Особливости польотив по приладам!..

                ОСОБЛИВОСТІ  ПОЛЬОТІВ  ПО ПРИЛАДАМ!..

     Читачу, який не пов'язаний з професією пілота, необхідне пояснення, що то є – “сліпий політ”. В нормальному, не сліпому польоті, орієнтовною лінією, по якій пілот зможе вести літак є природний горизонт. Але ж при польоті в хмарах, в тумані та ніччю, коли горизонту не видно, потрібні спеціальні прилади, що замінять природний горизонт, а також за допомоги яких пілот може витримувати необхідний курс та висоту польоту.

     Мабуть кожен може уявити собі політ в тумані, в хмарах, або ніччю, коли літак наче занурений в молоці і навколо непроникна завіса. Та й не кожен зможе в дійсності керувати літальним апаратом в таких умовах, не маючи навичок і не пройшовши відповідного навчання. Тож, напевно не дарма, такі складні польоти називають – “сліпим польотом”. Навіть птахи, які проводять більшу частину свого життя в повітрі, під час експериментів вчених, які зав’язували їм очі, або ж випускали їх в політ в суцільному тумані – негайно переходили в штопор, або безладно падали. 

     Пілот, вилітаючи навіть за найкращих погодних умов, ніколи не може бути впевненим, що під час польоту не стріне хмарність, туман, або ж грозу зі зливою… До того ж, в наш час, кожен пілот повинен бути готовим до нічних польотів. А навчитися сліпому польоту може будь-хто, тільки потрібне наполегливе та довготривале тренування. Організм людини, його вестибулярний апарат можуть дуже реалістично ввести пілота в хибне відчуття розташування літака в просторі, в повітрі. Тож льотчик не повинен піддаватися невірному сигналу свого вестибулярного апарату – він повинен довіряти тільки показам приладів, а це дається дуже нелегко!.. От для цього і засновані тренування, щоб змусити себе, привчити повністю довіряти показам приладів і негайно реагувати на зміни їх показів!..

     Це була передісторія, пояснення до своїх спогадів про моє льотне життя, в якому було чимало “сліпих польотів”!.. Найчастіше то були польоти заплановані, для навчання, відточування моєї майстерності в льотній професії… Ці навчання дозволили мені безаварійно налітати 10 000 годин, стати пілотом першого класу та вчити молодих пілотів улюбленій справі!..

     От чим мене захоплювала професія пілота – кожного разу, злітаючи, ти ніколи не знав, не був впевненим на 100%, що політ буде без сучка та задоринки!.. Постійно в крові високий рівень адреналіну і це завжди дозволяло мені підтримувати високий життєвий тонус!

     Зараз згадую, з ностальгією, свій перший “сліпий політ”. Мій перший вчитель в льотній професії – Алім Степанович Пошивайло, інструктор з величезним досвідом військового льотчика-винищувача, вибрав мене першого з нашої групи, вирішив перевірити, як я витримаю перевантаження вищого пілотажу, вперше піднявшись в повітря на літаку Як-18У. Тож зайнявши 3-ю пілотажну зону нашого аеродрому Градіжськ, він продемонстрував мені свою майстерність льотчика-винищувача. Можу з впевненістю зізнатися – що в тому першому моєму польоті, не зрозумів, що і як робив мій інструктор, та почуття щастя переповнювало мою душу!!!

     Це, напевно, було відображено на моїй фізіономії, коли він наказав мені повернутися до нього лицем… Він розсміявся та запитав: “Продовжуємо хуліганити?..” Я навіть не здогадався нажати  кнопку переговорного пристрою літака, а тільки мотав ствердно головою!.. “Бачиш попереду хмара – береш керування літаком на себе і лети поки не вріжешся в цю хмару, весь політ контролюй по приладам.” Хочу нагадати – я вперше піднявся в повітря, як пілот і повинен буду вживу керувати літаком на висоті 3000 метрів над землею!.. Ні, я теоретично, ясна річ, був підготовлений, але практично… Коли я зрозумів, що інструктор кинув управління, а літаком керую тепер тільки я – мене охопив спочатку страх і я змок від поту!.. Я не просто спотів – з мене потекли ручаї поту, мабуть і парашут піді мною став мокрим… Та відступати не було куди – поки бачив горизонт та землю (видимість була мільйон на мільйон) керувати літаком та летіти в потрібному направленні було легко. Але кожен може уявити себе за рулем авто, яке несеться на швидкості більше 150-ти км в годину до білої, суцільної та непрозорої стіни!.. Ясна річ, я розумів, що це просто біла хмара, та при цьому все тіло, усі м’язи сковував страх від очікування страшного удару – довелося зібрати в кулак всю свою волю, щоб не відвернути літак в бік…

     І нічого – навколо молоко, тільки кабіна літака з приладами, рівно гудить двигун!.. От тепер увага тільки на прилади – горизонт, крен, курс, висота. Боявся навіть на долю секунди відірвати погляд від приладів, навіть про інструктора забув. Це тривало не більше трьох хвилин, але коли знову відкрився цей безкрайній, сонячний світ з чітко видимим горизонтом, з Дніпром та селами унизу, а озирнувшись побачив тунель , пробитий літаком в хмарі – це було так захопливо, що я заволав щосили: “Урааа…” Інструктор реготав – йому сподобалося, як я упорався з його першим завданням!..

     А потім, на протязі всього свого льотного життя, кожен пілот, згідно графіку, постійно тренується на тренажерах, у польоті – в заштореній пілотській кабіні, чи при нічних польотах. Та якщо до таких польотів ти, ясна річ, морально готовий, то в житті пілот часто виконує “сліпий політ” вимушено – через капризи погоди!.. От про такі несподівані сюрпризи в моєму льотному житті я й хочу розповісти своєму читачу. Одного разу, виконуючи пасажирський рейс Кизил-Орда – Чиили – Яни-Курган – Кизил-Орда, наш екіпаж опинився в дуже складній ситуації!.. Через помилку, синоптики, видали льотний прогноз польоту. Для планової перевірки мене, як командира екіпажу в склад нашого екіпажу був включеним командир ланки (КЛ).

     Перша половина польоту пройшла доволі спокійно – прогноз виправдався. Перевіряючий КЛ з захватом розповідав нам про надзвичайну пригоду, в яку він зі своїм братом потрапив кілька днів тому, коли летів пасажиром з Алма-Ати через Чимкент в Кизил-Орду. На літаках встановлюються два види приладів. Принцип праці одних заснований на вимірюванні атмосферного тиску. При злеті виставляється тиск на аеродромі і при наборі висоти тиск буде знижуватися, а на шкалі приладу буде показана висота польоту відносно аеродрому вильоту. Але в польоті всі літаки повинні займати ешелони відносно єдиного тиску – 760 мм ртутного стовпчика. Другий тип висотоміру заснований на здатності радіохвиль в просторі відлунюватися від перепон і ці відбиті сигнали сприйняті приладами на літаку покажуть точно відстань до перешкоди. Цей прилад використовується при заході на посадку і він оснащується звуковим сигналізатором, щоб сповіщати екіпаж при зниженні нижче безпечної висоти.

     А тепер повернуся до розповіді перевіряючого КЛ – захід на посадку в аеропорту Чимкент того дня виконувався в складних метеоумовах. При сильній бовтанці літак підкидало, як щепу. До того ж, гроза та сильна злива не давали екіпажу ні секунди перепочинку, а з-за сильного бокового вітру доводилося прикладати максимум фізичних сил обом пілотам, щоб утримати літак на глісаді. От тоді і виникла рокова помилка – пілоти не встановили фактичний тиск аеродрому, який знаходився на висоті 440-ка метрів над рівнем моря, а на висотомірі літака був виставлений тиск рівня моря (фактично літак був нижче аеродрому на 440 м), а сигналізатор безпечної висоти був вимкнений!.. Екіпаж та пасажирів врятувало те, що ще не були випущені шасі і в останній момент командир та другий пілот раптом побачили землю та на скільки хватило сил потягли штурвал на себе!.. Літак брюхом вдарився і посунувся полем (перешкод попереду не було). Від удару об землю одне крило відломилося, а пасажири, хто не був прив’язаним, улетіли вперед по салону. Командир ланки відімкнув ремені безпеки та ринувся шукати брата – знайшов його, закинув на плечі та волаючи до пасажирів, відімкнув вхідні двері літака та відбіг в поле, боявся виникнення пожежи!..

     На щастя, обійшлося без пожежи та загиблих – тільки дехто слабо травмований. І от після такої трагічної розповіді КЛ, який ще й сам не зовсім відійшов від пережитого, ми, забрали пасажирів та пошту з Яни-Кургану, вилетіли на Кизил-Орду. Політ виконували на висоті 500 метрів та суцільній десятибальній хмарності, а вже через десять хвилин польоту літак потрапив в зону сильних опадів, видимість дуже погіршилася. По суті почався “сліпий політ” та небезпечного поки-що нічого не було, і я, і командир ланки мали великий досвід польотів по приладам (хоча й такий політ поза планом і був порушенням правил польотів, але ж ми нікому про це не будемо розповідати). Тому що дощ не припинявся, довелося ввімкнути підігрів приймача повітряного тиску і весь час поглядав на ліве крило – боявся обледеніння. І через пару хвилин зауважив появу шару льоду на крилі, а швидкість почала поступово зменшуватися і збільшення режиму роботи двигуна було неефективно… Негайно запросили фактичну погоду в Кизил-Орді – зраділи, хмарність висока, опадів нема, видимість більше 10-ти км. Тож потрібно тільки прорватися через цей чортовий холодний фронт…

     Швидкість літака почала помітно падати – вирішили знизитися, вийти з хмар, щоб бачити місцевість і, при необхідності, зуміти підібрати гідний майданчик для вимушеної посадки!.. Нажаль з хмар вийшли тільки на висоті вісімдесят метрів, але ж одразу припинився ріст льоду і на майже максимальному режимі двигуна утримували нормальну швидкість, повітря біля землі було тепліше, чим на висоті!..

     Довелося знизитися до 50-ти метрів, лід на крилах зник і ми встановили нормальний режим роботи двигуна,  душу гріло те, що до посадки в рідному аеропорту зоставалося пів години польоту, а погодні умови явно покращувалися!.. При підльоті до аеродрому зайняли потрібну висоту, а другий пілот в цей час швидко та вміло дорисовував барограму (зафіксований спеціальним приладом весь графік висоти польоту), щоб ніхто не здогадався в яку халепу ми потрапили і як ми вимушені були порушити правила польотів. Але ж ми польотне завдання виконали – рейс виконаний, пасажири та пошта доставлені, літак справний, екіпаж готовий виконати любе нове завдання!!!

Copyright: ЧУПОВСЬКИЙ Ю. Й.         – 2017-й рік
Переклад українською мовою          – 2025-й рік