Как это было

В моей инженерной карьере случилась большая удача – последовательно мне пришлось поработать на трёх новых проектах :  сначала в качестве рядового инженера, а потом в качестве организатора и руководителя новых подразделений. О работе на Байконуре на Лунном проекте я рассказал в эссе «Лунная соната». Завершался рассказ так: «После закрытия проекта Н1 меня и ещё одного инженера-испытателя пригласили на ЛИС (лётно-испытательную станцию) авиационного предприятия для организации и создания лаборатории экспресс-обработки и анализа (впоследствии участка объективного контроля) полётной информации гражданских и специальных самолётов с бортовых самописцев (т.н."чёрных" ящиков), чем я и занимался в течение последующих 17 лет. Но это уже другая история.» И рассказать эту историю меня подтолкнуло грустное событие – уход из жизни вышеупомянутого коллеги. Нахлынули воспоминания и я решил их записать. Я надеюсь, что подрастёт мой внук и ему захочется узнать чем в своей жизни занимался дед. Для него были написаны и предыдущие 27 автобиографических рассказов. Постараюсь излишне не вдаваться в технические подробности. Обо всех упоминаемых терминах и названиях бортового, наземного и специального оборудования можно прочесть в ГУГЛ и других поисковиках. В конце рассказа приведён список. Итак, на авиапредприятии изготовлялись, испытывались и передавались заказчикам гражданский и военный самолёты. В русле мирового тренда они оснащались новейшей специальной аппаратурой.  Иначе предприятиям-разработчикам и изготовителям  воздушных лайнеров не выстоять в конкурентной борьбе на рынке продаж своих самолётов. Так на зарубежных лайнерах появились комплекты аппаратуры называемые для краткости «чёрными ящиками». Сегодня почти все имеют представление что это и для каких целей монтируется в техотсеках и нет необходимости подробно объяснять. Один такой комплект (французский), поступивший по линии промышленного шпионажа на предприятие-разработчик, послужил прототипом отечественного «чёрного ящика». И получил название МСРП-64 – магнитная система регистрации режимов полёта. И надо было с нуля создать несколько лабораторий, которые бы занимались  установкой, отладкой, доводкой, испытаниями и сдачей всего комплекса отделу контроля, военной приёмке и заказчикам изделий. На выходе ЛИС (лётно-испытательной станции) такой стала лаборатория МСРП. Близкая по задачам лаборатория телеметрии была на Байконуре, и поэтому нас с коллегой привлекли для создания нового подразделения. Но сначала мы прошли курс обучения у изготовителя комплекса в эстонском городе Тарту, получили соответствующие сертификаты. Вернулись на ЛИС и работа закипела. В процессе её доукомплектовали состав лаборатории инженерами и авиатехниками. Мне повезло – удалось привлечь в нашу лабораторию бывших моих однокурсников. Забегая вперёд, скажу, что все инженеры «от Б-га» и спустя какое-то время возглавили на ЛИСе собственные участки. Итак, в короткие сроки на флагмане гражданской авиации Ту-154 и его модификациях появился свой «чёрный ящик» для обеспечения безопасности полётов и контроля техники пилотирования. Расшифровка лётных параметров производилась на НДУ-8 (наземное декодирующее устройство) вручную и во многом была субъективной. Будучи  во Внуково в правительственном лётном отряде я узнал о появлении системы ЛУЧ-74 в Жуковском ЛИИ(лётно-испытательном институте) в составе которой была вычислительная машина.  Взяв магнитную ленту с бортового накопителя с реальным испытательным полётом лайнера Ту-154, я прибыл в ЛИИ и попросил декодировать полёт на ЛУЧе. Результат поразительно напомнил мне графики расшифровок полётов ракет на Байконуре. Тогда у меня впервые мелькнула мысль использовать ЛУЧ-74 не только для контроля техники пилотирования экипажа, но и для проверки работоспособности бортовой авиатехники. Вернувшись на ЛИС, свои соображения я оформил рацпредложением и, поддержанный заместителем главного инженера предприятия,  взялся за создание нового подразделения – ЛЭОПИ(лаборатория экспресс-обработки и анализа ) полётной информации и работоспособности авиатехники. И всё получилось наилучшим образом. Моя лаборатория впоследствии дважды занимала 1-е место среди аналогичных подразделений 52 авиапредприятий СССР. Потом пришла очередь стратегического бомбардировщика Ту-95МС, где также появилась МСРП-64 и специализированная система КАДР... Наземное устройство ЛУЧ-74 сменила система ЛУЧ-84, вместо МСРП-64 появилась МСРП-256  и это продолжалось в течение 17 лет моей работы на ЛИСе до мая 1991 года. Наступили новые времена, произошла смена приоритетов, прекратил своё существование СССР... В это время я проходил интенсивный курс маркетинга-менеджмента в чикагском Лойола-университете . По окончании и получении соответствующего сертификата следующие 20 лет я занимался созданием и руководством подразделений маркетинга на самарских предприятиях разных форм собственности. Но это уже новая история, которую, возможно, я ещё расскажу...

 ПРИЛОЖЕНИЕ.

1. МСРП-64,МСРП-256 - технические средства объективного контроля (СОК), предназначенные для регистрации и сохранения полетной информации(параметрической и речевой)бортовых систем-регистраторов воздушного судна, условий и параметров полёта, действий экипажа, функционирования бортового оборудования.
2. ЛУЧ-74, ЛУЧ-74А, ЛУЧ-84 - наземные системы обработки и расшифровки полётной информации воздушных судов
3. ТУ-154М - самый массовый отечественный реактивный пассажирский лайнер. Всего было построено 1026 таких машин и 150 самолетов были экспортированы в авиакомпании других стран.
ТУ-95МСМ - турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, в 2017 г. им  наносились  удары по террористам из так называемого ИГИЛа «Исламского государства Ирака и Леванта».