный вывод, оправдывающий не удачные старты с аэродрома Крестцы: «…Вывод: При снежном покрове 20 см с боевой нагрузкой 1000 кг бомб и 2000 кг горючего в условиях аэродрома Крестцы взлет сильно затруднен».

Но вернемся к воспоминаниям полковника Кливцова на кануне второго боевого вылета 53-го ДБАП:

«На улице же всю ночь валил обильный снег. Когда утром пришли на аэродром, то очевидно было, что взлетать невозможно. Снег лежал толстым слоем. Об укатке его думать было некому – пьянствовали всю ночь.

Но подогретые вчерашними речами, решили взлетать. Первым пошел на взлет зам командира АЭ Хорошенин, пробежав весь аэродром, вскочил в вырубленный лес, растерял бомбы на пнях. Экипаж с парашютами пришел на старт пешком.

Вторым выпустили зам командира Вдовина. Этот на взлете не удержал направление и врезался в стоящие цистерны на границе аэродрома, бомбы и самолет взорвались, а экипаж за 23 секунды, которые имел замедление взрыватель АПФ-1, сумели выскочить и залечь в канаву.

Третьим на очереди стоял я, но решено было прекратить эксперименты…»

Как заметил читающий, по архивным данным боевые вылеты 53-го ДБАП 19.12.39 г. и 21.12.39 г. были без аварий, кроме столкновения двух наших Дб-3 Кузмина и Дрянина над целью, и только боевой вылет 25.12.39 г. был омрачён двумя казусами на взлете: капитана Трутнева из 3 АЭ приблизительно 11ч.12 мин. и капитана Вдовина из 2 АЭ после 12 ч. 27 мин.

По утверждениям Клевцова казусы при взлете Трутнева и Вдовина случились накануне 21 декабря 1939 года, а столкновение Кузьмина с Дряниным как раз в день рождения товарища Сталина.

Вряд ли теперь удастся установить истинный ход событий, в наличии которых сомневаться не приходится: архивные документы и участник события независимо друг от друга свидетельствуют о произошедшем. 

В тетради с архивными записями, касающихся событий Зимней кампании у историка Сергиенко есть такая запись:

«53 АП
Вынуждено сели 21.12.39 г.
Старший лейтенант Коволец А.С.
Старший лейтенант Гущин П.И. Пушкино       отказ мотора.
Старшина Гребенцов П.Г.

Младший лейтенант Стогниев Г.В.
Капитан Крюков В.Я.            Сольцы         отказ мотора
Младший командир Ширченко Н.С.         

Лейтенант Кузьмин В.Н.               
Лейтенант Вепринцев С.В.        Борки   столкновение с Дряниным Самолет разбит
Младший командир Уваров Ф.М.               

Майор Дрянин В.Ф.                столкновение в воздухе над
Старший лейтенант Денисенко Д.А.             территорией противника.
Старшина Карпов В.Ф      Экипаж погиб, кроме Дрянина
               

Капитан Вдовин А.А.                машина сгорела при ударе о
Старший лейтенант Клубницкий Д.Н. землю с нагрузкой бомб на
Старшина Дрогобецкий Ф.И.  аэродроме Крестцы. Экипаж не пострадал.


Капитан Трутнев Н.С.                при взлете с аэродрома
Капитан Иванов Ф.П.                Крестцы наскочил на забор.
Младший командир Дониленко П.Т.                Экипаж не пострадал»

В подобных документах, а это явно выдержка из сведений о летных происшествиях, сначала, как правило, указываются происшествия, как и потери, связанные с боевой деятельностью, и только за ними с не боевой. И дата указана 21.12.39 г., хотя и привязанная к вынужденным посадкам.  Но других дат и нет в данной записи!

Первый боевой вылет летчика Клевцова состоялся 21.12.39 г. в составе эскадрильи Дрянина на Выборг (Виипури).  А первый боевой вылет, как правило, запоминается на всегда.

Но может быть день рождения товарища Сталина тут и не причем? На банкете в честь первого боевого вылета естественным и обязательным было провозглашать хвалебные здравицы в честь лидера советского государства, да к тому же приближался день его 60-летия! Поэтому, когда писалось это письмо, данное событие вполне могло быть привязано ко дню рождения Сталина и отложилось в памяти в этом контексте?

А могло быть и так. Между боевыми вылетами 21.12 и 25.12. 39 г. целых три дня. В ночь с 21 на 22.12.39 г. мог состояться банкет. Праздновать день рождения при этом более естественно, чем на день-два раньше его.  22.12.39 г. случились эти две авиакатастрофы с самолетами Вдовина и Трутнева, 23 - 24.12 укатывали взлетное поле, а летный состав просто отдыхал, а 25.12.39 г. вылетели на очередное боевое задание. Это вполне допустимый ход событий.

И в официальных документах эти две авиакатастрофы датированы 25.12.39 г. в день третьего боевого вылета 53-го ДБАП.  Возможно перенос катастроф самолетов Вдовина и Трутнева с 22.12 на более поздний срок 25.12.39 г. был сделан на «бумаге» умышленно, дабы сохранить «лицо» полка и не попасть под разбор «полетов» компетентными органами.  Да и причина нашлась: «При снежном покрове 20 см с боевой нагрузкой 1000 кг бомб и 2000 кг горючего в условиях аэродрома Крестцы взлет сильно затруднен». И на следующий день 53-й ДБАП перебазировался на аэродром Кречевицы.

Но вернемся к 21 декабря 1939 года. И еще раз прочтем записи Олега Киселева по поводу боевого вылета 21 декабря 1939 года, касающиеся 4-ой АЭ, командиром которой был Виталий Филиппович Дрянин:

«4-я и 5-я эскадрильи: 13 ДБ-3 бомбили ст. Сяйние с высоты 5500 метров, сброшено 14 ФАБ-100, 130 ФАБ-50, 8 агитбомб. Цель поражена. Во время атаки 4 ДБ-3 4-й эскадрильи атакованы истребителями противника, в результате ДБ-3 лейтенанта Кузьмина врезался в хвост бомбардировщика комэска майора В.Ф. Дрянина. ДБ-3 комэска упал в районе станции Лейпясуо, найден в 2006 году. Штурман ст. лейтенант Денисенко Д.А. и стрелок-радист Карпов В.Ф. погибли, пилот, комэск майор В.Ф. Дрянин, выпрыгнул с парашютом и смог выбраться к своим через линию фронта. Бомбардировщик Кузьмина смог благополучно добраться до своей территории».

Другими подробностями столкновения самолета Кузьмина с самолетом Дрянина я, к сожалению, не располагаю: известна дата катастрофы, ее участники, вероятное место ее и обстоятельства. Олег Киселев к тому же указывает на побочную причину столкновения – это произошло вследствие атаки истребителей противника четверки наших бомбардировщиков.

Столкновения в воздухе не редкость. Отец вспоминает о подобном событии 1946 года:

 «Перелет из Бяла-Подляски в Новозыбков был омрачен очередной трагедией. Командир нашей эскадрильи Новожилов дал звеньям команду перестроиться. Летели «клином», а ближе к аэродрому необходимо самолеты расположить «пеленгом». При перестроении один «Ил» столкнулся с соседним.  Обе машины рухнули на землю, и их экипажи погибли. Новожилов Николай Вячеславович, Герой Советского Союза, был отправлен в Москву на разборки. Мы все переживали за него. Виновных в этой несогласованности в те времена обязательно должны были определить и непременно наказать по всей строгости советских законов. А так как летчик, учинивший столкновение, погиб, козлом отпущения должен стать тот, кто давал команду. Но командование во всем разобралось, и через некоторое время Новожилов вернулся в полк в новом качестве, став инспектором по технике пилотирования».

На это даже был отголосок с Новозыбкова. Мой знакомый по Интернету Улезько Александр в конце марта 2015 написал мне:

«Здравствуйте Владимир!

В 1946 году во время перелета 108-го БАП произошла авария, и погибли 2 экипажа. Просматривая паспорта захоронений в музее, натолкнулся на такой документ (выложил на сайте). После этого проверил и по «Мемориалу», и по «Подвигу народа»: лейтенант Танков Александр Дмитриевич, 108 БАП, погиб при катастрофе самолета. К сожалению, они были похоронены в сквере, но сейчас его там нет. Возможно на месте этого захоронения сейчас стоит самолет. Нельзя ли у Вас узнать какие-либо подробности этого происшествия?
С уважением Александр!»

Но это все к слову.  Возможно, я бы этот эпизод столкновения Кузьмина с Дряниным зафиксировал бы как текущий в изначальной части повествования истории 8-го авиакорпуса дальнего действия и только. Но то, что привел летчик Клевцов в своем письме, нисколько удивило, а сколько вызывало смутное сомнение. И в то же время - это писал человек, который пролетал и Финскую войну, и Отечественную, и опыта ему не занимать.  Напомню, что писал ветеран:

«Дрянин выбросился на парашюте, пролетел 65 км над территорией противника и приземлился между позициями финнов и наших. Был подобран нашими, и через 5 дней вернулся в полк».

Когда я размещал пост об этом в своем «Живом журнале», я надеялся, что на факт полета парашютиста образца 1939 года на такое большое расстояние обратят внимание читающие, но, увы… Видать, никого не задело…

А учитывая то, что Олег Киселев еще и заявил о находке самолета Дрянина в 2006 году в районе станции Лейпясуо, я вообще потерял покой. Быстро нашлись в Интернете статья Ильи Прокофьева и «Возвращение бомбардировщика».  Но и они как-то не пролили достаточного света на данный эпизод далекой войны, и я отложил все в свой «долгий» ящик.

Пришло время проработки материала участия 53-го и 42-го ДБАП в Финской войне, и терзающий вопрос о чудном перелете Дрянина на парашюте расстояния в 65 км встал ребром.

Но вот недавно я сумел связаться с одним из участников этой поисковой группы, указанной в статьях. Он поведал об удивительных фактах, которые позволяют выдвинуть версию не самого факта столкновения и не чудесного перелета Дрянина, а о последующих событиях вследствие этого столкновения. Этот хороший человек, видать весьма скромный, откликнувшийся на мои послания, попросил на просьбу воспользоваться нашей перепиской о следующем:

 «Здравствуйте, Владимир! Или нужны детали о находке самолета? Я вообще не люблю, если честно, «светиться» в соцсетях… Мы (поисковики) и так на учете (официальном).  Ну, если надо, то помещайте, указав только инициалы».

Конечно, дорогой товарищ, это условие для меня закон и надеюсь, что читатель меня поймет. Да и проверить все факты, представленные им, не составит особого труда: если я сумел связаться с одним из них, не вставая со стула, то связаться с кем-то другими из этой группы так же возможно. И так по порядку.

А.П. пишет: «…Немного предыстории. Самолет был найден случайно, моим знакомым, когда он ходил по грибы.  Лет пять я его уговаривал съездить на место, и вот в 2006 г свершилось. Искали место долго, лес изменился. Но все-таки нашли! После предварительного осмотра места, стало понятно, что бомбардировщик лежит подо мхом, и наше поисковое объединение «Северо-Запад» провело полномасштабную экспедицию по раскопкам и подъему мотора, который был вывезен в музей. Ну и фрагменты обшивки. Тело штурмана мы достали, сделали предварительное захоронение и после годовой!!! ругани с властями он был похоронен с воинскими почестями на въезде в Выборг.

Точных координат не могу назвать. Самолет был найден примерно в километре к северо-востоку от урочища Мерки, недалеко от поселка Гаврилово, примерно в 3-х км на юго-восток от высоты 65,5.

Тело стрелка-радиста так и не нашли. Возможно, его захоронили финны».

Из следующего письма А.П.:

 «Самолет, естественно обдирали скоты-металлоломщики, думаю, уже в 90-е годы. Мы нашли фрагмент обшивки со звездой аж на краю болота, это примерно в километре от места находки. И на островке среди болота. Но не все так просто, как представляется. Дело в том, что этот район - район жестоких боев в Финскую войну, у финнов был до войны артполигоном, а после войны - танковым полигоном СССР, а теперь и России. До сих пор проводятся учебные стрельбы.

Примерно до конца 90-х это был своеобразный «заповедник» военных артефактов… Доты, дзоты, огромные болота с незахороненными бойцами… Все это сохранилось частично и до сих пор… Ну а как открыли в 90-е туда ринулись толпы мародеров, трофейщиков, металлоломщиков и официальных поисковиков вроде нас… К слову сказать, в урочище Мерки, где, скорее всего и захоронили стрелка, (по слухам - то ли финны, то ли местные жители) в течение многих лет работала группа поисковиков, которые занимались захоронением там наших бойцов… На данный момент, вроде около полутора-двух тысяч, и для них было просто шоком, когда под носом у них была сделана такая находка…

Теперь о самолете. Он лежал на краю болота, кверху шасси… Вокруг все заросло камышом, и натолкнуться на него можно было только чисто случайно. И на поверхности из-за мха только они и торчали, ну и основной лонжерон крыла. Т.е. низ фюзеляжа был раздраконен скорее всего металлоломщиками. Все, что находилось не подо мхом.  Задняя часть фюзеляжа была оторвана. Угол входа в болото примерно 10-20 градусов. Следов гари не было.

Вряд ли мародеров могли испугать останки штурмана. Все было абсолютно цело. И не было следов, что пытались выдрать что-то крючьями... Т.е. мы углубились в мох и торф всего-то на полтора метра и показались стельки на ступнях штурмана...

Самолет, скорее всего, скапотировал при посадке. Правый мотор, скорее всего, не работал, так как лопасти винта не перекручены, и вообще не сильно погнуты. А кроме того, у штурмана между ног была вставлена, но не законтрена, запасная ручка управления. Т.е. самолет пытались посадить. Насколько я знаю, до декабря 1939 было не очень много снега на карельском перешейке, а болота в этой местности вообще плохо промерзают. Возможно, это и было причиной капота, а шасси соскочило с замков, скорее всего, в момент удара. А может быть и были выпущены. Так как отличить болото от вересковой пустоши непросто. В общем, штурмана не сильно смяло…  А вот голову размозжило. А то можно было бы черты лица различить…

Самое непонятное - откуда прилетел самолет…  Если предположить, что он скапотировал, то получается, что он прилетел и заходил на посадку со стороны Ленинграда. Как такое могло быть? Где вообще столкнулись самолеты? Если в районе Черкасово (Сяйние), то, как мог самолет с отрубленным хвостом, да еще и с бомбами (было найдено, по крайней мере, 2 ФАБ- 50 в центроплане) улететь так далеко. От Сяйние (Черкасово) до р-на Гаврилово - места падения примерно 25-30 км. Если представить, что самолет летел со стороны столкновения, и, зацепившись колесами за лес, перевернулся и упал кабиной вниз - тоже маловероятно. Лес там и сейчас довольно мелкий… А тогда вообще практически леса не было, или был, но очень маленький… Доты то простреливали все и стояли не в лесу… Не как кленовый лист же он падал с высоты 5 км, описывая окружность, радиусом 30 км?!!  Так что много странностей.

К декабрю 1939 советские войска вроде как уже бились за линию Маннергейма - пытались прорвать оборону в районе 65,5 - это, как я писал, примерно в 3,5 - 5 км левее от места катастрофы… Если спиной к Ленинграду. Это я к тому, где могли Дрянина то встретить наши…

Насчет полета Дрянина… Полный бред… 65 км на парашюте…  5 км с высоты еще возможно плюс унесло еще.  Тогда резонно предположить, что он приземлился за линией фронта, в районе Черкасово и 20 км да по финским тылам и болотам, хоронясь за каждым кустом, то вполне возможно, что он и преодолел эти 20-30 км за 5 дней. Да еще и зимой.

От Питера до Выборга то всего 120…

Насчет того, что вооружение могли снять финны. Вполне вероятно. Но когда? В Зимнюю им было, скорее всего, не до того. В 1941-1944 годах - возможно. Тем более, что линия фронта стояла и финны шарили по лесам и болотам, а также по дотам и хоронили своих, погибших в зимнюю войну. Но на фиг им турели, патронные ящики и прочее? Одно дело снять и унести шкасы, да еще из болота… А где тогда носовой пулемет и турель? Самолет то в болото изрядно зарылся... Да еще тут тело штурмана… Вряд ли вооружение на нем вообще было. Вспомните о Сарванто, который 6 ДБ перебил!

И могу также сканы карты поискать (у штурмана тоже нашли в сумке) с районами бомбардировки. Там, кстати, тоже непонятно. Судя по всему, они летели бомбить Cуур-Мерийоки. Это самый крупный аэродром у финнов был в Зимнюю в районе Выборга. Тогда нафиг шли на Черкасово? Не умели ориентироваться и по старинке - вдоль железки?

У Денисенко мы нашли партбилет, но вот фотокарточку выщелочило болото… Увы.. Хотя сам партбилет был как новый.

Когда мы доставали штурмана и искали стрелка радиста подо мхом, то вспоминали Дрянина весьма недобрыми словами.

Выпрыгнул, фактически бросив экипаж на произвол судьбы… В отечественную, описаны случаи, когда наоборот, стрелки выпрыгивали, самолет дотягивал до аэродрома, а эти гаврики потом приходили в часть с парашютами на спине…

И потом, когда он уже генералом стал… Не пытался найти следы своего экипажа, блин!!!

И еще.. Я не совсем правильно прочитал…  Дрянин же не блуждал 5 дней, как я сначала подумал - он в часть свою попал только через 5 дней, т.е. получается, что он при приземлении сразу же добрался до своих. А это значит, что он приземлился, скорее всего, в районе, занятыми советскими войсками. Вот Вам и ключ к пониманию, сколько он летел…  И тогда вопрос - где столкнулись самолеты? Над Черкасово, которое на 21 декабря еще было, если верить данным, за линией фронта, или, как я прочитал в одном журнале «на подлете к Сяйние». Тогда логично, что столкновение могло произойти недалеко от места падения и тогда все встает на свои места: и расположение самолета, и то, как Дрянин попал к своим…»

Как увидит читатель, по сравнению с выше написанным, очень много конкретных дополнений. И так, что мы имеем:

1. Самолет Дб-3 обнаружен лежащим на спине с выпущенными шасси.
2. Самолет врезался в землю под углом 10-20 ° и в направлении от Ленинграда.
3. Один двигатель был с погнутыми лопастями винта, другой практически с целыми.
4. На самолет во многих местах не было обшивки, найден кусок обшивки на километровом расстоянии от самолета.
5. Останки штурмана Денисенко нашли в самолете на своем месте с размозженной головой.
6. Останки стрелка-радиста так обнаружены и не были.
7. При штурмане были документы и личное оружие - его «ТТ» был на месте.
8. Ручка управления самолетом в кабине штурмана находилась в рабочем положении, но не законтренная.
9. Турели при самолете не оказалось, как и пулеметов ни стрелка-радиста, ни штурмана.
10. В центроплане обнаружены несколько (от 2 до 5) ФАБ-50.
11. Расстояние от цели бомбометания ж.-д. станция Сяйние (Черкасово) до урочища Мерки по карте напрямик приблизительно 20 км. И где-то километров 5 до возможной линии фронта на момент 21 декабря 1939 года.

Имея такие исходные данные, попробую высказать свою версию случившегося.

Эскадрилья Дрянина благополучно долетела до цели. В связи с тем, что «было получено распоряжение от временно исполняющего должность командира 27 АБ полковника Судеца о дополнительной подвеске на каждый самолет по две бомбы ФАБ-100», бомбардировка цели производилась в два захода: сначала сбрасывались подвесные бомбы, затем из бомбового отсека. При отходе от цели на второй заход четверка Дб-3а, в том числе с ведущим Дряниным и ведомым Кузьминым, подверглась атаки истребителей противника, хотя по ««Итогам боевой работы 27 АБ» и по воспоминаниям участника этого боевого вылета Клевцова об этой атаке не было сказано ни слова.

Стараясь удержать боевой строй при неудачном маневре при отходе от цели, Кузьмин натыкается на ведомого, в результате чего неумышленно своим винтом отрубает какую-то часть хвостового оперения самолета Дрянина.  Командир АЭ, видя такое дело, дает команду экипажу покинуть машину, и сам выпрыгивает. Услышал ли его команду кто из экипажа останется вечным вопросом.

Почему это случилось именно над целью, а нигде-то далеко от нее? Об этом говорят бомбы, найденные в самолете на месте его обнаружения на земле. Значит, боезапас не был израсходован и должен быть еще один заход на цель.

Допустимо, что не найденные пулемет и отсутствие турели стрелка-радиста дело рук всякого рода аморальных утилизаторов металлов и прочих любителей военных артефактов. Но то, что при останках штурмана, были обнаружены и личное оружие, и документы, особым мародерством здесь не пахнет.  Да и останки стрелка-радиста обнаружены не были, хотя и имеются предположения, что он был кем-то захоронен.

Исходя из этого могу предположить, что при столкновении над целью ведомый не только срубил ведущему хвостовое оперение, но и крылом снес турель. А так как стрелок-радист был подвешен в турели на ремнях, то и его запросто могло вынести наружу вместе с турелью. Этим и объясняю отсутствие турели, пулемета и останков стрелка-радиста.

Наличие штурманской рукояти управления самолетом в рабочем положении говорит о том, что самолет оставался на протяжении некоторого времени в пилотируемом состоянии и сумел преодолеть расстояние приблизительно километров 15-20. Но с выходом из строя одного из двигателей и отсутствие руля поворота для нормального маневрирования, самолет начало крутить бумерангом. Высота начала стремительно, но полого снижаться. Штурман, прижатый к креслу от этой круговерти, уже выбраться их кабины не смог, да и потеря высоты, видимо, не позволяла этого сделать. Самолет, сделав последний полуоборот, врезался в болото так, что одно крыло занесло вверх. Самолет скапотировал и оказался в том положении, в котором и был найден.  В момент капотирования штурманский пулемет оказался вырванным и находится теперь глубоко в болоте. Винт одного двигателя естественно погнулся, а второй, что оказался вверху при столкновении с болотом, остался целым. Но возможно именно это и был винт отказавшего двигателя.  Такова моя версия.

Клевцов утверждает, что над целью они находились на высоте 7500 м, а по архивным документам высота бомбометания должна быть 5500 м. Ни о каком противодействии финской ЗА ни слова нигде не говорится.  Будем считать, что Дрянин покинул самолет на высоте от 7000 до 5000 метров.

От цели до линии фронта с Севера на Юг с небольшим уклоном на Восток по карте приблизительно километров 20-25 будет.  Так и мог лететь самолет Дрянина, управляемый штурманом. Но вся беда в том-то, что по этой траектории на парашюте можно лететь только на бумаге, но не наяву. Чтобы преодолеть такое расстояние необходимо попасть в сильный горизонтальный воздушный поток, силой до ураганного, и в нужном направлении.  Роза ветров на Карельском перешейке в зимний период имеет сходное направление. Но это в нынешнее время и над поверхностью земли. Как было в декабре 1939 года мне не известно, тем более на высоте несколько километров. И все же 20-25 км это не 65 км. Да и предположение того, что Дрянин покинул самолет гораздо позже, натыкается на штурманскую рукоять управления в рабочем состоянии. При летчике в самолете это не имело бы смысла, при том, что некоторые плоскости рулей при этом отсутствовали. Хотя штурман иногда мог помочь летчику в управлении, когда не хватало у того физических сил при нештатном маневрировании.   Но это не тот случай.

Так что, вопрос о полете Дрянина на парашюте от цели до линии фронта остается открытым…