Один лётный день

                Любицкому  В.Н.                03.12.2019.

 
               Был конец  летнего месяца.  Как обычно, в это время в транспортной эскадрилье экипажей не хватает. Большинство пилотов  налетали по сто часов,  месячной сан нормы,  и ушли в отгулы. Теперь  рейсы выполняют командиры звеньев и  я, как замкомэска.   Почти  неделю я прикрываю рейсы один,  как имеющий допуск к полётам на самолёте Ан-2 без второго пилота. В такие дни к вечеру особенно чувствуется усталость.
          Начался день с того, что в пять сорок утра меня будит своим почти мотоциклетным стрекотом старенький будильник.
     По привычке делаю короткую разминку, завтракаю, и успеваю на  служебный автобус. 
    Аэропорт встречает утренней свежестью, и просыпающимися самолетными стоянками, на которых техники уже пробуют двигатели самолётов. Вот уже десять лет их рокот волнует меня предчувствием полета.
   
   Сегодня я стою в наряде на выполнение тренировочных полётов в районе аэродрома, а также числюсь в резерве. С утра мне  предстоит дать тренировку  трем командирам самолетов.   В  их экипажи  включены вторые пилоты, недавно прибывшие из училища. Чтобы экипажи были полноценными, им надо дать  тренировку на слётанность. Одному  командиру   еще надо дать и ежемесячную тренировку в заходах под шторками по ОСП (оборудование системы посадки).  Эти  экипажи должны будут выполнять утренние  рейсы, поэтому все тренировки надо успеть закончить до вылета их самолётов по расписанию.
   
 Накануне с новоприбывшими пилотами я закончил наземную подготовку и проверочные полеты. Ребята  хорошо подготовлены, и я понимаю их желание начать скорее летать. Сегодня они чувствуют себя именинниками, -  после тренировки на слётанность у них первый производственный полет. Вчера я заготовил боевой листок, с поздравлением этих троих со знаменательным в их жизни событием. Сегодня его повесят в летной комнате.
   
  Эти обыденные  заботы могут показаться мелочными и скучными, только в авиации мелочей не бывает. Вот уже третий год я состою на  своей хлопотной должности заместителя командира эскадрильи,  и мне постоянно приходится заниматься  лётно-методической и инструкторской работой. Когда меня назначали на эту должность, один мой старший товарищ шутя меня просветил: "Учти, заместитель - это костыль. При ходьбе (другими словами в работе) на него опираются, им отбиваются от собак (при проверках инспекцией), а в торжественные моменты его ставят в незаметный угол и идут за наградами".  Уже не раз убеждался, что в этой шутке есть доля истины.
   
     На предполётной подготовке   синоптик сообщает, что в середине дня прогнозируется прохождение через  нашу зону атмосферного холодного фронта. В АДП (аэродромный диспетчерский пункт) записываюсь в журнале принятия решения на вылет.
    
  В полётное задание я вписываю три экипажа и три самолета. Мне было бы проще давать тренировку на одном самолёте, меняя экипажи, но тогда пилоты будут терять время на пересадку из самолёта в самолёт.   А так каждый  экипаж примет  свой самолёт, на котором ему предстоит дальше выполнять рейс, но сначала на этом  самолёте он получит и тренировку. Бегать от одного самолёта к другому предстоит мне. Пока иду к самолёту, обдумываю, как все успеть, чтобы не допустить задержку рейсов по вине экипажей.

Придется тренировку экипажа на слётанность совместить с тренировкой в заходах по ОСП, хотя это методически и не совсем правильно, но другого выхода нет.  На практике это выглядит так: экипаж сидит в кабине на пилотских сиденьях, а между ними на струбцине, или как шутят пилоты, на «жердочке»,  сидит проверяющий в наушниках второго пилота, поскольку проверяющий должен прослушивать радиообмен с диспетчером. Струбцина – это обычная труба, около метра длиной и чуть меньше дюйма толщиной, с устройством для фиксации рулей на земле.
    
Я устраиваюсь в кабине и вылетаю с первым экипажем. Сквозь рокот двигателя кричу в ухо второму пилоту порядок его действий на каждом этапе полета.  В наборе высоты на остекление фонаря со стороны командирского кресла устанавливаю матерчатые шторки. Теперь командир самолета пилотирует по приборам, а я слежу за показаниями приборов, за обстановкой, прослушиваю эфир.
      
После  заруливания на перрон, прямо в пилотской кабине  делаю краткий разбор полета и спешу ко второму самолету. На втором и третьем самолете делаем просто по два полёта по кругу с посадками.   
      В последнем полёте, я уже начинаю оформлять полётное задание и задание на тренировку.  Мы подруливали к перрону, когда в  наушниках я услышал, что меня  вызывают в АДП.
     Оказывается, командиру самолёта, который недавно ввелся в строй, и сейчас должен лететь на Кременчуг по прогнозу не подходит минимум погоды, и мне придется с ним лететь.
   
 Взлетаем и берем курс на Кременчуг. Я сижу на правом сидении и выполняю обязанности второго пилота. Внимательно наблюдаю за действиями молодого командира. Пилот действует, как учили. В этот раз синоптики перестраховались, ухудшение видимости не наблюдалось.
     На подлёте к Полтаве по радио получаю указание: мне как резервному экипажу, готовиться на вылет по маршруту Запорожье-Бердянск. Как оказалось самолёт, который по плану должен выполнять этот рейс из-за неисправности задерживается в Кривом Рогу. Еще один самолёт, который, должен выполнять рейс на Донецк из-за погоды задерживается в Черкассах. 

Вот он – сбой! Это только начало. Я представляю, как сейчас дежурный командир, а сегодня дежурит сам командир эскадрильи Владимир Григорьевич Харченко,  перекраивает наряд на полёты самолётов, чтобы прикрыть рейсы. Я и сам часто бываю в этой шкуре. После посадки  спешу в штурманскую, которая находится в здании аэровокзала.
   
  Поскольку второго пилота нет,  мне  надо самому получить штурманское снаряжение, рассчитать штурманский бортжурнал,  принять решение на вылет, а  еще  успеть в милиции  получить оружие  (пистолет Макарова)  и принять  самолёт. Прокатилась волна захвата самолётов в воздухе, и  в министерстве принято решение вооружать экипажи.  Надо бы перекусить, но времени в обрез. По пути к самолету заскакиваю в буфет, беру пару пирожков и пакет кефира. Свой «стартовый завтрак» бросаю в серо-зеленый гигиенический пакет – самую надежную «тару».
   
 У техника принимаю самолёт, на котором я стою в резерве. Самолёт – грузопассажирский, Его недавно сняли с авиационно-химических работ, переоборудовали и подвергли дегазации.  В салоне стоит смешанный запах краски, тошнотворных ядохимикатов и тройного одеколона. Дежурная отдела перевозок подает мне сопроводительную ведомость, и я расписываюсь  за  загрузку: ящики до Запорожья и пять пассажиров до Бердянска. Несмотря на невыносимый запах, пассажиры безропотно занимают места в самолёте.
   
  Запускаю двигатель и при пробе  обнаруживаю, что в режиме «магнето» - сброс оборотов больше нормы. Прожигаю свечи, проверяю еще раз – без изменений. По рации сообщаю о неисправности диспетчеру и выключаю двигатель. Если не взлечу через пятнадцать минут, надо оформлять задержку рейса. Инженер дежурной смены техсостава прибежал сразу. Сам запускает двигатель, пробует – результат тот же. Возможно, замасливание свечей  в одном из девяти цилиндров и теперь  их надо менять, а на это нужно время. Второго резервного самолета нет. Инженер смотрит умоляюще:
         
   - Пока не оформляй задержку, сейчас что-то придумаем…
Оно и понятно, оформи я задержку,  и смена инженера расстанется с премиальными. Наверное, инженер договорился с отделом перевозок, и по радио мне сообщили, чтобы я принял другой самолёт. Моих пассажиров и груз решили перегрузить на другой самолёт,  который по расписанию должен был вылетать позже. В принципе это правильно. Теперь у техников появилось больше времени для устранения  неисправности.
      
 Опять иду в АДП и  повторно подписываю задание – таков порядок. Самолёт, на котором я теперь должен вылетать, по плану стоял на Одессу и на него уже погрузили полтонны одесского груза. Снимать этот груз некому, все грузчики на разгрузке прибывшего из Москвы грузового самолёта Ан-26. Диспетчер отдела перевозок решает проблему по-своему: груз на Одессу – значит на юг, Запорожье – тоже  на юг. Направление совпадает,  значит, одесский груз можно отправить до Запорожья. Дежурная отдела перевозок моих пассажиров размещает в самолёте с грузом на Одессу. Им повезло, самолёт хоть и грузопассажирский, но  без тошнотворного запаха.
   
 Опять принимаю самолёт. Внимательно пробую двигатель на всех режимах, придирчиво прислушиваюсь к его живому  для меня рокоту. Проверяю все системы, ведь через пять минут я доверю ему жизни пассажиров  и свою собственную. Некоторые неисправности двигателя можно определить на слух. На этот раз все нормально, но расслабляться нельзя, все может измениться за секунды.



      ОТСТУПЛЕНИЕ  1.
     За два дня до этого   выполнял рейс на один  из приписных  северных аэродромов  области.  На обратный рейс пассажиров не было, и я порожняком вырулил для взлёта на Полтаву.  Как обычно, проверил двигатель перед взлётом, прислушиваясь к его размеренному рокоту. На разбеге двигатель работал штатно, и казалось, ничего неожиданного не произойдет.
   
  Самолёт оторвался от земли и на выдерживании, как раз при пересечении границы площадки, началась тряска двигателя. Внутри у меня все сжалось. Неприятное это ощущение, когда летишь рядом с землей, а перед глазами периодически ходуном ходит капот. Мощность двигателя начала падать, скорость тоже, а подо мной сад, далее желто-зеленое поле подсолнуха. Надеюсь, что двигатель еще поработает   хотя бы несколько секунд: садиться на подсолнухи все же безопаснее, чем на деревья. Двигатель, словно подслушал мои мысли, взревел ровным, набирающим силу рокотом, скорость нарастала, и я медленно начал  брать штурвал «на себя», уходя от земли.
   
 Теперь надо было решить, что делать дальше?  Ведь  двигатель один, и в нем явно какая-то неисправность? Если бы на борту были пассажиры, этот вопрос не стоял бы: надо садиться на аэродроме вылета. Но в самолете никого нет, и я в воздухе начал осторожно пробовать двигатель, изменяя  режим и обороты. Двигатель работал нормально, а я раздумывал, какое решение принять: зайти на посадку, или продолжать  полёт?  Ну, сяду на вынужденную на аэродроме  вылета, вызовут  комиссию, а двигатель будет работать, как часы. Такое бывает. И ничего не докажешь и подтвердить некому. Позору потом не оберешься.
   
  Двигатель, марки АШ-62, который установлен на самолете Ан-2, - это  переделанная модификация двигателя английской фирмы «Райт Циклон». Еще в тридцатых годах он был установлен на самолетах «Дуглас» (в Союзе самолет назывался Ли-2). Этот двигатель считается одним из самых надежных. Прежде чем отказать полностью, он предупреждает тряской.
   
   Внимательно прислушиваюсь к ровному успокаивающему рокоту двигателя.   Лететь чуть больше получаса, и я принимаю решение продолжать полёт. Теперь главное – набрать высоту. Впереди начинаются леса, дальше раскинулся населенный пункт. Надо  бы их обойти южнее и пролететь над, менее пересеченной местностью, чтобы можно было выбрать площадку для посадки, на случай если двигатель обрежет. Отворачиваю самолет вправо,  и  продолжаю набирать высоту.  И не зря: вновь появилась тряска. И опять холодок тревоги возник где-то внутри, а с ним и запоздалое раскаяние – надо было раньше садиться после взлета…
   
 Но  сейчас надо думать, как выйти с этой ситуации. У меня есть запас высоты, а значит, есть время попытаться устранить тряску  изменением режима. Пробую включить высотный корректор. Не помогает. Скорость падает, и я перевожу самолет на снижение. Высматриваю подходящую площадку для посадки, и продолжаю  подбирать режим двигателю, при котором  хотя бы уменшилась тряска. Но тряска не прекращается, а вокруг подо мной пересеченная местность. По дыму одинокого костра внизу, который, наверное, развели пастухи, определяю, что ветер у земли северный, и с этим курсом готовлюсь к посадке на  вытянутое вдоль дороги  короткое поле.

Южная и северная окраины этого поля закрыты  лесополосами. Это не самая лучшая площадка для посадки, но подыскивать другую площадку не хватает ни времени,  ни высоты. Расчет на посадку делаю с перелетом,  чтобы, если двигатель внезапно обрежет, над деревьями пройти метров на десять.
     Земля приближалась, и я уже собрался передать в эфир, что иду на вынужденную посадку южнее села Поповка,  как вдруг двигатель вновь заработал ровным устойчивым рокотом. Это обрадовало, и я перевел самолёт в набор высоты. 
   
  Когда под крылом синей лентой сверкнул Псел, приток Днепра, у меня была высота метров семьсот. Хорошо, что ничего не передал в эфир, иначе пришлось бы писать объяснительную.  После посадки я записал замечание в бортовом журнале и  доложил инженеру. И хотя двигатель при пробе на земле тряски не проявлял, выполнять на нем следующий рейс  я отказался. 
       Позже я  проанализировал свои действия при выполнении  этого полета.  Я давно приучил себя анализировать все нештатные ситуации в полёте, после того как прочитал книгу А.И.Покрышкина «Небо войны».  Он анализировал каждый проведенный воздушный бой, и в результате вывел свою знаменитую формулу боя: «высота, скорость, маневр, огонь». Мне анализ помогал быстрее набираться опыта.      
   
 Полёт закончился благополучно, но, минус в том, что я сразу не произвел посадку, тогда бы не было нервотрепки.   Вспоминая ту площадку, на которую собирался садиться возле Поповки, я отдавал себе отчет, что выбрал  не самый лучший вариант, и если бы действительно пришлось  садиться, то самолёт, как минимум,  был бы поврежден. Это –  еще один минус. Значит, надо было с самого начала уклоняться южнее трассы, где было больше ровных полей подходящих размеров. Из плюсов можно записать себе, что  мне  все же  удалось сохранить хладнокровие.
   
  При  подготовке пилотов  командирами самолетов  отрабатывается упражнение по выполнению вынужденной посадки при отказе двигателя, и  на вводе в строй    я постоянно обращаю их внимание на то, как важно правильно подобрать площадку. Необходимо учитывать, чтобы площадка была, по возможности, ровной, достаточных размеров, располагалась недалеко от дороги, а лучше недалеко от населенного пункта, чтобы в случае повреждения, можно было побыстрее добраться к самолёту, и при необходимости  оказать помощь пострадавшим.

Но при дефиците времени  эти условия не всегда можно выдержать.  А если придется садиться на закрытую площадку, как на ту, которую я выбрал возле Поповке,  то надо, расчет делать с перелетом, и постараться, чтобы скорость в конце пробега была как можно меньше, тогда есть шанс уцелеть. Так учили меня, и так я стараюсь научить других. Но бывает, что, рассчитывая посадку с перелетом,  пилот не всегда учитывает условия. 
   
 Так произошло у командира самолета,  Жоры Ц.  Выполняя почтовый рейс, он заходил на посадку в Глобино на учебный аэродром кременчугского летного училища, где тренировались курсанты. Руководитель полётов дал ему указание произвести посадку с перелетом на восточной окраине аэродрома.  Накануне прошел дождь, травянистый покров был мокрым, и это снизило эффективность тормозов.

 Жора этого не учел, и самолет выкатился за пределы аэродрома, столкнувшись с деревьями  лесополосы. Акацию, диаметром около полуметра, на которую пришелся  удар двигателем, вывернуло с корнями. У самолёта был поврежден винт, двигателю предстояло сделать переборку. Экипаж не пострадал, однако, на второго пилота, который был в экипаже, этот случай произвел гнетущее впечатление. Он не справился с потрясением и вскоре уволился с лётной работы.
   
 Это происшествие  коснулось непосредственно меня, поскольку Жора Ц. в то время был в моем авиазвене. Накануне вышел приказ начальника украинского управления, обязывающий нарушителей и их непосредственных командиров отчитываться на совещании высшего командного состава. Так получилось, что мы с Жорой оказались одни из первых, кто попал «под винты» этого воспитательного эксперимента.
   
 Нас вызвали в Донецк, где проходило кустовое совещание. Перед отъездом начальник  штаба, старый авиатор, по-отечески нас предупредил:
          - В бутылку не лезьте, этого не прощают. Побольше кайтесь, -  повинную голову меч не сечет.
       Сидя в темном коридоре административного здания, где проходило совещание, мы полдня ждали своей участи, пока нас не позвали.  В душном актовом зале собралось до полусотни командиров высшего ранга  с  восточной Украины. Жора развесил на доске плакаты  со схемами летного происшествия и начал докладывать, «как он дошел до жизни такой».  Я молча стоял рядом.

 Сидевший в первом ряду лысоватый толстяк с четырьмя нашивками на шевронах, сверлил меня суровым взглядом голубоватых холодных глаз. Жора  уже отчитался и начал каяться, что он  мол «осознал» и «больше не будет», как вдруг толстяк, не сводя с меня глаз, скрипучим голосом спросил:
          - А где был командир звена?
Имелась в виду ответственность командира звена за подготовку лётного состава, но я вопрос понял буквально и сказал правду:
          - Я в это время летал на Львов.

Недовольный ропот, прокатившийся по залу, заставил меня пожалеть о своей непонятливости. Присутствующие сочли, что я решил «прикинуться пиджачком», и хочу уйти от ответственности. Уставшие от совещания и духоты командиры, словно обрадовались, что есть на ком выместить свое недовольство. На меня посыпались каверзные вопросы, раздавались возгласы – снять меня с занимаемой должности.

 Объяснять в такой ситуации, что меня не так поняли, было бессмысленно, поскольку нужен был «козел отпущения». Командира полтавского отряда попросили зачитать на меня характеристику, в которой я характеризовался положительно (высшее образование, общественник и т. д.). Чувствуя, что мне все равно придется расстаться с командной должностью,  «посыпать голову пеплом» я не стал.  Сказал, что признаю свою вину, и готов нести ответственность.
   
  Из зала совещания я вышел с чувством облегчения, считая себя уже рядовым командиром самолета. Однако все обошлось, и меня не сняли.  Наверное, повлияло то, что все проверки и тренировки этому экипажу были  сделаны вовремя и документация, которую я вел, была оформлена правильно. А еще, возможно, то, что я первый год работал в должности командира звена. Через месяц нас с Жорой опять вызвали на кустовое совещание теперь уже в Одессу. Но там нам выступать не пришлось. Оказалось, что про нас просто  забыли. А еще через неделю в Житомире на авиахимработах  повредили самолет, и уже другие страдальцы перехватили у нас эту незавидную «эстафету».    
   

Продолжение   
    Я подруливаю к ВПП (взлётно-посадочной  полосе), и запрашиваю  у диспетчера разрешение занять исполнительный старт.  Еще раз провожу пробу двигателя, он работает, как часы.
     Взлетаю. Под крылом проплывают знакомые очертания местности. В любой момент, при отказе двигателя заранее знаешь, куда можно спланировать: это - многолетний навык, о котором пилот помнит при каждом взлете. Записываю время взлета, ложусь на расчетный курс и набираю высоту. Маршрут знакомый. На горизонте  появляются  гряды белах кучевых облаков хорошей погоды. 
 
    Удерживая штурвал, левой рукой, достаю пакет с кефиром и зубами отрываю уголок. Медленно жую пирожки, запивая кефиром. Только б не вызвали на связь сейчас, когда у меня полон рот. А эфир не смолкает ни на минуту. Кто-то запрашивает  вход в зону, кто-то уточняет погоду, другой докладывает пролет рубежа, - и так без конца. У диспетчера рот не закрывается, сейчас ему не позавидуешь…
 
   Подхожу к Днепропетровску. Справа  разноцветными шлейфами дыма  из  заводских труб проплывает  Днепродзержинск.  Шлейф дыма окутывает самолет, и   кабина наполняется запахом гари. Спереди изогнутой лентой, перехваченной оживленным мостом, приближается широкий  Днепр. Город обхожу юго-восточнее.
   
    Слева над лесом замечаю облако густого дыма.   Чтобы лучше рассмотреть, немного доворачиваю   самолёт влево.  С высоты было видно, что горит небольшой участок лесного массива.  Определив координаты по карте, передаю диспетчеру информацию о пожаре, и беру курс на  поворотный пункт - Игрень.
    Перелетев Днепр,  запрашиваю условия пролета днепропетровского аэродрома Кайдаки.   
   
   По указанию диспетчера снижаюсь, до высоты двести метров. Внизу выруливает на взлет красавец Ил-18. Он летает в Аэрофлоте с 1959 года, и летчики любят этот самолет за надежность и неприхотливость. Полетать бы мне на таком самолете, но пока не судьба!
     Вдали показался запорожский аэродром  Мокрая. Это аэродром совместного с ВВС базирования, и над ним с северным взлетным курсом носятся истребители. Военные летчики отрабатывают полеты по кругу.  Мне диспетчер дает указание рассчитывать посадку с восточным курсом, и я сажаю самолет на грунтовую полосу, перпендикулярную бетонке. Короткий пробег после посадки и   рулю к перрону.
   
 Запорожский аэропорт живет своей напряженной, несмолкаемой ни днем, ни ночью, жизнью. Площадь перед аэровокзалом заполнена пестрой  толпой пассажиров, провожающих, встречающих. Солнцепек загоняет их  под тенистые деревья и разноцветные навесы. Динамик не устает давать объявления о вылетах и прилетах.
   
  Многоголосый гул периодически заглушает свист турбин и рокот винтов убывающих и прибывающих  самолётов.
     Самолеты рулят мимо стоянок, зачехленных грузовых самолетов Ан-12, с красными аэрофлотовскими флагами на высоких серых килях. Это самолеты военно-транспортной авиации, а аэрофлотовский флаг нарисован поверх армейских красных звезд ВВС,  наверное, чтобы шпионы не догадались.


ОТСТУПЛЕНИЕ  2.
     Во время войны на ближнем востоке в 1967 году («англо-франко-израильская агрессия», как ее называли в газетах) эти самолеты перебрасывали в Египет боевую технику. Знакомый военный лётчик, участник тех событий, рассказывал, как они из Союза в Каир возили разобранные истребители МиГ. На подходе к Каиру их уже встречали израильские истребители «Фантомы». Указание нашим летчикам было строгое: разгрузить самолеты и, не задерживаясь, возвращаться в Союз.
      
   - Бывало, прилетишь, разгрузишься, - рассказывал  мой знакомый, - а у них время молитвы. Привезенную технику никто не убирает, так все и стоит под открытым небом. Наши самолеты взлетают, а к аэродрому уже подлетают израильские «Фантомы». Они ждут, пока взлетит наш последний  самолет, а затем накрывают не распакованную технику ракетами.
     Так было до тех пор, пока в Египте не появились наши летчики-истребители. Среди них был и мой однокашник по военному летному училищу Женя К. Позже я с ним встречался, но о своей командировке в Египет он ничего не рассказывал, разве только то, что заработал там автомобиль «Волга». Все мы  были патриотами и понимали, что это военная тайна. О том, что Женя сделал в Египте тридцать пять боевых вылетов, я узнал позже.
   
  Наши летчики с северных гарнизонов и с аэродромов средней полосы,  не имели опыта полетов в условиях высоких температур наружного воздуха. Как я потом  узнал,  в Египет посылали  летчиков, прошедших подготовку по программе «Кавказ» на базе Мары,  в песках  Средней Азии. Там в тренировочных полетах при отработке боевого применения на малых и средних высотах в условиях высоких температур, погибло около десятка пилотов, и было потеряно полтора десятка самолетов.

 В Египте наши летчики базировались на аэродроме  Бени-Суэйф.  С чужой, раскаленной беспощадным африканским солнцем земли, они взлетали в чужое небо  и некоторые из них погибли,  не успев принять участие в боевых действиях. Кто знает, не попади я под сокращение в 1960 году из военного  училища, возможно, тоже разделил бы судьбу ребят, воевавших в Египте.


Продолжение
     После обычных процедур предполетной подготовки подписываю задание на вылет в Бердянск у диспетчера. Он сказал, что есть какое-то несоответствие с грузом, который я привез из Полтавы и мне необходимо зайти в ОП (отдел перевозок). 
     В тесной комнатке отдела перевозок  находится  несколько   пилотов. С некоторыми я знаком.   С одним из них Алексеем П.,  мы были в одной группе  в УТО (учебно-тренировочный отряд). Он, тоже, летал на Ан-2 здесь в Запорожье.

 Алексея медицинская комиссия на год отстранила от полетов, и  теперь он  работает в ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия). Мы поговорили, как старые знакомые. Начальник смены на высоких тонах с кем-то разговаривает по телефону.
        Прислушиваясь к телефонному разговору, я понял, что разговаривают с Полтавой, и речь идет о моем рейсе. Оказывается, мало того, что полтавчане загнали одесский груз в Запорожье, так еще умудрились, в одесскую партию воткнуть один ящик из партии на Омск. Видимо во время погрузки подвела буква «О».

 Начальник смены сердито бросил трубку и начал обслуживать экипажи. Дошла очередь и до меня. Сердитый начальник начал мне растолковывать то, что я и так уже знал. Чертыхаясь, и одновременно откликаясь, на вызовы по громкоговорящей связи, он выписывает акт на недостачу партии и досылочную ведомость на этот злополучный ящик. Омский ящик  я повезу назад в Полтаву. 
 
   Наконец все бумаги подписаны. До Бердянска у меня опять груз и  пассажиры. Выруливаю для взлета на ту же грунтовую полосу, на которую садился. Прямо передо мной с бетонной полосы справа налево,  периодически взлетают и садятся истребители. Запрашиваю взлет и жду разрешения. Где-то там, на вышке командно-диспетчерского пункта сейчас сидят рядом военный и гражданский диспетчер. Они регулируют очередность посадок и взлета бортов, и ошибиться здесь нельзя. Но бывает всякое…
 
   Я получаю разрешение на взлет. Плавно передвигаю сектор газа вперед, и самолет начинает разбег. Стрелка прибора указателя скорости приблизилась к скорости отрыва, и я плавно тяну штурвал «на себя». Самолет, набирая скорость, уходит от земли. Вдруг вижу, как впереди справа по бетонке начал  разбег истребитель. Наши самолеты стремительно сближаются под прямым углом. Оцениваю обстановку: прекращать взлет поздно, можно столкнуться. Мне теперь надо только «перепрыгнуть» приближающийся справа истребитель.

И тут в наушниках слышу свой позывной  и требование немедленно прекратить взлет. Выполни я команду диспетчера, и на полосе сейчас бы полыхал огромный костер из двух самолетов. Перед самой полосой я взял штурвал «на себя» и пролетел над взлетающим истребителем… Пронесло! Стараясь не проронить в эфир ни слова, я мысленно чертыхнулся  рабоче-крестьянским матом.

Все уже позади. Надо думать о дальнейшем полете и не задавать себе вопросов, «что бы было, если бы…». Вот только  почему-то вспотел. Я начал разворот на расчетный курс, забыв доложить о взлете. Диспетчер быстро нашелся:
          - Разворот влево на курс разрешаю, - и  дал условия выхода.
А затем добавил:
          - Один - один.
Это надо было понимать так: я ошибся,  ты ошибся, так что мы – квиты.


     ОТСТУПЛЕНИЕ  3.
     Это потом будешь анализировать, какие последствия могли бы быть, если бы я, допустим, из-за погодных условий не заметил взлетающий истребитель и выполнил команду диспетчера. «Диспетчер дал команду прекратить взлет, пилот ее не выполнил, вот из-за ошибки экипажа, другими словами из-за человеческого фактора, и произошло ЧП» - наверное, так, шло бы разбирательство. Хотя диспетчеру в этом случае тоже не позавидуешь. Команду о прекращении взлета, он, скорее всего, давал для прокурора, ведь весь радиообмен записывается на пленку.
 
   Сколько авиационных происшествий комиссии списали на человеческий фактор, на погибший экипаж!  Я сам иногда участвовал в таких комиссиях,  и мне давали установку: ни в коим случае не брать вину на летную службу. Если под напором факта деваться некуда, то можно уступить только с учетом этого одного факта, но только не всего вывода. Такие же установки получали участвующие в расследовании представители  других служб.  Вот зачастую и получалось, что задача  расследования сводились не к тому, что бы установить истину, а к  тому,  на кого спихнуть. Для Аэрофлота самый приемлемый  вывод был: конструктивно - производственный дефект.


   
Продолжение
  От Запорожья до Бердянска лететь чуть менее часа. Под крылом проплывают, залитые солнцем, разбросанные большие и маленькие селения, небольшие речушки, ровные линии железных дорог. В памяти всплывают слова из песни: «…по  широкой украинской степи…». Возможно, имелись в виду именно эти широкие степи, где все дышит историей. Когда-то здесь селились скифские племена, наши далекие предки. Сколько бурных событий прошумело на этих просторах.
   
  Вот слева показалась, словно прилепленная к железнодорожному полотну, станция Малая Токмачка. Здесь в октябре далекого 1941 года старший лейтенант Александр Покрышкин, будущий Трижды Герой,  был сбит. Вместе с отступающими пехотными частями в сторону станции Пологи, Покрышкин буксировал на фронтовой полуторке свой подбитый высотный истребитель МиГ-3.
     От Малой Токмачки километров  тридцать к северо-востоку, раскинулось Гуляйполе – столица вольного анархиста баньки Махно.

     Впереди по курсу приближался, крупный населенный пункт Черниговка. Над ним и дальше на восток нависли лиловые тучи грозовой облачности. Слева кривыми золотистыми зигзагами несколько раз сверкнули молнии, обозначая себя характерным треском в наушниках, и я отворачиваю самолет вправо. Связываюсь с Бердянском и информирую диспетчера о  месте грозовых очагов, интересуюсь погодой на аэродроме. Погода в пункте назначения нормальная и это меня успокаивает.
   
 С воздуха видно, как над  Черниговкой разразился ливень. Я давно замечал, что крупно-площадные населенные пункты, словно притягивают очаги внутри-массовых гроз. Тучи смещаются к северо-востоку, оставляя за собой дождевой шлейф. Надо  учесть это направление, на  случай  обхода гроз на обратном маршруте.
 
  Черниговка осталась далеко позади, и вот уже показался, затянутый дымкой, широкий простор Азовского моря. Где-то там впереди севернее, дымящего трубами Бердянска, раскинулся аэродром, тоже совместного с ВВС базирования. Уже вижу ровные стоянки, сверкающих на солнце штурмовиков Ил-28. На бетонной взлетно-посадочной полосе стоит техника, идут ремонтные работы.
   
  На посадку мне заходить со стороны моря на грунтовую полосу с северным курсом. Под крылом проплывает, омываемый набегающими волнами песчаный пляж, заполненный пестротой отдыхающих. Неплохо было бы сейчас окунуться и самому. Но, увы!  Последний раз я был с семьей на море года два назад…
 
   Мягко притираю самолет  у посадочного «Т», и  подруливаю к  перрону, где уже стоят несколько самолетов Ан-2. Здесь не так оживленно как в Запорожье. Видно из-за временного ремонта полосы, тяжелые самолеты сегодня здесь не садились. Разморенные солнцем авиатехники, грузчики и заправщики степенно обслуживают самолет. В отделе перевозок, та же неторопливость, словно настраивающая прибывающих на отдых. После  предполетной подготовки я еще успеваю в небольшой столовой перекусить горячими сосисками.
   
  Солнце нагрело салон, и в самолете стоит  жара. Включенные вентиляторы в пилотской кабине гоняют горячий воздух. Я сажусь на раскаленное сиденье. На обратный рейс у меня три пассажира до Запорожья и восемь до Полтавы.   Технику с полосы уже убрали, и я  на предварительном старте жду, когда сядет, заходящий на посадку самолет Як-40. Он освобождает полосу и со свистом рулит мимо меня к перрону. Запрашиваю разрешение занять исполнительный старт, но опять надо ждать пока сядет   самолет Ан-24. Видно в соседние аэропорты Бердянск уже дал телеграммы об открытии, и теперь сюда устремились задержанные рейсы.
   
  Наконец подходит моя очередь. Взлетаю и беру курс на Запорожье.    Солнце неравномерно прогрело подстилающую поверхность, и началась болтанка, или как еще говорят «воздушные ямы». Это наиболее неприятные моменты для пассажиров, поэтому перед вылетом я раздал им гигиенические пакеты. Чтобы как-то уменьшить воздействие болтанки я запрашиваю высоту пятьсот метров и стараюсь плавно гасить штурвалом взбухание и проваливание самолета.

 Впереди горизонт закрывает натекающая с запада верхняя облачность – предвестник приближающегося атмосферного фронта. Запорожский аэропорт, куда я прилетел, уже закрыт этой облачностью.    Легкий освежающий ветерок немного сбивает жару. Моих пассажиров  дежурная отдела перевозок забирает в автобус.
       
 Я передаю заправщику требование на триста литров бензина. Тот залезает на верхнее крыло самолета. Водитель бензозаправщика на спущенную веревку  крепит шланг с заправочным пистолетом. Я предупреждаю водителя о заправке: по сто пятьдесят литров в левую и правую группу баков. Этот разговор слышит подошедший, как потом оказалось, бригадир заправщиков. Тоном, не терпящим возражений, он крикнул наверх:
        - По сто литров в каждую группу, - потом ко мне, - вы до Полтавы? Это двести километров, вам хватит.

Видно, его хорошо проинструктировали.
          Наши пилоты на каждом разборе в эскадрильи, жалуются, что в аэропортах зажимают заправку, а то и просто не доливают топливо. Поэтому командный состав инструктировал экипажи следить за каждой заправкой. Вот уже несколько лет в пик работ идут перебои с поставками горючего.
   
 По всем нашим авиационным законам окончательное решение о заправке остается за командиром самолета. При благоприятной погоде и наличии, так называемого аэронавигационного запаса топлива,  заправки двести литров до Полтавы хватило бы. Но я еще не знаю, как мне предстоит пересекать атмосферный фронт, и вообще «запас карман не тяготит». Я объяснил бригадиру, что требование уже у заправщика.
           - Требование перепишешь, - переходя вдруг на «ты», заявил бригадир, - я еще посмотрю, что у тебя в баках осталось.

Это была уже наглость. У меня на погонах все же командирские нашивки.  Как же он  тогда  себя ведет с рядовыми летчиками? Нет, такому спуску давать нельзя. Чувствуя, как во мне закипает волна негодования, с трудом сдерживая ненормативную лексику, я преграждаю путь в самолет ретивому бригадиру.      
      Заправщик и водитель ждут, чем все закончиться. Я заскакиваю  в кабину  и по радио передаю диспетчеру руления об оформлении задержки из-за недозаправки топливом.   Бригадир все слышит, он что-то рявкнул, и побежал к будке с телефоном. Я решил довести оформление задержки до конца.
 
   Автобус с моими пассажирами уехал и теперь до АДП мне предстоит добираться пешком. Иду не торопясь. Навстречу мне несется серая «Волга»-фургон с надписью на бортах «ПДСП». «Волга» тормозит возле меня и из нее выскакивает тот мой знакомый Алексей. Его уже обо всем предупредили и послали погасить нарастающий конфликт.
 

ОТСТУПЛЕНИЕ   4.
     Мы едем в машине. Алексей рассказывает, как на вчерашнем разборе командир объединенного отряда бушевал по поводу невыполнения плана из-за нехватки топлива, и просит меня не обострять ситуацию, тем более, что самолет сейчас заправляют согласно требованию.
     Ну, что ж, план  - это серьезно, иногда до абсурда. Обычно, в нашем авиаотряде  для выполнения плана по отправке грузов мы возим чугунные болванки из Кременчуга на Полтаву. Причем болванки из автозавода на аэродром  привозят на КрАЗе. Ему еще бы проехать километров сто и груз можно доставить на место.

 Но нет. Во имя плана мы порожняком на нескольких самолетах Ан-2 летим до Кременчуга, грузчик загружает болванки, и мы везем их на аэродром в Полтаву, где чугунные отливки разгружают на склад. Потом через день-два болванки грузят на машину заказчика и везут к месту назначения в Полтаву.
      Если срывается план по отправке пассажиров, то организовываем  экскурсионные полеты на базовом и приписных аэродромах. Экономичность таких полетов  никто не считает, но план выполняем.
        Моя решительность оформить задержку растаяла. Значит,  завтра   этот наглый бригадир будет портить настроение  пилотам, хотя его можно понять, Он выполняет  чьё-то распоряжение. Парадокс: Союз на втором месте в мире  по добыче нефти не может обеспечить себя топливом.  Наш командир  отряда  не раз давал указание летать на чужом  топливе, хотя у нас простоев из-за  топлива не было. Но тут есть одна хитрость. Из  кременчугского нефтеперегонного завода цистерны с топливом идут через полтавскую  железно-дорожную  станцию,  с руководством которой  у нашего начальника склада ГСМ дружеские отношения.  В  нужный момент  они  останавливают цистерну,  составляют акт  о якобы  её течи и  сливают  топливо,  которое забирает  аэропорт.   

Продолжение   
       Синоптик предупреждает, что по маршруту на Полтаву мне предстоит пересекать холодный фронт, который будет смещаться мне на встречу. Значит надо ждать ливни и грозы. Параметры погоды по минимуму лететь позволяют, и я принимаю решение на вылет. Диспетчер АДП, в прошлом тоже летчик, придирчиво читает прогноз погоды и подписывает задание. До Полтавы у меня будет десять пассажиров и два РМ (ребенок маленький)
   
 К самолету нас подвозят автобусом. Я закрываю и контрю входную дверь самолета, информирую пассажиров о предстоящем полете, напоминаю о гигиенических пакетах  и прошу пристегнуть привязные ремни. Надо сказать, что в нашем самолете - минимум удобств для пассажиров. Приставные сиденья по шесть штук расположены вдоль бортов с обеих сторон. Никакой драпировки. Под потолком грузовой кабины открыты тяги и троса управления. Бывает, когда самолет загружают крупногабаритным грузом, экипажу приходится проползать в пилотскую кабину под потолком.
   
  Я усаживаюсь в пилотское кресло и слышу:
          - А где ваш напарник? -  пассажир, сидевший справа от двери пилотской кабины, смотрел на меня вопросительно.
Я объяснил, что подготовлен летать без второго пилота. На вопрос, что будет, если в полете мне станет плохо, пришлось сказать, что мне никогда не бывает плохо. Наверное, мои ответы не удовлетворили настороженного пассажира, и он недовольно уткнулся в газету.
   
  Проверил количество топлива: действительно заправлено согласно требованию. У диспетчера руления запрашиваю запуск и в ответ слышу, что мне необходимо зайти в АДП, машину за мной уже послали.
     Еду в машине и не могу предположить, что же могло случиться?
     В помещении АДП, кроме диспетчера, находились двое, судя по нашивкам на погонах, кто-то  из местного начальства.

 Я представился. Возле  окна стоял  седой генерал с красными лампасами, который  как-то по-домашнему держал перекинутый через руку светло-серый китель с орденскими планками и с двумя большими звездами генерал-лейтенанта на золотистых погонах. Он почему-то внимательно меня рассматривал. Мне объяснили, что генерал полетит со мной и его надо высадить на посадочной площадке  районного центра  Нехвороща. Это по пути. Разрешение из Полтавы на посадку в Нехвороще уже согласовано и мне показали телеграмму. Генерал  попрощался с  начальниками, и мы  в машине  едем к самолёту.  Я признался генералу, что наш самолет без удобств, на что он только улыбнулся:
          - Ничего.
 
Как оказалось, генерал был начальником какого-то военного училища, где-то в России. Сам он родом из-под Нехворощи и решил по случаю навестить свою малую родину. Назавтра он уже должен быть в Москве, поэтому и решили использовать наш рейс.   
      Уже на выруливании по остеклению кабины ударили первые капли дождя. Приближающийся холодный фронт накрывал Запорожье.

      До Днепропетровска иду с северным курсом.  Вдоль трассы, слева километров десять-пятнадцать уже нависает лиловая стена грозовой облачности. Все чаще там сверкают молнии. Периодически кратковременно попадаю в полосу дождя.
     Устанавливаю связь с диспетчером аэродрома Днепропетровск. Аэродром закрыт грозой,  и я получаю указание следовать на рубеж Тармское (это западнее города), а далее  на привод Магдалиновка.

На коленях у меня планшет с картой пятикилометровкой, и я по карте прикидываю курс, с которым буду выходить на Тармское. Отворачиваю самолет влево и теперь медленно сближаюсь с лиловой стеной. В кабине начинает темнеть. Какой-то борт докладывает диспетчеру о пролете Тармского, и я запрашиваю у него погоду. В ответ слышу: 
        - Облачность  метров двести, видимость в дожде два-три километра.
На самом деле погода была хуже. Настраиваю радиокомпас на привод Магдалиновка.  Где-то недалеко гроза, и в наушниках стоит сплошной треск.   
 
   Когда появились первые радиокомпасы пилоты стрелку, указывающую направление полета на приводную радиостанцию, называли «золотой». Конечно, сейчас это устаревшее оборудование радионавигации, как и наш многоцелевой самолет Ан-2, который эксплуатируется с 1948 года.
       Из-за атмосферных помех, радиокомпас работает неустойчиво и приходится постоянно сверять карту с пролетаемой местностью. 
   
  Между тем погода ухудшается. Иду под облаками. Все чаще и чаще цепляю нижний край рваной облачности, которая настырно прижимает меня к земле, и я начинаю снижать самолет. На этом участке маршрута безопасная высота сто метров. Это минимальная высота, гарантирующая от столкновения с наземными препятствиями, ниже которой снижаться нельзя. В кабине совсем потемнело, участились отблески молний, но болтанки нет. Это значит, что гроза верховая, и я ищу просвет, куда можно направить самолет, чтобы выйти из этой, как говорят пилоты, «муры».
   
  Стрелка радиокомпаса повернулась на 180 градусов, значит подо мной  Магдалиновка. Теперь главное не проскочить аэродром Нехвороща. Сама мысль о том, что генерала придется привезти в Полтаву, для меня была неприемлема. Самолет врывается в полосу яростного ливня. Двигатель захлебывается и приходится включать пылефильтр.  Ливень заливает лобовые стекла,  «дворник» не справляется и бесполезно болтается на лобовом стекле.

 Ориентиры различаю только те, что проплывают под самолетом. Чтобы лучше просматривать пролетаемую местность, периодически открываю боковую форточку. В кабину вместе с дождем и набегающим воздушным потоком врывается резкий грохот двигателя. Два часа назад, когда вылетал из солнечного Бердянска, я и предположить не мог, что попаду в такие передряги. Цепляясь взглядом   за знакомые ориентиры, подхожу к аэродрому. Не перестает лить дождь. По камышам, которые проплывают под крылом, определяю направление ветра. Наконец показались знакомые очертания площадки Нехвороща. Из-за ливня посадку произвожу с открытой форточкой.
   
 На травяном покрове стоят лужи. Я медленно подруливаю к зеленому джипу «Нива», который уже ожидает генерала, и выключаю двигатель. Пассажиры  в недоумении. О том, что будет промежуточная посадка, я забыл  их предупредить.   Генерал благодарит за полет, жмет  руку, и я закрываю за ним дверь. Чтобы успокоить пассажиров, я обещаю через двадцать минут доставить их в Полтаву.
     Взлет произвожу при усиливающемся ливне, но это уже не беспокоит, в Полтаве хорошая погода.

Пятнадцать минут полета и в седых разрывах верхней облачности показалось голубое небо. Мы пересекли холодный фронт, который  раньше прошел и через Полтаву. Под крылом блестят на солнце, омытые дождем поля и рощи. В частых лужах отражается небо. Воздух спокойный и чистый.
     Всегда, когда в конце дня подходишь к базовому аэродрому, испытываешь особенное чувство радости. Какое это счастье – скоро быть дома!  Только тут нельзя расслабляться пока не выполнишь посадку и не зарулишь на стоянку, а то можно на каком-то этапе «наломать дров».
   
 Пассажиров забирает дежурная отдела перевозок, а я остаюсь в кабине  заполнять документацию и бортовой журнал.  Обычно это делает второй пилот.
      Я закрываю заполненный бортжурнал, прислоняюсь к спинке кресла и, расслабившись, закрываю глаза. Меня накрывает усталость и лень. Слышу стук по левой нижней плоскости и открываю глаза. Техник  сказал, что меня ждет  командир эскадрильи.
    
 Выхожу из кабины и думаю, где сейчас взять сухую щепотку земли. На мокром перроне вокруг стоят лужи.  С пола пассажирского салона поднимаю несколько сухих комочков грунта и, размяв их пальцами, присыпаю барограмму, на которой синими чернилами зафиксирован весь полет со  всеми взлетами и посадками. Этот способ пилоты давно используют вместо промокашки.


ОТСТУПЛЕНИЕ  5.
     Кабинет  командира второй транспортной эскадрильи, находится в небольшой комнате, финского домика, выделенного под штаб 102–го летного отряда. В углу комнаты   стол с черным телефонным аппаратом  и неизменным поршнем от двигателя самолета По-2, который заменяет пепельницу. Под стенкой - пара стульев и оббитый черным  дерматином топчан.
   
 Владимир Григорьевич Харченко, бывший фронтовик, как говорят, летчик от Бога, беззаветно преданный авиации, человек большой души и неуемной энергии. Между собой нашего командира мы зовем Батей. Возраст не изменил его увлеченности разносторонними интересами. Он неизменно возглавлял фото и кино кружки. Сам снимал и монтировал фильмы. Каждое лето в отпуске по путевке летал по Союзу и за границу, а потом в клубе показывал отснятые фильмы о своих путешествиях.
   
  Когда после окончания академии гражданской авиации я был назначен к нему заместителем, Владимир Григорьевич ненавязчиво учил меня командирским премудростям и делал это очень тактично. При подготовке летного состава, он исповедовал проверенный в авиации принцип: «делай, как я», и я многое перенял из его методики. В одно время я был секретарем партбюро летного отряда, и мы неоднократно выдвигали кандидатуру Владимира Григорьевича для награждения правительственными наградами, но его ни разу не утвердили. Наверное, из-за того, что он был беспартийный.


Продолжение   
          - Кого ты привез в Нехворощу, что звонили даже с обкома? - поинтересовался Владимир Григорьевич, как только я зашел в кабинет.
Я рассказал про генерала, про стычку с заправщиками в Запорожье. Далее командир разъяснил мне ситуацию. Из-за погоды еще несколько самолетов не вернулись на базу. Среди них и экипажи, только что введенных в строй, командиров самолетов. Обычно дежурный командир ждет на аэродроме прилета молодых командиров, чтобы при необходимости, через диспетчера  помочь  им  принимать  решения в воздухе.

 Сейчас конец рабочего дня, а ему надо срочно уехать. Мне предстоит принять дежурство вместо  Владимира Григорьевича и подстраховать прилетающие экипажи.
       Через пару минут после ухода командира эскадрильи звонит телефон. Инженер дежурной смены АТБ просит выделить экипаж для списания девиации на самолете после  смены двигателя. Этот борт планировался на списание девиации еще на утро, но что-то у технического состава не заладилось, и самолет подготовили только сейчас.

Я решаю не ждать  прилетающие экипажи и иду сам. У самолета возле ангара меня ожидает штурман, и мы выруливаем на площадку для списания девиации. Я периодически  разворачиваю самолет на румбы, а штурман колдует над магнитным компасом. По окончании, заруливаю к ангару и иду в эскадрилью.
     Там оформляю полетное задание, проверяю некоторую документацию эскадрильи, и  журнал изучения приказов лётным составом. Делаю запись сегодняшней телеграммы об установлении вышки-ретранслятора в нашем районе полётов. Завтра надо напомнить  штурману, чтобы эту информацию довёл до всех экипажей под роспись.  Обычная рутинная работа. Затем  направляюсь в АДП.

     Все идет штатно. Один за другим прибыли все опоздавшие самолеты. Закончен еще один напряженный рабочий день и можно расслабиться. Только сейчас по-настоящему почувствовал, что устал. Я выхожу на привокзальную площадь и сажусь на заднее сиденье пустого служебного автобуса. До отправления на город еще минут семь. Закончившие смену работники курят возле автобуса, а я, прислонившись к окну, неожиданно задремал.

      Сквозь внезапно нахлынувшую дрему, мне почудилось, что кто-то назвал мою фамилию. Мне не хотелось выходить из блаженного полузабытья, и я опять словно провалился в дрему. Кто-то тронул меня за плечо. Это был второй пилот из первой «химической», как мы ее называли, эскадрильи. Он сообщил, что меня разыскивает командир объединённого отряда, сейчас он в АДП.
 
   Я выскочил из автобуса. Что могло случиться, ведь все самолеты уже на базе? Усталости, как не бывало, и появилась тревога.
     На втором этаже возле АДП  стояли командир объединённого  отряда, ЗНА (зам начальника аэропорта по службе движения) и инженер АТБ. Оказывается, в Лохвицком районе тракторист получил серьезную травму и его срочно надо доставить в областную больницу.

 Сейчас его везут машиной на аэродром Лохвица. По несогласованности санавиация уже отпустила экипаж, дежуривший по санзаданию, а теперь просят выполнить заявку.  Но есть проблемы:  экипаж уже уехал и до захода солнца остается около часа времени. Этого времени в обрез хватает, чтобы долететь до Лохвицы и оттуда взлететь засветло. Садиться в Полтаве предстоит уже в темноте. Командир отряда смотрит на меня вопросительно, сможем ли мы выполнить это задание?
   
      Подобное уже случалось. В прошлый раз по санзаданию дежурил экипаж командира самолета Сергея Х. и я полетел с ним, как имеющий опыт ночных полетов. Мы прилетели в Чернухи еще засветло, а в Полтаве садились ночью. Тогда мы спасали роженицу. Сейчас ситуация повторяется.
     Кроме меня и этого второго пилота, живущего в общежитии аэропорта, никого из летного состава нет, и ничего не готово.  Я посмотрел на часы. До захода солнца  чуть больше пятидесяти минут, время полета до Лохвицы - сорок минут.

 Спрашиваю инженера о готовности самолет, тот ответил уклончиво, что самолет готовят. Я понял, что ничего не делается, пока экипаж не согласится выполнять это задание. По документам, регламентирующих летную работу, такой полёт выходит за рамки  авиационных правил, и может выполняться в исключительных случаях, только с разрешения командира объединенного отряда. Сейчас  - это, как раз  такое исключение. Заставить нас выполнять задание в таких случаях никто не может, тем более, что я уже налетал около шести часов, что является предельной нормой при полетах без второго пилота. Но там, на районе, кому-то срочно нужна помощь…

      Я сказал, что полет возможен, если самолет будет готов через десять минут.
           - Будет готов,- сказал командир отряда.
В прошлом он  был начальником АТБ, и, наверное, сейчас сам будет организовывать подготовку самолета. Командир  за  инженером начал спускаться по лестнице. Вслед ему я сказал, что только он сам должен подписать мне полетное задание, которого в данный момент у меня еще не было. Командир, не останавливаясь, согласно кивнул.
 
   Теперь надо было спешить. Второго пилота посылаю готовиться в штурманскую. На ходу с ЗНА согласовываю порядок связи и эшелон полета при возврате на Полтаву, и  бегу в эскадрилью за бланком полетного задания. Задание заполняю от руки и на обратном пути ставлю штамп в санчасти. Все службы предупреждены о моем срочном вылете и во всем помогают. На  консультации у синоптика вспоминаю, что не сказал инженеру самого главного – проверить на самолете светотехническое оборудование.

Ночью мы не летаем, и обычно при обслуживании на него не обращают внимания. Тщетно  пытаюсь дозвониться на перрон, но там не берут трубку. Задание без подписи командира объединенного отряда  подаю  диспетчеру АДП. Он имеет право его не подписывать, но тогда срывается вылет. Искать командира ради подписи – терять драгоценные минуты. Надеюсь, что встречу его возле самолета. Диспетчер подписывает задание, и я спешу в штурманскую, где готовится второй пилот. Ему надо еще расписаться в санчасти, поэтому я сам заканчиваю расчет штурманского бортжурнала и расписываюсь в журнале за подготовку.
   
  Сколько же за сегодняшний день я сделал подписей? Подписался, значит,  снял с кого-то ответственность и переложил ее на себя. Хоть это и не нравится, но такой железный порядок установлен суровой необходимостью многолетнего жестокого опыта, поскольку авиация остается отраслью повышенной опасности.
      
Поглядывая на часы, спешу на стоянку. Времени остается в обрез. Чтобы было оправдание (а это всегда надо предусматривать) нам надо взлететь минут за сорок до захода солнца. На самолете авиатехники еще пробуют двигатель. Я знаками прошу прибрать обороты двигателя, вскакиваю в самолет и дальше проверку оборудования провожу сам.
 
   Замечаю, что правая посадочная фара светит в небо, некоторые лампы ультра фиолетового облучения слишком долго греются. Авиатехник пытается отрегулировать правую фару, только это надо делать в темноте, когда видно световое пятно. У меня есть опыт посадки самолета без фар по огням взлетно-посадочной полосы, так что можно  выруливать. Рулю на повышенной скорости  и сходу взлетаю. До захода солнца остается тридцать пять минут, в Лохвице будем садиться в сумерках. Второй пилот записывает время взлета.

       Следуем с северо-западным курсом. Слева впереди  заходящее солнце горит огромным красным шаром. Он медленно, но быстрее чем хотелось бы, опускается к горизонту. Двигатель работает на повышенном режиме, но прирост скорости незначителен. Мы летим в спокойном небе навстречу сумеркам. Атмосферный фронт, который я пересекал, вылетев из Запрожья, перед этим проходил  над северо-западными районами  Полтавской области и теперь везде видны следы обильных осадков.

 Я передаю управление второму пилоту и любуюсь раскинувшейся впереди панорамой.  С воздуха  в предвечернюю пору совсем по-другому вырисовываются  плывущие навстречу задумчивые рощи, извилистые долины, и пересеченные частыми лесополосами широкие равнины полей. Вот по размокшей дороге к вечернему водопою бредет  стадо коров. Далее, на тихом, заросшем густой зеленью пруду, в небольших лодочках замерли рыбаки.
   
 С высоты, нам еще видно пурпурное солнце, на половину скрывшееся за горизонт, но внизу в селениях уже появляются редкие огоньки. Сумерки окутывают подстилающую панораму, поглощают пространство. Краски сереют, сливаясь в однообразный фон. Под крылом проплыла железнодорожная ветка, с ползущим по ней  длинным составом. Кто-то, ведет состав в ночь.
   
 Я беру в руки штурвал, и легким покачиванием обозначаю второму пилоту, что управление беру на себя.  Доворачиваю самолет на знакомый ориентир – будку железнодорожного переезда, и засекаю время по секундомеру. Если от нее держать курс триста двадцать три градуса, то через шесть  минут точно выйдешь на аэродром. У каждого пилота при подходе на такие аэродромы есть свои запоминающиеся подсказки.               
   
  К аэродрому подошли, когда солнце скрылось за горизонт. Минут за пять до этого я передал в Полтаву, что захожу на посадку. На аэродроме тихо и я сажусь с прямой. Хотя земля еще просматривается, включаю посадочные фары и убеждаюсь, что они полностью разрегулированы. Нас встречает только комендант аэродрома. Ему уже  звонили, что на размокшей дороге машина с пострадавшим застряла и сейчас ее тянет трактор. Я попросил  у коменданта отвертку и решил отрегулировать посадочные фары. Чтобы не сажать аккумулятор запустил двигатель, оставил в кабине второго пилота, а сам подкручиванием регулировочных винтов фар добиваюсь пересечения лучей левой и правой фары впереди слева на  заранее положенном чехле от двигателя.
    
      Сумерки сгущались, когда к аэродрому трактор подтащил машину.  Далее  машина подъехала самостоятельно, и носилки бережно занесли в самолет. Вместе с пострадавшим сели еще двое, и я запускаю двигатель. Затем достаю ракетницу и через форточку стреляю белой ракетой в направлении взлета, чтобы убедиться, что впереди ничего нет. Ведь на площадке могут оказаться  препятствия. Чтобы как можно меньше рулить, я с включенными фарами взлетаю  прямо от стоянки.

Внимательно вглядываюсь в набегающую темноту, разрезаемую светом фар.  Самолет оторвался  и я, следя за скоростью, пытаюсь быстрее уйти от земли, чтобы в темноте, как шутят пилоты, «не зацепиться за планету». Докладываю диспетчеру, что взлетел с Лохвицы  двенадцать минут назад, т.е. как положено за тридцать минут до наступления темноты. Эта маленькая ложь будет записана на магнитофонную пленку и избавит меня от лишних объяснений. Диспетчер подтверждает, дает условия, и я сообщаю   расчетное время прибытия в Полтаву.

      Пилотирую по приборам и набираю согласованный эшелон - полторы тысячи метров на привод Рашевка.  Слева на западе, где-то далеко, малиновым отсветом гаснет прощальное зарево заходящего солнца. В затемненной пилотской кабине загадочным фосфорическим светом горят шкалы приборов.  Голубым пламенем светится, модная, нейлоновая рубашка второго пилота, которая при обычном освещении – белая. Это эффект от ламп ультра фиолетового облучения.
    
По мере набора высоты кабину заполняет ночная прохлада, и мы включаем обогрев.
     С высотой,  россыпью дальних огоньков расширяется невидимый горизонт. Видимость с воздуха, как говорят, - миллион на миллион. Проходим над приводом, стоящим на окраине небольшого села Рашевка, и берем курс на Полтаву. Ночью пространство скрадывается и кажется, что проплывающие огни городка Гадяч - рядом, хотя он от Рашевки в пятнадцати километрах. Юго-западнее россыпью огней светится, воспетый когда-то Гоголем, старый городок - Миргород. Не верится, что по карте до него сорок километров.  Впереди отдельными кустами мерцающих уютных огоньков  рассыпались селения, которые медленно уходят под крыло.
   
    Кажется, мы одни летим над всем этим пространством, прикрытым сверху  звездным небом. Но это только кажется. В эфир, заполненный тишиной, временами  врываются лаконичные фразы докладов, запросов, разрешений. В ночном небе  работают экипажи. Какой-то самолет  докладывает о выходе из зоны, кого-то диспетчер предупреждает  о встречном  самолете, кто-то  запрашивает эшелон на Киев…



ОТСТУПЛЕНИЕ  6.
     Летать ночью мне нравится. С самого начала моего вступления в должность я  занимаюсь ночными тренировками летного состава. Допуск к ночным инструкторским полетам мне давал командир летного отряда Степан Михайлович Перебейнос, человек исключительно порядочный, образованный, сохраняющий тактичность и сдержанность в любых ситуациях,  что при его должности   непросто.

 Для меня он был примером вдумчивого отношения к  работе, к подготовке летного состава, и я у него многому научился. Мне запомнилось, как при отработке упражнения на исправление ошибок на посадке без фар по огням взлетно-посадочной полосы он вводил ошибки, а я должен был их исправлять. Меня поражала его выдержка и летное чутье. По СПУ (самолетно-переговорное устройство) он спокойным голосом подсказывал действия, не вмешиваясь в управление.
 
   Когда дается ночная тренировка при вводе в строй  летать приходится  в течение нескольких ночей. Первые ночи полетов проходят напряженно. Спасает термос с крепким кофе, а потом  начинаешь втягиваться, и день с ночью меняются местами, но привыкнуть к этому нельзя только усиливается ощущение  накопленной усталости.
          При ночных полетах особенно тщательно проверяется самолет и двигатель, но бывает всякое. Иногда тряска двигателя появляется при зависании впускных клапанов. Тогда получается обратный выхлоп.

Конструктивно вывод пламени «стреляет» хлопками через заслонку обратного выхлопа, которая находится на капоте перед лобовым стеклом фонаря, другими словами перед глазами пилота. Небольшой язык пламени обратного выхлопа, который видишь  днем, ночью смотрится, как ослепляющий сноп огня, облизывающий фонарь. Так было однажды, когда я давал ночную тренировку экипажу. Мы шли с Краснограда на Полтаву.
   
  Тряска двигателя, вспышки и хлопки в карбюратор в безлунную ночь заставляют вглядываться в черноту под самолетом: куда садиться, если откажет двигатель?  Непроизвольно тебя манит рассчитывать туда, где мерцают спасительные огоньки, хотя там где огни и находятся препятствия. Где-то там внизу тянется автотрасса Красноград-Полтава. По катящимся огням фар изредка появляющихся автомобилей, можно угадывать направление трассы и держать его в поле зрения, готовясь к худшему. И все же, тогда, как  и раньше все закончилось благополучно.

 
 
Продолжение 
     Нас вызывает Полтава и предупреждает, что начал работать «Ястреб».
Это позывной соседнего военного аэродрома дальней авиации  самолётов  Ту-16.  Для нас согласован пролет точки западнее десять километров,  на высоте тысячу двести метров.
     Впереди слева  раскинулись огни Полтавы. Мы подходим к траверзу военного аэродрома, и я перехожу на связь с «Ястребом».

 В наушниках слышатся короткие фразы запросов и команды разрешений руководителя полетов. Он предупредил, что видит меня по локатору и дал условия пролета. Я начинаю снижаться до заданной высоты.
     С воздуха хорошо видны огни трехкилометровой бетонной полосы военного аэродрома. Вот по полосе, набирая скорость, катится взлетными огнями какой-то борт. На секунду фары энергично глянули в небо, это значит, что самолет оторвался от земли и перешел в набор высоты. Я представил, как напряженно сейчас в кабине боевого самолета работает экипаж.

    «Ночной полет – тяжелая работа», - это слова из популярной тогда песни. И это верные слова.
      Я докладываю о пролете точки руководителю полетов и перехожу на связь с диспетчером нашего гражданского  аэродрома с позывным - «Тесла». Снижаюсь над аэродромом по схеме и захожу на посадку с западным курсом. На предпосадочной прямой аэродром встречает нас яркими  огнями. 

По мере снижения звучат отрывистые сигналы маркерных приемников пролета приводов. Расширяясь посадочными огнями, на меня надвигается полоса, и я включаю фары. Условная точка начала выравнивания словно проявилась на бетонных плитах, и я  медленно беру штурвал «на себя». Легкий толчок и самолет покатился по бетонке.  На перроне нас ожидает машина скорой помощи. 
    
  Теперь уже точно закончился этот обычный, а в чем-то и не совсем обычный лётный день. Оформлять задание буду завтра. Внезапно  вспомнил, что  в спешке, я так и не подписал задание у командира! Если бы что-то случилось, я подставил бы себя и диспетчера. Но хорошо, что все обошлось, и сейчас  я сижу в автобусе  на том же месте, с которого меня подняли более двух часов назад. Чувство голода притупляю, потуже затянутым ремнем. Возбуждение от полета еще не прошло, и усталость пока затаилась где-то внутри. Это последний на сегодняшний день рейс автобуса, и отправится он, когда все службы закончат работу.


ОТСТУПЛЕНИЕ   7.
     Можно подвести итоги. В целом  лётный день был удачным, Начался он  взлётом около восемь  утра и закончился посадкой после десяти вечера. Если быть придирчивым, то стартовое время превышено, как и время налета. Случись, что-нибудь, и пришили бы еще и нарушение приказа  о нормах рабочего времени.   Но главное  -   мы помогли спасти жизнь еще одному человеку. Сегодня я налетал около семи часов. «Лётчик высоко летает, много денег получает», - поется в одной частушке. Только за семь часов налёта я не получу ни копейки.

 Разве что, семьдесят пять копеек за талон на завтрак и один рубль за талон на обед. Мне, как замкомэска, в месяц оплачивается только двадцать пять часов налёта, с коэффициентом - 1,4. В этом месяце я уже налетал  восемьдесят  часов, из них  пятьдесят пять –  бесплатный риск.   
    Правда, налёт учитывается в выслугу лет. При налёте пятьсот часов, служба засчитывается, как год за два и, чтобы заработать лётную пенсию, надо набрать  двадцать пять лет  стажа, т.е.  достаточно отлетать двенадцать с половиной календарных лет.

Такая система заставляет лётчиков работать на износ, потому что не знаешь, на сколько лет  тебе хватит лётного здоровья. И они, чтобы налетать за год заветные 500 часов,  «вкалывают» днём и ночью, дышат ядохимикатами, подтрунивая над собой, что летчик должен быть тупой и здоровый. В результате  средняя продолжительность жизни лётного состава по статистике, составляет 56  (плюс-минус  три года).

 Иногда с горечью узнаёшь, что некоторые летчики, заработав пенсию в 35 лет,  через пятнадцать-двадцать  лет, а то и раньше, уходят. А ведь в училище отбирают здоровых парней. Лётная работа такова, что если есть какие-то болячки, то они обязательно обостряются. Но лётчик никогда не будет жаловаться  на медкомиссии, и  у каждого врача   расписывается, что жалоб нет.

   
Окончание
     На следующий день утром я зашел в кабинет командира объединённого отряда и протянул ему вчерашнее задание на полёт для подписи.
           - Как все прошло? - подписывая задание, спросил он.
Я ответил, что без замечаний. Командир,  возвращая мне  бланк задания,  произнес:
           - Тот, кого вы вчера привезли, был прооперирован ночью.  Состояние  тяжелое. Врачи пока никакой гарантии не дают…

     Я шел в эскадрилью за новым полётным заданием. Начинался еще один лётный день…