Капитанская дочка

В середине января мы закончили погрузку на юге Бразилии,порт Рио - Гранде. Предстоял долгий путь на Джибути, бывшее французское Сомали. По началу казалось, что маршрут рейса пройдет через Атлантику вокруг Африки и мыса Доброй Надежды, а далее Индийским океаном через Мозамбикский пролив. Однако судовладельцы и владельцы груза решили иначе и были правы. В этот период уже во всю разошлись пираты в Аденском заливе. Дабы не рисковать, фрахтователь дал указание следовать в Джибути через Гибралтарский пролив и Суэцкий канал.

Поначалу мы даже были рады, так как зимой в южном полушарии погода всё-таки хороша. Однако раз на раз не приходится, и уже за островами Зеленого мыса нас прихватил приличный шторм. Да ещё и ветер с северо-востока гнал песок из Сахары, скрипя даже на зубах. Уже через сутки всё судно было жёлто-серого цвета. Видимость резко упала, а на экране радиолокатора была приличная засветка от микронных частиц песка. Движение судов на этом маршруте не очень интенсивное, но мелких «рыбаков» хватает. Зачастую они плавают так, как им удобно, не особо придерживаясь МППСС. Обстановка заставляла меня жить «на мостике». В такие часы часто задаешься вопросами «а зачем ты выбрал эту профессию?» и «что тебя побудило это сделать?».
 
Для многих работа в море это просто средства для жизни и не более. Конечно, я не мог помнить, как в войну меня перенесли из роддома на теплоход «Родина», который был на отстое во Владивостоке. И пока отец, перед уходом в рейс на Штаты, нашел съёмную комнату, мы с матерью ютились на судне. Но прошли годы, и отец уже работал в Черноморском пароходстве, а мать часто брала меня с собой для встречи с отцом, когда он на своем судне приходил в Одессу. Нельзя сказать, что я хорошо запомнил все суда, но один мне запомнился на всю жизнь. И был это теплоход «Генерал Черняховский», бывший немецкий «Бохум», доставшийся Советскому Союзу после войны в счёт репарации. Запомнился он мне тем, что даже по нашим временам, был очень большим судном с шестью трюмами и значительно больше знаменитых «Либерти». Когда это судно отправляли по, так называемой «Голубой линии» - Одесса - Поти – Жданов – Одесса, руководство пароходства разрешало капитану брать на судно членов семей экипажа, но только на этот рейс. Конечно, согласно спасательным средствам. Мне было около пяти лет и что-то нравилось, а что-то пугало.

Отец был старшим механиком на этом судне. Однако я не помню, чтобы он прививал мне любовь к морю или профессии. Более того, посетив несколько раз машинное отделение, я уже тогда понял, что судовым механиком я никогда не буду. На что было весомое основание. В машинном отделении судна, где работала паровая машина, огромные тяги коленвала были открыты и, двигаясь вверх и вниз, создавали жуткое зрелище, напоминающего ужасающего железного монстра. Между этими тягами сновали потные полураздетые машинисты с «масленками» и было очень жарко. Узкий проход между котлами вёл в адскую кочегарку. По крайней мере мне ад виделся именно так. В самой кочегарке без перерыва трудилось 8 человек, которые посменно постоянно заполняли тачки углём из бункерных ям и подвозили их к топкам. Полутёмное очень жаркое запыленное углём и сполохами огня из топок. Это помещение вряд ли кого-либо могло настроить на воодушевленный лад. Остальные кочегары ручными лебёдками, доставали из глубины кочегарки бочки со шламом и сбрасывали его в море. На ходу судно сжигало 75 тонн угля в сутки. И всё это ложилось на плечи 24 кочегаров. Главным над ними был старшина кочегаров дядя Миша – единственный в Министерстве Морского флота Герой социалистического труда от этой каторжной профессии. Во всяком случае при рейсах на Дальний Восток не все кочегары доходили до порта назначения. А вот капитанский мостик и штурманский состав мне понравились. Особенно впечатлила форма капитана. Да и сам капитан на этом судне. Уже впоследствии его именем было названо новое судно. Однако сильнее мне врезалась в память та ситуация на «Генерале Черняховский», которая сильно напугала меня. Это никак не было связано с техникой.

Судно было на переходе. Швартовные концы на баке и корме уложены в бухты «по-походному». Мне, пацану, было интересно уйти на корму, сесть на пеньковый конец бухты и наблюдать за водяным буруном, идущим от винта судна. В какой-то момент мне послышался писк. Я прислушался, а затем стал подымать швартовый конец в поисках причины этого звука. Подняв очередной шлаг бухты, я обалдел. Я увидел два маленьких существа, которые жалобно попискивали. В начале я даже не понял, что это, но каким-то боковым зрением почувствовал, что за мной кто-то наблюдает. От ужаса у меня похолодела спина. За мной внимательно наблюдала здоровенная крыса. Медленно, очень медленно, я покинул полюбившееся мне место. Естественно, ни капитану, ни матросам, ни родителям я ничего не сказал. Не хотелось прослыть трусом. Но крыс я побаивался всю жизнь.

Шли годы. И не смотря на столь разный калейдоскоп детских впечатлений о большом судне, мечты о море и кораблях остались. Да и как иначе. Уходящие из Одессы корабли в дальние плавания и прибывающие суда, моряки с их приключенческими рассказами и синяя даль манили на флот. О материальной стороне вопроса даже речи не было. В то далёкое советское прошлое и скромное социальное равенство как-то не задумывались о богатстве. Даже гибель судов и моряков не отпугивала от этой стихии. И это при том, что некоторых я знал лично, как, например, погибшего на «Умани» капитана Тропина, жившего в нашем доме. О самой работе у меня было весьма смутное представление. Даже мой отец не рекомендовал мне идти в море. Механиком я уже точно не хотел быть, а вот книги о море и людях моря мне пришлись по душе. И даже не Грин или Станюкович, или «Труженики моря» В. Гюго, и тем более не двухтомник Новикова - Прибоя «Цусима». Моё мнение, что баталер Новиков-Прибой слишком замылил эту тему. А вот Джек Лондон что-то пробудил в душе. Короче говоря, закончив ОВИМУ, и работая уже штурманом, я понял, что это надолго, если не навсегда. И так, как y В. Лациса в «Бескрылые птицы» - «вахта за вахтой, рейс за рейсом, так проходит жизнь» приобрело постоянный характер. Такие мысли и воспоминания посетили меня в те ночи, когда мы добрались до Гибралтара зимней штормовой погодой. Но в то же время, засел в голову куплет из известной песни: «Если б снова начать, я бы выбрал опять...»

Не знаю, как кому, но каждый раз завершая океанский переход через Атлантику и входя в Гибралтарский пролив после кувыркания на зыби, я невольно испытывал такое же состояние, как при выезде автомобиля с ухабистого бездорожья на автостраду. И хотя океанская зыбь исчезла, но погода всё равно было свежая. Да и чему удивляться, на дворе был февраль,а зима в Средиземке тоже бывает скверной. Да и плавание вдоль Африки, направлением на Суэцкий канал не даёт возможности расслабиться. Мысли опять вернули меня в прошлое. И связано это было с моей дочерью. Я уже знал, что в Суэцкий канал прибудет три человека на замену. Это стармех, старпом и третий помощник. А вот третьим помощником была моя дочь. До сих пор удивляюсь, как это произошло. Сына у нас не было. Но это нисколько не разочаровывало. С появлением дочери, о каких-то продолжениях профессиональной преемственности не могло быть и речи. Да у меня и мысли об этом не было. Что же касается воспитания, то как все папаши-путешественники я, наверное, этому уделял мало внимания. По-моему, сказки тоже не читал, а вот морские истории рассказывал. Она наизусть знала историю чайного клипера «Кати Сарк», всё об острове сокровищ и Робинзоне Крузе, а о пятнадцатилетнем капитане и подавно. Когда, ещё в далёком детстве, хотела подчеркнуть свою значимость, то заявляла: «Я не повар Негоро, я – капитан Себастьян Перейра». Хотя было ей годика три. Но даже в этом возрасте ее не интересовали куклы. Когда мой отец-механик возился со своей «Волгой» то дочка всегда крутилась возле него и спрашивала какой ключ подать. Как бы там ни было, но к четырем годам она знала все названия континентов, океанов и многих морей. Мы не придавали этому значения, все прекрасно понимали, что это ни к чему, а только для общего развития. Пусть будет и не помешает. Между прочим, второй ее дедушка, был капитаном дальнего плавания, и о чем они беседовали мне уж неизвестно, так как он рано ушел из жизни.

Время шло, и как всегда, быстро. При каждом заходе в сов.порты жена приезжала с дочерью на судно. Самое забавное или, точнее необычное, было в том, что дочери всё нравилось на судне, особенно капитанский мостик и его оборудование. Однажды мы перешвартовывались в Ильичевске с причала на причал. Судно вели на бункерах. Знакомый мне лоцман вдруг предложил Катерине стать к рулю, правда страховал помощник, но я видел ее серьезное лицо и волнение, а было ей пять лет тогда. С годами, когда я начал плавать на иностранных судах, семья уже приезжала ко мне в зарубежные порты, а порой, совершала и рейсы со мной. Наверное, все-таки, правду говорят, что работа на море — образ жизни не только для моряка, но и для всей его семьи. Быстро пробежали годы юности, дочь закончила Одесский университет, факультет романо-германской филологии, а затем и аспирантуру. Вскоре защитила кандидатскую диссертацию и осталась преподавать в университете. Но как говорится, в душу никому не заглянешь, даже близким людям. Мечта о море в глубине её души была слишком большой, поэтому она поступила на заочное отделение в «Маринеско». Закончив его, она вскоре получила рабочий диплом судоводителя. Между прочим, я не принимал в этом никакого участия. Однако судя по ее успешным экзаменам можно было констатировать, что как специалист она состоялась. Свободное знание английского и немецкого языков только подчеркивало ее профпригодность. И вот наступил момент, когда мне пришлось вмешаться в эту ситуацию. Мне не хотелось отпускать её одну в море, поэтому я обратился к руководству своей компании о направлении моей дочери ко мне на судно третьим помощником капитана. Пройдя все собеседования в компании и сдав все тесты, ее направили ко мне на судно. Но не судьба. С приходом в порт Южный, судно было продано другому судовладельцу. Однако спустя пять месяцев ее все-таки направили ко мне.
Весь переход до Суэцкого канала проходил при плохой погоде, а на подходе к Порт-Саиду ветер достиг ураганной силы. Но даже не погода волновала в тот момент, а события в Египте. В Порт-Саиде начались беспорядки – террористы угрожали диверсиями в Суэцком канале. Однако в три часа ночи мы всё-таки вошли в канал, хотя некоторые капитаны судов отказались идти из-за непогоды. Я знал, что новые члены экипажа уже давно ожидают нас на египетском берегу. При розовом полумраке на мостике, я обратил внимание что все вновь прибывшие выглядят усталыми, в том числе и моя дочь. Поэтому было рекомендовано всем прибывшим отдыхать до рассвета, а уже потом приступить к передаче дел. Знание приборов и отчетной документации вновь прибывших членов экипажа меня не беспокоило. В этом я был уверен больше всего, меня волновало, как моя дочь найдет общий язык и понимание у офицеров судна, и как построит отношения с командой. На первой ходовой вахте она была еще в роли дублера. И тут произошла неожиданная вводная. Вахтенный на руле потерял сознание, но с ситуацией справились быстро и успешно. Как только она приняла дела и заступила на самостоятельную вахту, когда мы уже вышли канала, я обратил внимание, что она сильно волнуется, но виду, естественно не подал. Я не раз наблюдал такое волнение при прибытии на судно третьих помощников, назначенных на эту должность впервые, и никогда не показывал, что за вновь назначенным идет тщательный контроль до тех пор, пока он не докажет свой профессионализм и добросовестность. В конце концов, судно – не тренажер и ошибки на море чреваты большими потерями, а 75 процентов аварий на море происходит по вине судоводительского состава. Однако уже утром следующего дня, находясь на мостике, я убедился, что дочь очень профессионально на английском языке, беседует со встречным судном. Находившийся на мостике вахтенный матрос уважительно посматривал на неё, хотя, вероятно, не очень понимая суть разговора. Когда мы разошлись с судном, я визуально осмотрел горизонт и экран радара на всех шкалах и покинул мостик, предварительно сказав, когда меня предупреждать. Отдать должное, дочь меня вызвала на мостик при ситуации, когда об этом сообщил бы даже старпом.
В оставшиеся дни до Баб-эль-Мандебского пролива, экипаж проводил антипиратские мероприятия, а если быть точнее — опутывал колючей проволокой борта и трапы надстройки по утвержденной схеме. Ну а судоводители готовили документацию для оформления прихода и производства грузовых операций в Джибути. Между прочим, дочь вполне справилась со своими обязанностями, и на вид была довольно бодрая, хотя рабочий день у нее был порядка 12 часов, включая вахты. Но кое-что немного омрачало. Одно дело, когда она была в рейсе как дочь капитана и, совсем другое как третий помощник капитана. В душе я чувствовал какую-то неловкость, когда она с разрешением заходила ко мне в каюту по производственным вопросам. Для меня она все равно оставалась моим ребенком. Есть одно существенное дополнение к деятельности нормального капитана. При всем своем одиночестве на судне у него есть спутник, который не разлучается с ним ни на минуту. Этот спутник — служебный долг. И как справедливо заметил Джек Лондон в своем рассказе — «Морской фермер» - спутник этот с ним вместе сидит за столом, вместе стоит на капитанском мостике, вместе живет в каюте, и делит одну постель.

И вот наконец-то мы прибыли на рейд Джибути. Однако власти не торопились нас ставить к причалу несмотря на то, что мы привезли зерно и, вероятно, этот груз был крайне необходим вечно голодающей Африке. Порт Джибути является единственным в этом районе и потому был не в состоянии обеспечить нормальную перевалку транзитного груза. Короче говоря, дважды нас ставили к причалу и дважды выводили на рейд в ожидании прибытия грузовиков. Стоянка в Джибути затягивалась. На исходе были продукты. Казалось бы, чего проще, закажи продукты через шипшандлера, тем более что деньги в судовой кассе были. Однако проходимцы шипшандлеры представили такие прайс-листы на продукты, что пришлось «вежливо» отказаться. Но всегда есть выход. Дело в том, что Джибути, хоть и перестало быть официально колонией Франции, но, вероятно, тесно с ней сотрудничала. Местная знать очень привыкла к французским товарам, поэтому не удивительно, что в городе был большой супермаркет с преимущественно с французскими товарами, вплоть до продуктов и парфюмерии. Был в городе и большой местный рынок, а рядом и блошиный. Все это стало известно после того, как судовые энтузиасты посетили город. Цены на продукты в супермаркете были приемлемые, поэтому было решено совершить там закупку. Однако, в любой стране, таможня не любит, когда экипажи судов самостоятельно закупают продукты, так как,вероятно, теряют доход от шипчандлеров. Но мы тоже не лыком шиты. Были выделены наиболее крупные члены экипажа для создания видимости легкости сумок при возвращении из города и прохода таможенного контроля. Руководителем этой бригады была назначена моя дочь. И в основном по причине знания английского, немного и французского языков. Два или три раза эта операция прошла успешно и экипаж был доволен. А на блошином рынке оказались тоже интересные вещи, здесь было даже старинное французское оружие и шпага 1800 года производства. Дочурка, конечно, приобрела африканские сувениры, но я напомнил ей, что возвращаться домой придется самолетом и вес багажа лимитирован. Но если очень хочется, то плати за излишки. В конце концов за полтора месяца нас выгрузили. Да, мой третий помощник, будучи периодически на суточной вахте в период грузовых операций снискал уважение как экипажа, так и стивидорной компании. А перед отходом из порта, представитель стивидорной компании подарил Катерине декоративную настенную тарелку с африканскими рисунками и женский национальный халат. В этот же предотходный период, мы получили новое рейс-задание. Правда не обошлось без приключений на отходе. К нам на судно забрался беглец из Эфиопии. Так что пришлось еще поволноваться, пока мы его сдали властям.
 
Следующий рейс был Акаба, Иордания - Флесинген, Голландия с бункеровкой в Джедде и Гибралтаре. Груз предстояло принять в Акабе удобрение-насыпью. Так уж случилось, что за долгие годы плавания я знакомился со странами больше по побережью и по портам, а достопримечательности внутри государства прошли как-то мимо меня. А вот Катерина, буквально с детства, начала знакомиться с Европой. И будучи еще впервые в Лондоне, посетила в Гринвиче стоящий в доке-музее, знаменитый клипер «Кати-Сарк», чтобы прикоснуться к сказке из детства.
Я уже не раз бывал в порту Акаба, но мало интересовался историей Иордании, а вот Катерина, с приходом агента на судно, поинтересовалась далеко ли до Петры. Это городок древности, вырубленный в скалах несколько тысяч лет назад. Агент любезно согласился организовать экскурсию, правда не бесплатно, все-таки до Петры без малого 100 километров. Составить компанию Катерине согласились лишь стармех и электромеханик. Лишь те, немногие члены экипажа, кто не стоит вахты и материально может себе позволить расходы на экскурсии.

O погрузке не стоит даже говорить. Пыль стояла такая, что в 2-3 метрах не было видно человека. Но все эти неудобства через сутки закончились, и от причала отошла серая глыба, так как других цветов на корпусе, надстройке и шлюпках не было видно. Пока шли до пролива Тирана ветер частично сдул с палубы горы фосфатов. А ночью мы прошли Шарм-эль-Шейх, подсвеченному огнями, и начали движение на север по Суэцкому заливу. Канал проскочили как-то даже спокойно. Присутствие на капитанском мостике женщины-помощника капитана абсолютно не удивило египетских лоцманов. На сегодня это не редкость. А немки, по-моему, лидеры в этом. Я даже в Дюнкерке, в судоремонтном заводе, встретил на датском судне женщину, в должности старшего механика. Правда французские инженеры завода сочувствовали своим коллегам, кто ремонтировал датское судно. Гоняла она всех по-черному.

Был уже конец апреля, погода в Средиземке установилась благоприятная и весь путь до Гибралтара прошел благополучно. Мой третий помощник уже хорошо освоился на судне и чувствовал себя вполне уверенно на ходовой вахте. В Гибралтар мы зашли третьего мая. Даже с этой скалы, как ее называют англичане, легкий ветерок приносил запахи весны. Жаль, что не пришлось побывать на берегу. Мне нравился Гибралтар. Закончив бункеровку и пройдя Гибралтарский пролив, мы вышли в Атлантику. И что было нестандартно, так это отсутствие обычной океанской зыби. Так же спокойно мы дошли до Финестеро и, что удивительно так это спокойный Бискай. Я невольно сказал об этом Катерине: «А тебе везет на погоду».

Ла-Манш встретил нас холодным дождем. С такой же погодой мы зашли в порт Флиссинген. Не успели мы закончить швартовку под проливным дождем, как докеры потребовали открывать трюма для выгрузки фосфатов. И здесь возникало недопонимание. В Акабе, после окончания погрузки, мы задували строительной пеной стыки крышек трюмов и обклеивали лентой «Рамнекс» во избежании подмочки груза, а здесь потребовали выгрузку под дождем. Мы со своей стороны потребовали письменного подтверждения стивидорной компании, заверенной грузополучателем. Катерина в этой ситуации, как вахтенный офицер, была принципиальной и, как говорится, действовала «по-взрослому». Не успели разобраться со стивидорами, как на судно заявилась, так называемая «Черная таможня». И было это около шести часов утра. И никого не волновало, что судно прошло Ла-Манш, и всю ночь шла работа, и толком никто не спал. Правда, по началу, показалось что это актеры из Голливуда. Весь экипаж обратил внимание, что все шесть мужчин были по-настоящему красивы. Мне мужская красота вообще то «по барабану», но в данном случае это очень бросалось в глаза. Не так уж часто встречаешь красивых людей, а тем более группу. Но самое главное, они вели себя очень корректно, хотя и досматривали судно, как говорится, от киля до клотика. После шести часов безуспешной работы они вежливо откланялись и пожелали счастливого плавания. Скорее всего источник информации что-то перепутал. Хорошо известно, что «черную таможню» интересуют в основном наркотики, сигареты и незадекларированный алкоголь. Казалось, что наконец-то можно передохнуть, но вскоре на судно прибыла комиссия из «родной» компании, для ежегодной проверки. Когда же она закончила работу, то в тот же день закончилась выгрузка. Хотя город Флиссинген был рядом, а вдоль набережной я неоднократно проходил на разных судах и хотел побродить по улочкам этого старинного Голландского городка, но видно не судьба. Судовладелец уже подкинул новую работу – предлагалась отмыть трюма и следовать под погрузку гороха в порту Руан.

На рассвете 15 мая, подойдя к Гавру и взяв лоцмана, мы последовали вверх по Сене к Руану. Когда лоцман узнал, что вахтенный помощник капитана моя дочь, он стал почти гидом на реке. И действительно много рассказал интересного об этих местах. Уже в Руане, Катерина, наконец-то, уговорила меня выйти в город. С годами все порты для меня стали какими-то однообразными, и я с удовольствием отсиживался на судне, наслаждаясь отсутствием качки, вибрации и судового шума, который обычен на ходу судна. Но в данном случае, я был ей благодарен. Она не мало знала об истории Франции и городе Руан. Мы посетили вдвоем знаменитый старинный Руанский собор, а затем побывали на площади, где «подлые» англичане из-за французских предателей сожгли «бедную Жанну-Д’Арк». Пишу это без всякого сарказма. Действительно жаль Жанну. А тем более столь жуткая, мучительная смерть. Мы еще побродили по городу, а затем расположились в уютном французском ресторанчике. Я невольно задумался, а была бы это прогулка по Руану, если бы не упорство Катерины в достижении своей мечты стать морским офицером. Я нисколько не волновался, что Катерина заблудится в Руане, она итак исколесила всю Европу, а потому предложил ей еще прогуляться по городу, а сам убыл на судно. Все-таки надо было контролировать погрузку, а с грузом начались проблемы. Отправитель хотел отсортировать груз по трюмам на два порта выгрузки в Индии. На элеваторе груза не было. Горох доставлялся в порт тяжелыми грузовиками и непостоянно. Но экипаж был доволен,  так как почти каждый день шёл тёплый майский дождь, останавливавший погрузку гороха,  и позволявший экипажу насладиться красивым городом, отдыхая от нудных длительных морских переходов. Правда, власти не давали нам скучать. Вначале нагрянул РSС (Порт стейт контроль), согласно Парижского меморандума, а затем ежегодная проверка Инспектора флага. Но в обоих случаях проверки прошли без замечаний. Экипаж был подготовлен и информирован о возможных проверках в Европейских портах, но отдать должное моему третьему помощнику, помимо обычного общения с властями на прекрасном английском во всех странах мира, инспекторов в Руане положительно расположено к нам то, что Катерина общалась с ними на французском языке, хотя это не основной, а ее четвёртый иностранный. А вот инспектор флага оказался по национальности немец, и Катерина бегло общалась с ним на его родном языке. Наконец, после недельной стоянки в Руане, отправитель груза направил судно на догрузку в порт Ля-Поллис, что уже на побережье Бискайского залива. По сути дела, это небольшой порт, но с довольно мощным элеватором. Стало ясно, что здесь мы не задержимся, а жаль, так как здесь было что посмотреть. И просматривающийся вдали на острове известный форт Боярд, и сам уютный старинный городок Ля-Рошель с оставшейся с войны базой фашистских подводников адмирала Деница. В войну союзная авиация неоднократно бомбила эту базу, но особых повреждений не причинила. Дело в том, что над причалами были многометровые бетонные перекрытия. Даже сейчас это выглядит очень мощно. Оборона самой базы была сверхмощной. Несмотря на то, что союзники высадились во Франции еще в августе 1944 года, но так до конца войны они и не взяли эту базу. Только 9 мая 1945 года комендант базы дал команду на капитуляцию. А в 30-40 километрах от Ля-Поллиса находится знаменитый Ля-Рошель. Мы, конечно помним эту крепость по роману А. Дюма  «Три мушкетера». Но, наверное, еще много исторических событий связано с Ля-Рошелем. Короче говоря, в этот раз меня не надо было упрашивать сойти с судна. Взяв такси, мы с Катериной направились в Ля-Рошель. Солнечная майская погода, хорошо и красиво отреставрированные старинные дома, чистенькие улочки создавали прекрасное настроение. А костюмированные под старину представления на площадях, как бы уводили в далекое прошлое. Но были и проблемы. Количество туристов в городке оказалось столь велико, в том числе и детей-экскурсантов, что улочки были загружены людьми, а рестораны и многочисленные кафе заполнены до отказа, но все равно это не портило общего праздничного настроения. А к вечеру следующего дня, приняв груз под максимальную осадку и под крышки трюмов, мы вышли из Ля-Поллиса направлением на Суэцкий канал.

Опять мы прошли Бискай при удивительно спокойном океане. Зыбь была настолько пологая, что порой ее не было видно, хотя судно все-таки уваливалось с борта-на-борт, но весьма незначительно.Но как говорится, хорошее не бывает долгим. Неприятности приходят оттуда, где ты их не ожидал. На этот раз болезнь свалила боцмана. Он сильно жаловался на боли в животе. Убедившись, что остальные члены экипажа здоровы, перелистав медицинские справочники, и оказывая посильную помощь больному мы поняли, что мы его не подымим. Конечно, за судовую Амбулаторию и аптеку отвечал второй помощник капитана, но сертификаты об оказании первой помощи были у всех –  от капитана до третьего помощника. Хотя чем мы особенно могли помочь в критической ситуации. А наш больной боцман, с необычной фамилией — Балабас-Гринченко угасал с каждым днем. Я уже долгие годы с ним работал, но все время он был у меня старшим рулевым. Он отличался от обычных флотских «товарищей». Всегда очень элегантно был одет. По комплекции — худощав и поджар с благородной сединой. Встретив его на улице можно было предположить, что это как минимум, серьезный научный сотрудник. В этот рейс он пошел боцманом, а плавание по Европейским портам было не легким, во всяком случае, физически, для него. Уже пройдя вдоль побережья Португалии, и направляясь к Гибралтарскому проливу, я еще раз доложил компании, что состояние больного ухудшается. Мне сообщили номера телефонов ведущих врачей морской больницы, но на этом пока помощь ограничилась, и лишь когда у больного температура достигла 39 градусов, профессор с профотбора порекомендовал сдать срочно больного на берег. А мы уже в то время проскочили Алжир, я имею ввиду не страну, а столицу — порт Алжир. У постели больного постоянно были то второй помощник капитана, то Катерина — менялись посменно после вахты. Когда компания предложила мне сдать больного на Мальте, то я был вынужден констатировать, что скорей всего мы его не довезем до Ла-Валетты. Что происходило в это время в компании, мне конечно не известно, а тем более с кем они связывались. Однако, вскоре пришел срочный телекс с адресом агента и названием порта сдачи больного. Пришлось несколько минут разыскивать этот порт на путевой карте. И убедившись, что мы прошли это место час назад, срочно повернуть и готовить машину к реверсам, а агенту сообщить точное время подхода. Уже зайдя в бухту порто-пункта Бежайа, Алжир, и став на якоря, мы осмотрелись. На возвышенности, на фоне высоких гор, расположился весьма приличный городок, а по архитектуре напоминающий города Франции на Средиземноморском побережье. Правда и не мудрено, ведь в Алжире долгие годы хозяйничали французы, а вот сам порт больше напоминал большой яхт клуб. Лишь через час к нашему судну подошел полицейский катер. К этому времени Катерина подготовила документы для властей на депортацию больного, а матросы собрали немногочисленные пожитки Константина. На удивление агент плохо говорил по-английски, а врач только на французском. Но опять было подспорьем-знание Катериной минимального французского языка. Это хоть ускорило отправку боцмана. Один из матросов просто на руках отнес его на катер, а через несколько минут катер устремился к берегу. Забегая вперед, можно отметить, что сдали мы Константина вовремя. У него оказалась прободная язва. Ему немедленно было сделана операция в местном госпитале. И почти два месяца его пытались привести в норму. Как только катер отошел от судна, мы начали сниматься c якоря. С тяжелым чувством мы вышли из бухты порта Бежайа и продолжили путь на Суэцкий канал.

В Порт-Саиде на судно прибыл уже новый боцман. Что поделаешь, жизнь продолжается. Канал в этот раз мы прошли нормально, даже ничего не запомнилось. А через день опять приступили к антипиратским мероприятиям. Новый боцман с усердием крепил колючею проволоку вдоль бортов. Однако перестарался и проколол этой колючкой себе вену в районе локтя, и довольно сильно. Кровь била фонтаном. Катерина вместе с вахтенным матросом оказали ему посильную помощь. Когда я поднялся на мостик, то не сразу понял, что произошло, так как все трое были перепачканы кровью. Пришлось боцмана и пожалеть, и пожурить, так как на время мы снова лишились пары рук. Через два дня мы вышли в Аденский залив и до точки встречи с «конвоем» надо было пройти какое-то расстояние. Я уже однажды попадал в ситуацию, когда пираты пытались высадиться на судно. Но сейчас все обошлось и в назначенной точке залива нас ожидали два индийских боевых корабля. А вскоре, когда конвой был сформирован и определенно место каждого судна в строю конвоя, началось движение. Военные корабли обычно доводят гражданские суда до Сокотры, но уже был июнь месяц и юга-западный муссон работал в полную мощность, а эллипс самого большого волнения как раз и располагался у острова Сокотра. В связи с текущей погодой, военные корабли оставили суда, еще не доходя мыса Гвардафуй, самой восточной точки Африканского рога. Хотелось верить, что у пиратов не хватит мужества находиться в океане в такую погоду, и корабли, дав прощальные гудки, ушли штормовой ночью каждый своей дорогой. Уже к рассвету мы прошли Сокотру. Высота волны была под шесть метров. Я украдкой посматривал на Катерину, а она, не без удивления, наблюдала как наглые волны сметали с палубы колючею проволоку и всё крепление с правого борта. Утешало лишь то, что порт назначения в Индии был Мундра. Это позволяло идти курсом удерживая волну на кормовом угле правого борта.
Через шесть суток мы пошли в залив на западном побережье Индии. Зыбь вскоре убилась, но на якорь стать нам не дали, а тут же повели к причалу. Я никогда раньше здесь не был. Это пустынный залив. Никаких поселков, а тем более города нет. Просто порт Мундра с 5-6 причалами и мощными кранами. Без особых проволочек началась выгрузка двумя кранами. Отгрузив за два дня 17 тысяч тонн гороха, мы поздно ночью начали отходить от причала. И здесь случилось непредвиденное. Наше судно было практически новое, всего год с постройки, но, все бывает. Машина не отработала реверс и судно понесло. А шел сильный прилив. Казалось, навала на другие суда, стоящие у причала, не избежать. Я передал на бак Катерине, что будем отдавать оба якоря. Вместе с боцманом, они чётко выполнили команды и судно остановилось. Якоря удержали,но холодок пробежал по спине, а индийский лоцман минут на пять потерял дар речи. Конечно, стармех потом доложился о причинах сбоя, но пережитое никуда не денешь. А через полтора суток мы подошли к Бомбею. Шел моросящий дождь, а с океана гнало приличную зыбь. Внутренний рейд порта был забит судами, поэтому было предложено самостоятельно выбрать место в районе внешней якорной стоянки. Что и говорить, не лучшее место отстоя, в период действия муссона. Пять суток судно кувыркалось на зыби. Крен порой достигал 12-15 градусов на оба борта, а качка была стремительной, так как остойчивость завышена. И ничего с этим не поделаешь. Было жалко смотреть на Катерину, как она с трудом удерживается на ногах на капитанском мостике, в период вахты, но виду не подавала, а тем более ни на что не жаловалась.

Наконец-то нас поставили к причалу, но не в док Виктория, а снаружи. Да еще и к пассажирскому причалу, к тому же очень узкому. Это оказалась не единственной проблемой. Порт не согласовал выгрузку с получателем и с судовладельцем о типе судовых грейферов. На узком причале грузовики не могли толком развернуться, а само устройство судового грейфера не позволяло ему раскрываться на весу, только при касании, но тогда можно было побить машины. Конечно, эту проблему разрешили, но постоянные дожди срывали выгрузку, а полусуточные приливы держали в напряжении штурманскую службу и палубную команду, так как постоянно надо было контролировать швартовые концы. В добавок, через пару дней, старпом сильно повредил себе кисть руки, закрывая люк лаза в трюм. Пришлось отвозить его в госпиталь. Катерина с грустью заметила, что у нас как прифронтовая полоса. К тому же управление порта Бомбей дало указание отводить нас на внутренний рейд, как только к порту подходил ролкер и, естественно, становился к мор.вокзалу. Я видел, что Катерина, как и вся палубная команда, сильно устали и просто выдыхаются. O том, чтобы сходить в город у меня даже мысли не было. Впервые я посетил этот город еще будучи матросом. Уже тогда на меня произвело удручающее впечатление антисанитария и количество нищих. Не изменилось с годами ничего. Уже будучи капитаном, я был приглашен грузополучателем в шикарный ресторан на крыше небоскреба, но когда ночью вышли на улицу и направились к шикарному автомобилю, то я обратил внимание, что масса нищих людей укладывается на ночлег прямо на тротуаре, в том числе и дети. Да, действительно в Индии много миллиардеров и несметное количество нищих. Но как говорится, у меня было свое мнение, а у Катерины свое. Она больше прочитала книг об Индии и, в частности, модно-популярную книгу «Шантарам», где описывается какой-то ресторан в Бомбее. Ей хотелось это увидеть, а мне было не до этого, но я не возражал. Появилась и другая проблема. Я впервые столкнулся с тем, что за полученные пропуска в город, экипаж должен платить деньги. А само увольнение в город ограничено пятью членами экипажа. Я уверен, что это было жульничество чистой воды. Но спорить или что-то доказывать агенту было бесполезно. Правда, у Катерины нашлись единомышленники, и собрав группу, и оплатив пропуска, они таки пошли в город. Я уже говорил, что был сезон дождей, а потому группа вернулась вся промокшая, но очень довольная. А вот обувь и белые брюки, Катерина таки выбросила. Стирать это после Бомбейских улиц было даже неприятно.

Шел уже июль и седьмой месяц моего пребывания на судне. Поэтому я напомнил судовладельцам, что пора подготовить замену тем более, что дата окончания выгрузки не известна, а направление следующего рейса тем более. Несмотря на то, что был период летних отпусков, крюинг подготовил замену тем, кому это было положено. А у нас напряженка не спадала. Между прочим, более забюрократированных и нудных чиновников, чем в Индии, я не встречал нигде, вероятно, сказывалась английская школа. Приходилось, чуть ли не ежедневно писать письма протесты. И здесь Катерина здорово помогала судну, да и компании в целом. Письма были очень грамотно написаны, и индусы это понимали. Но, впрочем, ничего удивительного не было – она никогда не отрекалась от своей первой и основной профессии. Грамотные письма — залог успешного решения производственно-коммерческих вопросов. И вот, наконец-то, на судно прибыла частичная замена. Правда всего четыре человека. К сожалению, нас опять вывели на внутренний рейд. Стоянка здесь была тоже не безопасна. Во-первых, зыбь все равно заходила из океана, а приливы-отливы хорошо мотали судно на якоре. Для безопасного приема и сдачи людей все равно приходилось подрабатывать машиной. Первыми с судна уезжали четвертый механик и третий помощник, то есть моя Катерина, капитанская дочка. Мы попрощались, и я остался на мостике, чтобы, подрабатывая машиной, прикрыть катер от волны. Сходить им пришлось по штормтрапу. Однако первым на катер спрыгнул второй помощник и помог Катерине благополучно сойти. Другие моряки выброской спустили вещи на катер. А вообще почти весь экипаж собрался вдоль фальшборта, чтобы проводить Катерину. Не надо никаких речей чтобы понять, что экипаж ее признал как профи. Она улетала рейсом Бомбей-Дубай-Киев-Одесса. Глядя на удаляющийся катер, который увозил Катерину, я подумал, что она доказала всем и особенно себе, что она может быть морским офицером. Даже по понятиям бывалых моряков, она совершила длительное плавание, пересекая вдоль и поперек Атлантический и Индийский океаны, пройдя трижды Суэцкий канал и дважды Гибралтарский пролив, a так же Ла-Манш и плавание по реке Сена. И посетив при этом 11 портов захода. Но, с другой стороны, я твердо убежден, что женщине не надо доказывать свое мастерство в тех профессиях, которые действительно связаны с риском для жизни, а особенно, в работе на море.