Чтобы летать надёжно

  На фото - Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Юрий Александрович Гарнаев.

   Горы имеют власть звать нас в свои края.
   Там навсегда лежать остались наши друзья.
   Тянутся к высоте люди большой души,
   Не забывайте тех, кто не пришёл с вершин.

        (Казахский альпинист Анатолий Букреев, погибший 25 декабря 1997 г. при штурме Аннапурны)

    Уважаемые коллеги, пилоты-профи, кто сейчас пилотирует военные и гражданские ЛА, а так же родители, которые по недомыслию не купили своему ребёнку в малом возрасте кепку с большим козырьком, чтобы неба не видел, и в небо не просился, в результате чего ваше великовозрастное чадо счас, по окончании средней школы спит и видит, как оно поступает в авиационное училище (военное или гражданское), по окончании которого работает лётчиком в форме, с нестерпимо волевым подбородком истинного пилота-профи, любимца женщин и предмета зависти остальных мужчин - моё обращение для вас. ЕСЛИ вы хотите летать НАДЁЖНО, а также ДОЛГО и СЧАСТЛИВО, рекомендую прочитать мою 12-ую книгу под названием "Дар тому, кто рождён летать", в которой в ненавязчивой художественной форме собран опыт ведущих лётчиков-испытателей страны (СССР, России и др. стран СНГ), а также опыт гражданских и военных старых пилотов-аксакалов, которым есть что поведать миру, и о чём его спросить.

    Книга в данный момент верстается в Типографии, недели через две выйдет и её можно будет прочитать в бумажном или электронном варианте. О том, что книга стоящая, без ложной скромности, которая ШАГ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ, доведу вам факт, что Заслуженный лётчик-испытатель РФ Александр Юрьевич Гарнаев, третий том авиационных рассказов которого, кстати, сейчас печатается в Редакции, включил мои книги в свой персональный список литературы, который он рекомендует прочитать будущим и действующим авиаторам. Для понимающих людей уже одно это говорит о многом. Тем более, "пузырь" я ему не ставил и "при разливе" не учитывал. Лётчик-испытатель поступил так, руководствуясь исключительно интересами дела, которому мы оба посвятили жизнь.

    Повторяю, в моей 12-ой книге собраны лишь рассказы на авиационные темы, и из каждого можно что-то положить в копилку своего лётного опыта, которого никогда не бывает много. Вот для примера отрывок из главы А.Ю.Гарнаева "Потрясение":

...   Скорость падает… Всё, ноль. Высота в верхней
точке – тысяча метров с копейками. Машина
начинает ровно скользить на хвост. Отлично, ручку
полностью на себя!

Пятьдесят пять секунд – прямо «выпадаю» из
колокола. Всё путём – по плану. Сжимаю
форсажные гашетки и двигаю рычаги управления
обоих двигателей опять до упора вперёд – полный
форсаж!

Доворачиваю в створ «дисплей лайн» – условной
оси пилотажа, за которую сейчас мы принимаем
параллельную полосе рулёжку, и готовлюсь
выполнять наш новый элемент – «вертикаль со
спины» с последующими двумя с половиной
витками «срывных бочек» – вращения на больших
углах атаки.

Неожиданно по радио – голос РП:
– Ну хватит здесь крутиться, отходите в зону.
37
…Но как же так? Всё же ведь было оговорено
заранее – целиком комплекс пилотажа над
полосой!

Бесстрастно тикают секундочки, любая заминка –
и ожидавшиеся от полёта результаты будут
сведены к нулю… Энергично доворачиваюсь по
оси пилотажа над ближним обрезом полосы.
Может это недоразумение?
Пробую договориться, «вытянуть» полёт:
– Пятьсот седьмой, работаю здесь – по плану!
Продолжаю работать, не мешайте!

Как гласит русская пословица: «Глаза боятся,
а руки делают». Несколько секунд разговора –
секунд строго считанных – а я уже в исходной
точке для вертикали со спины. Отвлечения –
в сторону!

Перевернулся. Ввод – запредельная
отрицательная перегрузка, разрешённая нам,
лётчикам-испытателям фирмы, только на этой
машине и только в таких полётах. Небо – снизу,
Земля – сверху, уплывает за голову. Привязные
ремни с силой врезаются в плечи…
А тут ещё РП отвлекает – чёрт бы его подрал,
хоть это и мой друг Юра, вместе с которым мы
38
бегали на ПДС прыгать с парашютом. Ведь
договаривались же обо всём перед полётом!
Горизонт уплыл из поля зрения назад, скорость
упала, ручка управления – на упоре «от себя».
Через тринадцать секунд от ввода в фигуру
переворачивающийся силуэтик самолёта на
командно-пилотажном приборе указывает на то,
что ось моего истребителя направлена практически
вертикально вверх.

А теперь ручку – на себя. Правому двигателю –
форсаж. Быстрее начинать бочки, разнотяг
двигателей поможет вращению!
Раскрутил пол-оборота, увеличиваю углы атаки.
Всего должно быть два с половиной витка (хотя, в
принципе, по результатам нашего вчерашнего
контрольного полёта с шеф-пилотом на спарке, он
сделал вывод, что при таком разнотяге – левый
двигатель на малом газе, правый на полном
форсаже – темп вращения позволит в тысячу
метров высоты «вписать» ещё на один виток
больше). Вращение идёт очень неравномерное, но
разнотяг помогает «подкручивать».
Всё, скрутил… Два витка или полтора?
Обсчитался что ли?
39
Похоже на то – и высоты ещё много, 800
метров… Быстрее докрутить ещё один виток!
Начал… Но – стоп!

Это же лишний! Прекратить вращение!
Высота ещё 500 метров, да «зарыться» я успел
здорово – нос самолёта направлен практически
отвесно вниз. Навстречу несётся, с ужасающей
быстротой увеличиваясь в размерах, перекрывая
собой всё остекление фонаря, заснеженный кусок
поля с проглядывающими на белом фоне
пучочками мёрзлой травы.
Вывод, немедленно!

Угол атаки на выводе – предельный, но движения
рулями – ювелирнейшие. Не доберёшь ручку – не
доберёшь угол атаки, вывод будет более растянут.
Возьмёшь чуть больше – сработает толкатель
системы ограничения угла атаки. И в том, и в
другом случае на выводе будет потеряно несколько
лишних, таких драгоценных сейчас, метров
высоты.

Смотрю бесстрастно на этот невероятно
большой – во весь фонарь – несущийся навстречу
и, кажется, так неохотно проворачивающий
под меня свою плоскость, кусок заснеженного
40
поля. И, как робот, выполняю точные движения
рулями. Вывожу. Вроде «вписываюсь». Но, ах ты…
побери, ну надо же! На мысленном продолжении
моей траектории – как раз вышка команднодиспетчерского пункта РП!
В наушниках на весьма «повышенных тонах»
раздаётся голос лётчика-испытателя ЛИИ Бориса
Ивановича Юмашева с только что севшего,
заруливающего ИЛ-76:

– Э, э, пилотажник, выводи! Э, э…
Даю вперёд левую ногу, крен – влево.
Набегающая заснеженная мёрзлая травка уже так
близко! Вроде бы как ближе, чем даже бетон
полосы на посадке, за борт кабины аж противно
выглядывать. Вжав голову в плечи, теряю остатки
высоты и…

…Благополучно проношусь мимо КДП!
Пошёл в набор высоты, зашёл на посадку, сел…
А потом меня очень долго мучило огромное
чувство досады за так глупо сложившиеся
обстоятельства.… И лишь много позже настигла
мысль о том, до чего же жестка могла бы быть та
припорошенная снежком мёрзлая травка!
                Февраль 1990 г.

     У Александра Юрьевича на этом рассказ о своей ошибке во время пилотажа заканчивается, мол, выводы господа пилоты делайте сами, но я посчитал, что будет уместно задать лицам, кто исполняет обязанности РП, риторический вопрос:

     "Какой вывод можно сделать из этой ситуации?
Человек очень сложная система. Один господь
Бог знает, отвлекла ли фраза РП насчёт
освобождения зоны над аэродромом лётчика от
ПОЛНОЙ СОСРЕДОТОЧЕННОСТИ НА ВЫПОЛНЕНИИ задания? Но то, что она ей не
способствовала – это на 100 %.

   Помимо этого я привожу в своей книге основные Рекомендации Заслуженного лётчика-испытателя СССР Валерия Евгеньевича Меницкого - как летать и не падать, и дополняю их своими мыслями, почепнутыми из ЛИЧНОГО ОПЫТА ПИЛОТА УНИВЕРСАЛА, который "копенгаген", (соображает, значит) в пилотировании и самолётов, и вертолётов. Вот только до Воздушных шаров пока только не добрался - дорогие, "зараза", а во всём остальном - парашюты, парапланы, дельтопланы, планера, самолёты СЛА - полковник всё перепробывал. Это не значит, что все мои рекомендации надо принимать за аксиому, но присмотреться к ним стоит. А это значит, заставить свои мозги думать в этом направлении, собственно в этом и состоит ЦЕЛЬ НАПИСАНИЯ этой книги. Итак:

    Вот, например, какие выводы я даю после описания катастрофы дальнего бомбардировщика ТУ-16з, приведенной в книге:

    ВЫВОДЫ: 1) Командиру корабля не удалось
выспаться: ребёнок болел и плакал, в квартире
+17 градусов. Это привело к тому, что он забыл
присоединить маску к парашютному
кислородному прибору КП-23, а в полёте не
адекватно оценивал сложившуюся обстановку.
РП о том, что передняя кабина не
герметизируется, не доложил. Принял не
правильное решение втихаря продолжать полёт,
руководил действиями экипажа в сложившейся
ситуации плохо. 2) Правый лётчик маску
вообще где-то забыл, а командир разрешил ему
так лететь. 3) Штурман не застегнул замок парашютных ремней, но после
катапультирования действовал грамотно. 4) Второй штурман при высоте в кабине более 6000 метров покинул своё кресло и пошёл
разбираться с герметизацией кабины, в
результате – потерял сознание. 5) Экипаж не
знал признаки кислородного голодания. 6) Вср и
КОУ не были научены покидать самолёт
самостоятельно, без команды командира. В
общем, как это не прискорбно осознавать, но
ребята убили себя сами…

     Что можно ещё к этому дополнить?
Наверняка, у каждого лётчика были вылеты,
когда по тем или иным причинам ему не
удалось нормально отдохнуть перед полётами.
Что можно посоветовать? Во-первых, приведу в
пример опыт своего однокашника, генерала
Владимира Рябова. Когда он летал на ТУ-95рц,
а полёты были долгими, по 12-14 и более часов,
по рассказам членов его экипажа он брал с
собой термос с крепким кофе, и выпивал чашку
перед заправкой топлива в воздухе, а вторую –
спустя энное количество часов перед посадкой.

Во-вторых, надо с помощью АТ (аутогенной тренировки) научиться расслаблять на 5-15 минут все мышцы организма и отрубаться на
короткое время прямо в полёте, естественно, дав
указание правому лётчику тебя подстраховать и
усилить контроль за режимом. Такой
кратковременный отдых позволяет на
ближайшие 3-4 часа полностью восстановить
силы. И в-третьих, если вы чувствуете
усталость ПЕРЕД ПОЛЁТОМ, надо об этом
ПРЕДУПРЕДИТЬ ЭКИПАЖ, и за счёт
искусственного взбадривания, не позволять себе
расслабляться и терять бдительность.

    Вот ещё пример: "21.03.2019 г. Михаил Кравец: «На втором курсе
СВВАУЛШ полетел в зону один на сложный
пилотаж. В курилках, в казарме и пр многие
хвастались авиационными подвигами. Тот
перегрузку 12 ед привез, тот распугивал стадо, тот
пикировал на стадо и т.д. Полетел в зону на
пилотаж, уже не помню, упр. по КУЛП. Внизу на
Кубани поля и девочки красавицы... Выполнив
64
задание в зоне, доложил. Получил квитанцию –
...занять 1500 метров, выход на точку. Всегда был
супер дисциплинирован. Тут обида и перья под
хвост... внизу девочки... С 4000 метров
переворотом, а не спиралью – уже нарушил, дай
над ними на минимуме... Не реагируют
...привыкли... Решил на 100 метров крутануть
бочку... Никто не учил на такой высоте...
Крутанул... На выходе оказался на...высоте
вывода... И впереди метров за 300 лесополоса.
Хватило ума не передрать ручку и... выжить.
Тогда время РАСТЯНУЛОСЬ, – Запомнил на
всю жизнь... С высоты 4000 метров ошибся.
Оказался на высоте выравнивания...
И так
бывает, Уважаемый Василий Васильевич!
После кадушки высота – метров 7-8 – Ноги
дрожат... Впереди почти рядом лесополоса...
Думаю, мое состояние Вы поняли...».

21.03.2019 г. Василий Чечельницкий: ДА, УЖ...
ПОЭТОМУ О. ГЕНРИ и сказал: «ЧУЖОЙ ОПЫТ
НИЧЕМУ НЕ УЧИТ, ТОЛЬКО СВОЙ».
РЕЗЮМЕ для курсантов и прочих «солопедов» –
НИКОМУ, КРОМЕ СВОЕЙ МАМЫ НЕ
ПЫТАЙТЕСЬ ДОКАЗАТЬ, ЧТО ВЫ
65
ВУНДЕРКИНД. И вообще, Михаил Кравец
пацанам (а сейчас уже и барышням тоже)
рекомендует, начинать летать как можно
раньше, как и играть на скрипке, чтобы
вовремя понять, что это не твоё дело...

«Летать – ведь это не ходить.
Летать – ведь это трудно.
Наверно, так же, как любить...»
(стихи не мои, написал по памяти)

    Что на мой выпуклый военно-морской глаз
сюда следует добавить из собственного опыта:
1) Лётный труд является одним из сложнейших
видов человеческой деятельности. Достаточно
сказать, что достаточно часто лётчику приходится
работать на пределе своих психологических и
физических возможностей, а иногда и за его
пределами. Именно ввиду сложности профессии
перерыв в ней является юридическим основанием,
чтобы уже ей не заниматься. Именно поэтому
каждый лётчик или пилот Гражданской авиации
после отпуска выполняет несколько контрольных
полётов для проверки, а не растерял ли он
338
полученные навыки техники пилотирования
данного вида ЛА. Это вам не на машине ездить, где
с перерывом в год или больше спокойно садишься
за руль и едешь, лишь бы права были. Поэтому,
если вы хотите считать себя «профи» и летать
надёжно, вы должны творчески относится к
процессу летания, как к таковому и учится
этому всю жизнь, пока вас держат на лётной
работе.

2) Второе, обратите внимание на такой факт –
тот же Антуан де Сент-Экзюпери, о котором вы
читали выше, до того, как уйти в свой последний
полёт, трижды попадал в аварии, но не бросил
свою достаточно опасную профессию. Т.е. вы
должны быть готовы, что она далеко не всегда
ведёт к долголетию. А это значит, что морально вы
должны быть настроены, что самолёт – это
одушевлённая «железяка» тяжелее воздуха, и
когда она падает на ваших глазах или с вами
(тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо), не хрен
устраивать истерики, как это было в
Оренбургском ВВАКУЛ, когда курсант на Л-29
упал сразу после взлёта, и сразу три его товарища
написали рапорт на отчисление, а в Сызранском
339
ВВАУЛ таких нашлось аж 11 человек. Чтобы
закалить в этом плане свою психику,
рекомендую регулярно (раз в неделю, если
позволяет время и жена) смотреть, как падают
различные типы ЛА, не забывая при этом
анализировать, почему они упали, и экипаж не
смог спасти положение? (Мнение моё, и
необязательно правильное).

3) Третье, вы должны помнить, что лётчик –
это всего лишь человек. А посему, он может
испугаться, и поэтому допустить ошибку,
(вспоминайте катастрофу БЕ-12 в этой книге, как
из-за паники командира погибли два члена
экипажа.) Чтобы этого с вами не произошло,
рекомендую периодически читать и дополнять,
исходя из своего лётного и жизненного опыта, мои
Рекомендации по преодолению страха, изложенные
на просторах прозы.ру в опусе «Преодолеть страх.
Обмен опытом… Ликбез».
(http://www.proza.ru/2011/06/01/1003)

Напомню кратко основные постулаты:
«Пусть покинет меня всё, только бы не
покинуло меня мужество» (Иоганн Готлиб Фихте
(немецкий философ).
340
Райнхольд Месснер, в одиночку покоривший все
«восьмитысячники» планеты, как то сказал: «Моим
злейшим врагом на пути к цели является страх.
Я очень трусливый человек и, как все
трусливые люди, стремлюсь победить свой
страх. Победа над страхом делает меня
счастливым. Я хочу быть сильнее собственного
страха, ради этого я снова и снова ищу
опасности».

Попробуем разобраться, что же нам может
помочь победить страх и выйти победителем из
любой экстремальной ситуации. Но для начала
хочу вспомнить два случая. В первом мне довелось
быть непосредственным участником, во втором –
свидетелем. 18 августа 1996 года мы прыгали на в
Лесках города Николаева в честь дня Воздушного
Флота. После выброски резко усилился ветер.
Приземлялись – кто куда... Женя Бугаенко,
оказавшись над водой, испугался, он не умел
плавать, и это его спасло. Он сразу развернулся
на «большой снос» и улетел на тот берег лимана в
село Варваровку. Мы с прапорщиком Воздушной
Бригады Анатолием Сичкарём, оказавшись над
серединой лимана, пытались всё же долететь до
341
стадиона. Но парашют ПО-9 против ветра не шёл.
Когда я это понял, в памяти сразу всплыли
слова из НПП (Наставления по производству
полётов).
Первое, что должен сделать лётчик после
катапультирования над водной акваторией, это
осмотреться, определить, где берег, есть ли в
районе суда, что стало с остальными членами
экипажа. Так я и сделал. Увидел две яхты. Одна
рядом, но она шла против ветра и удалялась от
меня. Вторая в километрах в трёх, но шла в мою
сторону. Я развернулся и полетел к ней.
Приводнился в 100 метрах от неё впереди по курсу,
отсоединился от купола аварийной «подушечкой»
отцепки и уже через 1-2 минуты был на борту яхты.
Толя был выше меня и до приводнения всё
делал как я, а приводнившись – всё наоборот,
вопреки здравому смыслу. В итоге, яхта к нему
подошла через 11 минут, а он утонул через 5, и
это при температуре воды +22 градуса.
С командиром бригады полковником Кулиевым
Шамилем Магомедовичем мы до ночи бороздили
на яхте это место. Дно прочёсывали «Морские
котики» с острова Майский, но глубина в этом
районе была 18-23 метра и в воде видимость
342
меньше метра. В итоге тело Анатолия нашли лишь
на четвёртые сутки. Разбираясь с этим случаем,
почему самый «крутой» парашютист бригады, (мы
его потому и взяли в команду), не справился в
относительно несложной ситуации. Выяснилось,
Анатолий хотя и умел плавать, но с детства
боялся воды. Этот страх отнял у него половину
сил, когда он ещё был под куполом парашюта, а
вторую половину в воде, когда он неправильно
отсоединял лямки основного купола и
освобождался от запаски.

Первая рекомендация: если у Вас с детства
остался какой-то страх, типа страх темноты,
высоты, воды, замкнутого пространства и
прочее...Вам этот страх надо преодолеть
сознательно, иначе рано или поздно он вас
найдёт.

Не успели отойти от этой беды, как через пять
дней при пилотаже над городом Николаевым в
честь дня Незалежности Украины разбивается
лётчик аэроклуба «Икар» Александр Гончаренко.
Его самолёт ЯК-52 врезался в улицу Васляева
среди толпы народа, и просто чудо, что никто не
погиб... Мне пришлось быть одним из членов
343
комиссии по расследованию этого лётного
происшествия. С чувством глубокой горечи и
недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь
подготовки к полётам. 22 раза, 22
предварительных подготовки, фактически всё
лето, Александр писал одну и ту же фразу в
разделе «Меры безопасности» – «Ниже высоты
600 метров не снижаться...», которую ему
говорили командиры при постановке задачи на
полёты. Тем не менее свою последнюю фигуру
при пилотаже «переворот на горке» он начал на
высоте 350-370 метров. О чём говорит этот
факт?

Итак, второй вывод – «Самые правильные
слова, которые говорят родители детям,
учителя ученикам, командиры подчинённым
остаются только словами, если они не
пропущены через фильтр сознания. Поэтому,
чтобы Вы не говорили, обязательно свои слова
надо подкреплять примерами и убеждаться, что
они дошли до сознания того, кому Вы
говорите…»
Самое обидное, мы потом посчитали и вычертили
траекторию полёта Александра Гончаренко – ему
344
должно было хватить высоты для вывода. Хотя
Саша десятки раз делал эту фигуру, в том числе и в
этот день в специально спланированном перед
праздником контрольном полёте с Начальником
аэроклуба, но его подвёл Страх. Одно дело
перевернуть самолёт на спину, имея под собой
800-1000 метров, и совсем другое на высоте
350-400 метров. Кварталы домов оказались
неожиданно очень близко. Саша перетянул ручку,
и его самолёт на высоте 15-20 метров сорвался в
штопор. Именно Страх разрушил закреплённый
навык...

Попробуем разобраться, что же надо знать и
делать, чтобы научиться преодолевать страх в
любых ситуациях, которые может подбросить
нам жизнь...

Первое, что может помочь – это Знания,
Умения, Навыки. Имея всё это, страх
преодолевать легче …

Второе, что необходимо знать, очень большую
роль в преодолении страха играют Повторность
впечатлений и Привычность условий.

Третье – это Активность действий.
Приведу пример. Когда я ещё только начинал
345
летать ведущим строя, из-за недостатка опыта
слишком энергично ввёл самолёт в разворот, не
предупредив ведомых. Лишь в последнюю долю
секунды, когда я уже видел заклёпки на фюзеляже,
и столкновение казалось неизбежным, ведомый
успел дать ногу и провалить свой самолёт вниз. Я
тут же промчался по его месту, успел подумать:
«Молодец», и совершенно не успел испугаться,
настолько был занят пилотированием своего
самолёта. Но потом на земле мой штурман вылез из
кабины весь бледный. В данном случае он сидел
пассивно, и был заложником моего не
профессионализма. Точно также пассажиру сзади
на мотоцикле намного страшнее во всех дорожных
ситуациях, чем тому, кто впереди за рулём, т.е. во
всех опасных ситуациях надо стараться
занимать активную позицию.
Опытный командир, если предстоит опасное
задание, никогда не оставит подчинённых сидеть
пассивно со своими мыслями о страхе... Он найдёт,
чем занять их разум, и добиться активности
действий.

Четвёртое – Уверенность в себе. В то же время
надо чётко разделять Уверенность в своих силах
346
от Самоуверенности. В каждом виде
экстремальной деятельности существует опасный,
точнее сложный период, когда «экстрималу»
кажется, что он уже «взял Бога за бороду», и
может всё. Применительно к парашютному спорту
это период, примерно между 100 и 500 прыжками.
После 100 чувство нормальной настороженности
пропадает, а примерно после 500 появляется снова,
естественно, это происходит у каждого по-разному.

Пятое – величина страха очень зависит от
Полноты и Адекватности информации об
опасности, причём, как в ту, так и в другую
сторону. Для примера, как-то у ног моего сына,
которому тогда было 1,5 года, на Кинбурнской
Косе проползла маленькая серая змейка. Он даже
попытался её ухватить за хвост. Вечером я спросил
у местного егеря: «Что это за змейка у вас такая
серая ползает? – А это «серка», её яд намного
сильнее, чем у гадюки...» Вот тут мне
действительно стало страшно.

Шестое – существует целый ряд приёмов
мобилизации волевых усилий, в том числе и по
преодолению чувства страха, один из них –
Аутогенная тренировка (АТ). Один из её
347
основателей западногерманский яхтсмен и учёный
Ханс Линдеман ради эксперимента решил на
маленькой резиновой лодочке пересечь
Атлантический океан. В то время он уже пересекал
Атлантику в одиночку на яхте и знал, как никто
другой, что это верное самоубийство.
Прозанимавшись всего 20 дней АТ, как он
выразился: «Чувство безмятежной уверенности в
успехе моего предприятия владело мной
безраздельно...» т.е. страх ушёл…

Седьмое – «Кодовая фраза». Я не буду
озвучивать свою – это личное. Скажу лишь, что
потом, когда я её нашёл, ко мне не раз приходила
эта »Кодовая фраза», когда меня «прижимало» в
воздухе, и сразу приходило спокойствие,
помогающее убрать страх и прочие ненужные
эмоции. Причём, я эту фразу специально не
вспоминал, там не до этого. Фраза приходила сама.
Кстати, у Владимира Высоцкого есть песня «А
капитан даёт нам нужный знак – Ещё не вечер,
ещё не вечер...» Это тоже не что иное, как кодовая
фраза, помогающая матросам преодолеть страх.
Т.е. вывод, каждый должен найти для себя эту
фразу сам и поработать над тем, чтобы она
348
приходила в нужный момент сама и вам помогала.
Но, повторяю – это мой личный опыт, и я не
рекомендую его всем.

Восьмое – Правильный разбор причин неудач.

Девятое – воспоминания о родных и близких,
или о тех, кто прошёл этот путь до тебя.

Десятое – отдельно хотелось бы остановиться на
такой рекомендации, как «Боевые 100 грамм».
Они безусловно способствуют снятию страха, но
снижают координацию и критичность мышления.
Хотя есть индивиды, на которых алкоголь влияет
наоборот, но таких единицы, поэтому не о них
речь.

Одиннадцатое – Боевой крик. Вы замечали, как
рычат звери? Цель – напугать и преодолеть свой
страх, если противник сильнее. То же самое может
делать и человек. Мой друг, украинский
путешественник Голтис, в прошлом трёхкратный
чемпион Азии по восточным единоборствам, пол
года под руководством своего Учителя потратил на
овладение внутриутробным криком дикого слона.
Впоследствии это не раз пригодилось в жизни. В
частности, в уличных драках, особенно в темноте,
бывало так, что от одного этого крика у «драчунов»
349
пропадала охота драться. А однажды, разъярённый
карпатский бык, который, кстати, в полтора раза
больше испанских быков на кориде, бросился на
его жену и дочь. Голтису ничего не оставалось
сделать, как заорать так, что этот огромный
«бычара» сначала затормозил всеми четырьмя
копытами, а потом убегал, поджав хвост, как
нашкодившая собачонка.

Двенадцатое – Стимул или Мотивация для
преодоления страха. Несмотря на свои 800
прыжков с парашютом заставить меня прыгнуть в
воду с десятиметровой вышки можно только «под
дулом пистолета» или за большие деньги. Но на
глазах сына или любимой женщины я делаю это
без колебаний.

Тринадцатое – отдельно хотелось бы
остановиться на таком явлении как
«Коллективная паника»: Мой друг и однокашник
Виктор Мазитов выполнял ночной полёт над
Балтийским морем на бомбардировщикеракетоносце ТУ-16. Вдруг вспыхнул правый
двигатель. Командир огневых установок, сидящий
в корме спиной по полёту, и у которого правый
двигатель находится слева, с перепугу закричал:
350
«Командир, горит левый двигатель». А первое,
что надо сделать при пожаре, это перекрыть
топливо, поступающее в форсунки. И Виктор, в
спешке не глядя, закрыл стоп-кран левого
двигателя, как ему «подсказал» КОУ. Потом
понял, что он выключил не то, закрыл стоп-кран и
правого горящего двигателя. Дальше самолёт
падал с высоты 6600 метров, и лишь со второй
попытки на высоте 1500 метров им удалось
запустить левый исправный двигатель и произвести
посадку на запасном аэродроме. Виктор всегда
был храбрым человеком. Он таким и остался.
Но в данном случае всё спровоцировал панический
крик КОУ. Мораль – в сложных ситуациях
категорически запрещается допускать
нервозный тон, особенно руководителям всех
степеней и рангов. Он может спровоцировать
панику, а эта «зараза» может действовать
непредсказуемо на самых стойких и
уравновешенных.

Четырнадцатое – Есть такие выражения:
«Смелость от безысходности», или «Местность
смерти». Природа знает много примеров, когда
более слабый зверь бросался на более сильного, от
351
безысходности, когда знал, что всё равно погибать.
То же самое бывает и у людей.

Всё, что вы прочитали до этого, уважаемый
читатель, было моим личным осмысленным
опытом занятий такими видами спорта, как
прыжки на лыжах с трамплина (4 года), бокс (7
лет), восточные единоборства (15 лет),
Парашютный спорт (823 прыжка, из них две
»отцепки») полёты на дельтаплане (дважды
переворачивало на спину и падал »сухим листом»),
полёты на парапланах в горах Кавказа и Крыма (в
своём самом первом полёте с горы Чегет на
парашюте ПО-9, параплан не достали, в страшную
болтанку, в которую я полетел только потому, что
завтра у меня уже улетал самолёт на Москву, у
меня в нисходящем потоке полностью сложился
купол, и я увидел свои горные лыжи у себя над
головой – дрожь в руках не проходила пол дня),
горные лыжи (с 1974 года и по сей день), походы
на яхте и т.д. а также опыт, накопившейся за 32
года полётов в боевой Морской авиации и 5 лет
полётов в аэроклубе на АН-2. Много раз
приходилось испытывать страх самому и видеть,
что он делает с другими. Но понятно, что каким бы
352
ты «умным» не был, всегда найдётся тот, кто
умнее. Поэтому показал я эти записки своим
друзьям, и вот что они добавили:

Командор украинской команды «EQUITES»
(Всадники) Голтис сразу сказал: «Здесь не хватает
Веры в Бога». Знаменитый Российский
путешественник Виталий Сундаков, когда мы
коснулись этой темы, подарил мне свою книгу
«Выиграть жизнь» и развил эту тему ещё более
жёстко, приводя в качестве примера слова
генерала Эйзенхауэра: «В окопах нет
атеистов»...

А ещё Виталий Сундаков подчёркивает: Страх в
ребёнка начинают закладывать родители
словами: «Не трогай кошку, она блохастая... Не
лезь на дерево, упадёшь... и т.д.». Потом эту
«эстафету» подхватывают учителя школы:
«Будешь плохо учиться, пойдёшь в ПТУ... Кому ты
нужен без образования?... Потом этот страх
добавляют друзья: «Да, она тебя бросит... Им
вторят Средства Массовой Информации, постоянно
показывая и рассказывая о всяких авариях,
катастрофах, насилии...». Совет простой – Если
вы интеллигентный человек, немедленно
353
переключайте канал телевидения, когда вам
показывают трупы, кровь, пытки, ужасы
физического насилия и т.д. Этим Вы сохраните
здоровой психику своего ребёнка. В нём надо
всячески поддерживать уверенность в своих
силах, лишь в случае крайней нужды
подсказывая ситуации, где надо быть
осторожным.

Виталий, рекомендует также, мысленно
проигрывать в уме поведение в опасных
ситуациях. Это станет вашим теоретическим
опытом и вполне вероятно освободит вас от
непредсказуемой практики...
Избегайте по возможности ситуаций, развитие
которых в сторону опасности вы не сможете
контролировать. Не провоцируйте агрессию по
отношению к себе, если вы не уверены, что
сможете её нейтрализовать... Оказавшись
втянутым в экстремальную ситуацию –
действуйте как можете, анализировать будете
позже... Я много почерпнул у Виталия, когда мы
беседовали с ним о проблемах выживания в
опасных ситуациях в его имении «Славянский
Кремль».
354
Полковник Вооружённых Сил СССР в запасе,
экстримал и горнолыжник Александр
Пилипенко рекомендует для преодоления
чувства страха держать в памяти самый
страшный эпизод своей жизни, тогда всё
остальное будет легче.

Далее, помочь может чувство стыдливости
перед теми, для кого вы являетесь примером, а
также чувство долга перед самим собой...
Любовь к Родине, патриотизм и многое другое...
Чемпион Украины и серебряный призёр России
по ножевому бою 2010 г. Олег Соколов в данном
контексте приводит слова основателя этого
направления Андрея Николаевича Кочергина:
«Позитивное отношение к смерти формируется
способом осмысления своего Долга, при
котором смерть гораздо предпочтительнее
позора. Каждую тренировку следует начинать с
самостоятельной работы по представлению картин
собственной гибели. Эта старая японская методика
позволяет компенсировать негативную
составляющую инстинкта самосохранения и
относиться к смерти как к естественному ходу
вещей. Более того, смерть порой является
355
единственным достойным выходом для мужчины.
Трусость и Позор – слишком высокая цена за
Жизнь.

Славянская Здрава рекомендует, если вам
надо посчитать пульс, считать его, прижимая
свою сонную артерию на шее. Это упражнение
имеет определённый мистический смысл. Наши
предки славяне знали это. Область сонной артерии
в боевых практиках считается смертельно опасной.
Её поражение приводит к летальному исходу в
считанные секунды. Поэтому даже лёгкое касание
этой области вызывает реакцию сжатия, страха – у
разных людей в разной степени. Это инстинкт –
врождённый животный страх смерти. Когда мы
касаемся данной области, считая пульс, это
является своеобразной прививкой от страха
смерти.

А вот какими соображениями по поводу страха
поделился Борис Григорьевич Финкельштейн,
банкир, горнолыжник, экстримал, прошедший
через много опасных ситуаций во время службы в
армии, в том числе в «горячих точках» планеты:
Тема очень интересная и хорошо мне знакомая. Я
по натуре человек не робкий, но имея всю жизнь
356
опасные увлечения и временами не менее опасную
работу, вынужденно стал достаточно
осторожным. Иначе мне бы до сегодняшнего дня
не дотянуть. Страх-это защитная реакция, так
же как боль. И то и другое можно и следует
преодолевать. В то же время совершенно
очевидно? что полностью бесстрашными? как и
полностью счастливыми, могут быть только
идиоты. «Боевое безумие» мне с детства знакомо.
Прекрасное чувство, сродни оргазму, хотя я с ним
всю жизнь боролся, поскольку оно мешает трезво
рассчитывать свои действия. В общем «душа
разума» и «душа чувств» всю жизнь борются
между собой без особого преимущества... Я давно
заметил, что люди рисковых профессий, как
правило, фаталисты. Мне это тоже в какой то
мере свойственно. «Делай, что должен – и будь
что будет», как говорил император и философ
Марк Аврелий.
С уважением, Б.Ф. Полковник, пишите, не
забывайте...

А ведь Борис Григорьевич полностью прав.
Преодолению чувства страха действительно
помогает, если вы где-то фаталист.
357
Кстати, рекомендую поразмышлять над фразой из
Карлоса Кастанеды «Колесо времени»: Когда война
начинают одолевать сомнения и страхи, он думает
о своей смерти. Мысль о смерти – единственное,
что способно закалить наш дух». И ещё одна:
«Основное различие между воином и обычным
человеком заключается в том, что воин всё
принимает как вызов, тогда как обычный
человек принимает всё как благословение или
проклятие».

А вот что говорил дополнение к 10 Божьим
заповедям мальфар (ведун, волшебник) мудрейший
старец Андрей Ворон, который погиб в 104 года
(завалило землёй, когда он полез выправлять свой
погреб, и который прожил интереснейшую жизнь:
«Не бойся. Ничего не бойся. Не бойся болезней.
Они закаляют тело и душу. Не бойся неудач.
Они закаляют волю. Не бойся старости «и она
не обременит тебя, не опечалит. Не бойся своих
слабостей или грехов – все мы такие у Бога.
Нужно знать, каким ты хочешь быть и что
делать. Так и поступай. Так и иди по жизни. И
так тебе будет...» (Книга Мирослава Дочинца
«Многие лета. Благие лета».).
358
И последнее, чем хотелось бы закончить
данные рекомендации, это напоминанием
постулата – какими бы мы с вами храбрыми
себя не считали, надо помнить, к каждому виду
опасности надо привыкнуть, и человек
безупречно справившейся в одной опасной
ситуации ещё не факт, что на 100% справится в
другой. Поэтому тренировать свою психику на
«Смелость» надо регулярно.
     Как сказал один мой
друг Андрей Сундуков: «Если мои подмышки раз
в неделю не потеют от страха, то я не живу...»
Если мы будем придерживаться этого правила, как,
впрочем, и остальных тоже, указанных выше, то
есть шанс выйти победителем из любого случая,
который может подбросить нам жизнь. Этого я
желаю себе и вам, уважаемые, господа пилоты и
им сочувствующие…

А теперь вернёмся снова к лётной работе и
продолжим рекомендации, что надо знать, чтобы
летать надёжно?

4) В каждом доводимом до вас аварийном
случае надо разбираться досконально и ставить
себя на место пилотов, попавших в аварийную
ситуацию. Для примера – есть у меня рассказ
359
«Летать, ведь это не ходить, летать, ведь это
трудно». Там я делаю анализ нескольких Лётных
Происшествий, в том числе и этого: «Сегодня
исполняется 30 лет со дня одной из крупных
катастроф в истребительной авиации. 7 декабря
1977 года при производстве полетов в 192 иап на
аэродроме г. Клин Московской обл. при заходе на
посадку в условиях ниже минимума погоды
разбились три истребителя Су-15тм, погибло три
летчика: главный штурман авиации ПВО генералмайор Кадышев, зам. командира полка летчикснайпер полковник Фомин, командир звена летчик
первого класса майор Тищенко.

Трагедия разыгралась в течение 9 мин. За 9 минут
оборвалась жизнь трех человек, разбилось три
самолета, семьи остались без отцов».
Какой вывод из этой информации я сделал для
себя лично? Почему погибли три таких высокоподготовленных лётчика? Да ситуация была сложнейшей, но не безвыходной. Да, погода
«дрянь», да, отказ дальномера, да, нет запасных, но
ведь погиб не один, а целых три лётчика. Ведь у
истребителя всегда есть возможность уйти в зону
вынужденного покидания самолёта, какая есть на
360
каждом аэродроме, катапультироваться и тем
спасти свою жизнь, которая стоит дороже
«железа».

    Продолжая примеры, можно привести
гибель полковника, фамилию, к сожалению, уже не
помню, лётчика-испытателя в Кировском (Крым),
также заходившего в условиях ниже минимума. У
всех, кроме одного, у которого стали оба двигателя
из-за обледенения, причина была одна –
«подсознательное» желание скорее увидеть
землю при сопутствующем отказе дальномера
привело к раннему снижению под глиссаду. По
этой причине происходит порядка 70-80% всех
катастроф с самолётами при заходе на посадку.
Эту цифру лётчики должны вдалбливать себе в
головы снова и снова пока он летает!!!
Итак, что на первый взгляд надо было
сделать?

Первое – с учётом своего уровня лётной
подготовки, который я знаю лучше любого
начальника, дающего мне допуск к полётам в
сложных условиях, сам бы для себя твёрдо
определил, до какой высоты я имею право
снижаться и делать попытку спасти самолёт, и у
меня при этом есть шанс успешно попасть на
361
полосу, а когда надо не дёргаться и уходить на
второй круг, если на этой высоте я контакт с
землёй не установил. Причём, это надо
продумывать и решать для себя каждую лётную
смену с учётом конкретного аэродрома и
препятствий, которые есть в этом районе.

Второе – если такая ситуация застанет меня в
воздухе, на задатчике срабатывания опасной
высоты я сразу установлю значение той
предельной высоты, до которой я решил, что
имею право снижаться. И как только она
«запикает», я буду немедленно уходить в набор
высоты, и потом решать, что мне делать дальше?

Третье – в воздухе, с учётом погодных условий,
имеющихся запасных аэродромов и ТТД самолёта
я должен чётко знать остаток топлива, при
котором мне надо прекратить делать заходы на
посадку и уходить в зону для катапультирования.
Так я спасу свою жизнь, а самое главное – мой
самолёт не упадёт на людей. Ведь тому пилоту,
который погиб из-за остановки двигателей, просто
«повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.

Четвёртое – надо всегда предполагать, что
может быть отказ какого-то прибора или
системы, и надо заранее продумать, чем и как
можно проверить их исправность.

Пятое – ГЛАВНЫЙ ВЫВОД, все эти выходы
из сложных ситуаций, которые могут
подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных,
не простых случаях, надо принимать, сидя в
«тёплом кресле», можно даже закусывая
коньячок лимончиком», (когда над тобой «не
каплет»), путём долгого анализа предыдущего
аварийного материала, который лётному
составу регулярно доводят. Тогда у вас
значительно больше шансов, что вы найдёте
правильное решение в воздухе. А для этого о
полётах надо думать не только на работе, но
значительно больше, чем это определяют нам
руководящие документы. Все пилоты должны
стараться как можно больше руководствоваться
домашними «заготовками», и как можно меньше
надеяться, что в воздухе им повезёт, и они
«экспромтом» найдут верное решение в результате
«озарения мозгов».

И надо всегда делать скидку на «коэффициент
обалдения», каким бы опытным лётчиком вы
себя не считали.
363
Повторяю – эти выводы лично мои, поэтому
я не претендую на их 100% правильность.
Вы можете сделать свои умозаключения, лётчики,
летающие на СУ-15 могут вообще думать
по другому, но важно, чтобы анализе любого
авиационного происшествия вы выводы из него
откладывали в копилку своей памяти, и тогда,
если подобная ситуация застанет вас в воздухе,
этот багаж чужого и своего лётного опыта вам
поможет принять верное решение, а потом его
реализовать.

Пятое – Каждый пилот должен помнить –
«Спешка – бич авиации», и вы не имеете права её
допускать. Торопиться и бежать вы можете до
самолёта, но произведя посадку в кабину у вас
должен быть раз и навсегда отработанный чёткий
алгоритм своих действий по осмотру, включению
арматуры кабины, проверке оборудования и
последующему выполнению полёта.

Шестое – Если у вас нет психологической
совместимости со своим вторым пилотом или
другими членами экипажа, то это «мина
замедленного действия», которая когда-нибудь
может привести к беде. Поэтому не жалейте
времени на установление нормальных отношений в
своём экипаже.

Седьмое – И скажу пару слов для РП,
диспетчеров и всех лиц, управляющих воздушным
движением: на мой взгляд, одна из самых грубых
ошибок, которые может допустить РП – это
когда экипаж докладывает ему о пожаре на
двигателе, отказе управления и прочих подобных
вводных, а он в эфир беспомощно вякает:
«Повторите…» И тем самым значительно
усложняет ситуацию в воздухе. Далее, вы должны
знать, что если неправильно информируете КВС о
фактических метеоусловиях, вы делаете его полёт
более трудным, чем он есть на самом деле.
Потому что человек так устроен психологически,
он всегда ждёт того, что вы ему наобещали, и одна
из самых грубых ошибок РП, когда он сообщает
экипажу данные о погоде лучше, чем они есть на
самом деле. Поэтому – постоянно следите за
изменениями погоды.

Восьмое – И ещё – посадка с попутной тягой не
желательна. Когда на самолёте всё работает,
экипаж справляется без проблем. Но стоит чему-то
отказать, это ваше желание, не менять старт, при
стечении негативных факторов может привести к
летальному исходу. Поэтому не жалейте времени
на тренажах на отработку действий по оказанию
помощи экипажу, терпящему бедствие,
а также на тренажи по смене курса взлёта и
посадки.

Девятое – Пилоты и РП должны помнить про
такое понятие как «стандартный разворот».
Крайне редко, но бывает, когда происходит взрыв,
пожар и прочая «бяка» на взлёте сразу после
отрыва, и тогда кратчайший путь произвести
посадку на своём аэродроме, пусть и с попутным
ветром – это зайти методом стандартного
разворота, например: выполняете отворот вправо с
креном 20 градусов на угол 80 градусов, потом
перекладываете самолёт в левый крен и крутите до
КУРа – 0, после чего корректируете выход на ПК и
производите экстренную посадку. Естественно, всё
с докладом РП и прочими манипуляциями по
выпуску шасси и механизации.

А пилотам СЛА одномоторных самолётов надо
чётко знать с учётом метеоусловий конкретной
лётной смены минимальную высоту, с которой
разворотом с максимально допустимым креном
вы ещё можете попасть на полосу. А если
высота меньше, то не дёргаться, а совершать
посадку перед собой, избегая лобового удара.

Десятое – В наше время в авиации была принята
система обеспечения безопасности полётов,
которая зародилась в ПВО. Заключается она в
том, что каждый лётчик (экипаж) в часы
предварительной подготовки к полётам должен
чётко уяснить три момента:
1) Опасности и
сложности полётного задания, например – вам
предстоит стрельба с пикирования или сброс бомб
по наземной цели. Вы помните, что недопустим
низкий вывод, т.к. есть опасность попасть в зону
разлёта своих же осколков.

 2) Опасности или узкие
места вашего типа ЛА, например, руление на
корабельном вертолёте КА-27 при ветре более 10
м/сек чревато – может произойти схлёстывание
винтов.

     3) Опасности среды, например – по
прогнозу синоптик даёт, что будет развиваться в
процессе лётного дня мощная кучевая облачность и
не исключены внутримассовые грозы. Значит,
вы должны обязательно повторить порядок
обхода грозовых облаков и скорости полёта при
сильной турбулентности воздуха. И пока у вас не
будет полной ясности по всем этим трём
моментам, вы не имеете права подниматься в
воздух!!!

Одиннадцатое – В качестве «Кодовой фразы»
рекомендую вспоминать слова нашего
командира АЭ майора Стропилова Юрия
Романовича: «Лётчик может быть напряжён
только до 3-го разворота. А потом, чем сложнее
условия, тем он спокойнее».

Желаю всем, кто смог дочитать эту умную книгу
до конца, летать долго, счастливо и справляться
со всеми ситуациями, которые нам может
подкинуть воздушная стихия. Удачи !!!

   Это лишь часть Рекомендаций, которые я привёл в качестве примера, чтобы вы составили представление о книге. На самом деле их значительно больше, и всё это подкреплено фотографиями и самими рассказами пилотов-профессионалов. Т.е. если прочьтёте, польза лично для Вас, как для лётчика, безусловно, будет, а это значит, что в случае возникновения ОСП в воздухе, Вам легче будет найти правильный выход из создавшейся ситуации. На этом позвольте откланяться, до новых волнующих встреч !!! Да, блин, чуть не забыл - в следующем "опусе" я немного продолжу ликбез про 12-ую книгу, бо, поверьте пока на слово, полковнику есть ещё что сказать из своего личного опыта, который, как известно, пропить невозможно, при условии, что он есть, разумеется.

 С уважением, искренне ваш полковник Чечель.

   Рецензия на «Чтобы летать надёжно» (Полковник Чечель)

Настолько верно всё написано, что читал, пропуская все события через собственные переживания. Была бы моя воля я бы Вашу книгу рекомендовал, как методическое пособие в лётных училищах и строевых частях. Огромное спасибо!
Искренне, с уважением,

Виталий Буняк