Контракт на товсь

     Система разделения движения судов Дании. На радаре аншлаг. Твой необычный контракт уже на исходе. Хоть «условия» работы уже и привычны, но, все равно, ходишь по мосту, нервно покусываешь губы – скверное чувство, когда не веришь в пароход. Нутром чуешь, что будет что-то нехорошее. Смотришь на судовую радиолокационную станцию и на «морской выпуклый» пытаешься определить, какое судно информировать о возможной опасности, а с которым молча разойтись.   Твой “Securite” за четыре месяца, так называемого ремонта рулевой машины, очевидно, уже узнает вся Европа. Пьяными галсами кое-как миновали Северное море, впереди самый интересный вопрос – дойдем ли мы до Питера, пройдя Большой Белт и Балтику? Хоть тотализатор устраивай. Смотришь на аксиометр: руль болтается как красная тряпка тореадора на испанской корриде. Болтается, но хоть как-то отрабатывает коэффициенты обратной связи, поступающих с авторулевого. Уже перепробованы все виды управления пароходом.  Неродным  «клитором» (tiller) на ручном совсем плохо, что-то связано с поломкой умного слова «потенциометр». Хотя стармех и в этом не уверен. «Клитором» его прозвали матросы, знатоки чужой анатомии за то, что через час вахты у этого «штурвала» рука устает, немеет, не дождавшись чужого оргазма, т.е. конца вахты.  Уже никто ни в чем не уверен. Ремонтников было много, и каждый в разных портах уверял, что на этот раз "рулевка" в порядке. Рулить на аварийном управлении еще хуже – клапана гидравлики не продавливаются должным образом, руль сразу закладывает лево или право на борт и начинается уже привычная Н-ная циркуляция. А тут еще начались «непонятки» с валогенератором, который аналогично «ремонтируется» несколько месяцев. Как объясняют умные "механические люди", при нагрузке на винт во время циркуляции растет какая-то частота в сети и такая же умная автоматика вырубает электричество по всему судну, иными словами, обычный “black out”,“shut down” или банальное обесточивание, как вам угодно. Для штурманов эти ужасные названия  сути не меняют. Неожиданная циркуляция во тьме на пару с обесточиванием судна в интенсивном судоходстве… Такого не пожелаешь врагу. Но оказывается, это был неполный комплект штурманских ужасов. Не хватало третьего гормона раннего старения и снежных волос – отсутствия оперативной  УКВ связи.
Русские моряки уже устали нервничать. В том числе и полупарализованный после подвигов в Исландии командир, пытающийся по старинке советским бальзамом «Звездочка» сохранить хоть какую-то способность передвигаться.

   Исландия… Хорошая страна, но на исправном  судне! А тут пароход и наши тела вместе с ним продали очередному дяде, и тот решил поэкспериментировать с названием, с рейсами и с нервами экипажа.  Новый судовладелец месяц назад переименовал наш “Nostalgic” в “Green Nostalgic”, иными словами - «Тоска Зеленая». Без комментариев капитана Врунгеля, как говооится… Заслал наше неуправляемое плавучее средство без подруливающего устройства (тоже было поломанным)  в такие деревни, куда рыбацкие лодки кое-как заходят. Половину из населенных пунктов я не нашел даже в secondary  портах в буржуйском пособии по приливам и отливам. Пришлось интерполировать с соседними деревнями, чтобы наше перегруженное судно вовремя вышло из «порта» по большой воде с максимальным запасом под килем.

  Деревня первая.  Вместо лоцмана снежный человек, по-английски не знающий даже слова “yes”. Отошел в сторонку, молчит, моргает глазками. Эцци, неандерталец, но только не лоцман. Карты порта нет, а на той, что три часа получали в формате pdf через спутник, и я наклеивал на списанную карту кусками разобрать можно было только очертания бухты. На входе в гавань деревни две скалы. Геркулесовы столбы! Не хватало транспаранта между ними “Navigators welcome to the hell”. Ворота ада шириной где-то в пятьдесят метров, в которые с немыслимым  искусством и с чародейским  упреждением надо прицелиться на трехметровом волнении и непредсказуемом судне за несколько миль. Как палубный истребитель на «Адмирале Кузнецове» - не попал во врата  за несколько километров, уходи на новый круг. Мы на новый круг не заходили. Матрос на «клиторе», я на гашетке, капитан везде. Вот-вот, коньки отбросит бедолага. Капитанами быть страшно. Они на такие вещи смотрят без любопытства, сигаретой не могут в рот попасть. Ветер и волнение попутное, на маленькой скорости заходить нельзя – судно будет плохо слушаться руля. Какой умный строил этот «порт»? Наверное, было дорого снести одну из скал и сделать небольшой волнолом. Могу вам сказать, что по российским нормативам вход в гавань должен располагаться так, чтобы было больше тридцати градусов между направлением преобладающего ветра и направлением на вход в гавань между волноломами. Не знаю как летом, но зимой там преобладает восточная семерка-восьмерка по Бофорту. Каким-то чудом практически на крейсерской скорости умудрились попасть в эту «щель» между скалами. Руль сегодня молодец! Послушный! После «щели» дали сразу стоп. Мало. Не успеем. Полный назад. Винт «маслает» чистую исландскую воду, активно тормозит сто десятиметровую «Зеленую Тоску». Оказывается, мы там были первыми такими большими для той деревни. Очевидно, операторы дяди-экспериментатора рассчитывали на наше подруливающее устройство, когда посылали  движимое имущество дяди в эту дыру за мороженной мойвой. Но подруливающее устройство тоже не работало.  Пароход трясется, корма уже пошла немного вправо за счет работы винта регулируемого шага на задний ход. Так японские рыбаки швартуются: носом упираются в кранец, подают концы на баке, и считай, дело сделано. У нас же все только начиналось…

   Затормозить успели как раз в метре от стенки и шпринг даже подали, и даже все вздохнули с облегчением, а капитан, наконец-то, попал сигаретой в рот. «Тоска Зеленая» на пяти минутах полного реверса, стала очень быстро набирать скорость со знаком минус. Остановили.  Причал в длину, как раз, на пару малых рыболовных сейнеров. Стали вирать шпринг на баке. Не понимающее, что с ним делают, судно прошло немного вперед и вышло на натяжение носового шпринга. Все как по учебникам, вроде. Гребаные «строители» порта!  Невероятно! Пробили корпус! Слегка прижали бак к «точечному» причалу, касания бетонного угла стенки подзорами даже не почувствовали. Но, тем не менее отверстие пол метра в диаметре и загнули шпангоут. Слава Богу, на метр выше ватерлинии. Когда «гнутся» шпангоуты, судно ставят в док – требование регистра. Командир сказал, что пошел собирать чемоданы. На ровном месте подорвались. Столько всего пережили, а тут уже с заведенными концами такой геморрой себе придумали! Врезались бы в скалу, не так обидно бы было. Не могли каких-нибудь пару резиновых шин положить на угол причала, неандертальцы!  Ничего. Местные спецы заварили борт без дока, приехал умный дядя из Рейкьявика, все подписал, командир, возможно, распаковал чемоданы, жизнь на время наладилась.

   Стресс получали по нарастающей, из деревни в деревню. Определенно могу сказать, что самые настоящие моряки, не на крупнотоннажных судах. На крупнотоннажном судне ошибиться невозможно. У него много буксиров, толкающих его на швартовках, крупные глубоководные порты с нормальными лоцманами и службами. Там все отлажено - маршруты, линии, день сурка, короче. Настоящее искусство судовождения в этих неизвестных дырах с запасом под килем в восемьдесят сантиметров после погрузки. Без буксиров, без подрулек, без нормальных лоцманов, но зато с усиленным ветром и приказом от судовладельца или таймчартерного фрахтователя судна срочно выходить из порта – нужно выполнять условия фрахта уже перед фрахтователем груза. Да, было восемьдесят сантиметров под килем у причала, промеряли со старпомом боцманской рулеткой. Ручными лотами на флоте давно уже не пользуются. Лот просто лежит для проверяющего регулярно суда Port State Control. Даже не верующие в Господа штурмана молятся, чтобы в следующем порту захода не пришел Port State Control. Они обычно приходят выспавшиеся, умытые, побритые, обласканные женами и начинают бюрократично и дюже основательно по пунктам отрабатывать свой полный рабочий день, в основном, с несчастными, не выспавшимися и никем не обласканными штурманами, так и не вырвавшимися в увольнение на берегу. Береговые клерки. На «Зеленой тоске» В КАЖДОМ порту захода, кроме Исландии был Port  State Control. Особо проникаешься любовью к US Coast Guard – эти выспавшиеся парни проводят тренировки «элитных частей армии и флота» с особой любовью к своей профессии. Тогда весь экипаж, кто-то даже с температурой устраивает для них маски шоу. Все кричат, бегут, тушат, спасают, а дяди кайфуют от русско-филиппинской театральной постановки.   

    В отдаленных от цивилизации морских дырах надеяться можно только на себя, свой экипаж, свой винт и свои концы, сочлененные скобой и накинутые гашей на кнехт чуть ли не в порту назначения. Выход из предпоследней деревни. Бесплатное кино. Все жители съехались на своих внедорожниках, открыли бутылочное пиво и стали наслаждаться несчастьем других. Во всех деревнях не было ни одного буксира! Была одна rescue boat, она же pilot boat, она же fishing boat и т.д. Соответственно экипаж на ней и спасатели, и лоцмана, и рыбаки. Размером лодочка была где-то семь метров в длину и метра два в ширину с винтом не более тридцати сантиметров  в диаметре. И должно было это плавсредство оттянуть наш сто десятиметровый перегруженный пароходик с затопленным диском Плимсоля, если брать в расчет уже плотность пресной воды города на Неве, от причала против той семерки по Бофорту. Отойти-то от причала на шпринге  не проблема, но вот развернуться без буксира в этой лагуне было невозможно. По всему периметру «акватории» камни и скалы, которым уже миллионы лет. Моторная лодочка пыхтит, пытается хотя бы на пару метров оттянуть «Зеленую Тоску» и совладать с ветром. Успехом это не увенчалось. А внедорожники все подъезжали и подъезжали, такое ведь не каждый день увидишь. Оживились неандертальцы, стали делать ставки, кто кого – природа нас или мы ее.   Решили перехитрить стихию. Соединили скобой два конца, и уже  измученная лодочка завела наш конец на другой конец акватории. Конец провис, лебедка не тянет. Полипропилен трещит, сдирает краску на турачке, а на натяжение швартов выйти не может. Извращение над флотом. Такие подвиги ради российских кошечек! Да-да, ради котиков и кисок – транспортируемая нами мойва будет переработана в Wiskas и Ket-e-Kat… Заведенный за горизонт конец, ничем не помог. Решили извращаться по полной – разворачивать перегруженный пароход коротким кормовым продольным! Такого даже в учебниках не найдешь, потому что нельзя. Лодочка вновь пыхтит на носу, а мы экспериментируем на корме.  Угол кормы уперся в бетон причала, лебедка надрывается, вот-вот гидравлику прорвет. Третий механик стоит рядом, у него сердце кровью обливается - переживает за свое гидравлическое заведование. Система заработала! Бак с лодочкой со скоростью метр в минуту стал приближаться к линии ветра. А корма подзорами стала садиться на причал, вот-вот перо руля заломим. Благо, положили его на противоположный борт. Винт вращается  уже в воздухе без упора в нескольких сантиметров от причала.  Навалились на  трансформаторную будку, заломили ее железный корпус. Доложил бедному командиру. К черту будку! Отсюда надо валить побыстрее! Все-таки носом на ветер мы вышли! Голодный винт уже с кавитацией на лопастях забрал немного воды, появился упор, ПОЕХАЛИ!!! На четвертом часу отшвартовки неандертальцы захлопали в ладоши, мы явно разбавили их размеренную жизнь своим бесплатным шоу.   


  Север Исландии. «Индейская» факсимильная метео-карта, т.е. с одними топориками, это которые с ветром по двадцать пять метров в секунду. Закрученные вращением Земли и усиленные перепадом давлений  глубокие циклоны накрывают северную Атлантику один за другим. Как будто кто-то в районе Лабрадора специально понижает атмосферное давление и выстреливает с интервалом в сутки своими «арбузами» из частых изобар по Гренландии, Исландии и далее, пока циклон не заполнится антициклоном из Сибири где-нибудь возле Архангельска. С такими короткими интервалами спланировать маршрут практически невозможно, обязательно где-нибудь зацепит. В последнюю деревню уже заходили на аварийном   управлении. Ночь. Несчастный капитан двигаться уже почти не может – защемило нерв в позвоночнике от такой веселой жизни.  Измученный глубокими зимними циклонами северной Атлантики экипаж уже полностью отдался на милость судьбе. Там во фьердах Исландии, будучи на связи со старпомом, стоявшим в румпельном отделении на баллере  и облаченного в «танковый» шлемофон, уставшим от профессии сознанием были рождены новые морские команды «Веселей влево» и «Веселей вправо». Там в румпельном у них была своя кухня: измученные качкой рулевые пары, включая кока, стояли на клапанах со стержнями в руках по полтора часа – не хватало людей. На буржуйском флоте минимальные экипажи. Хорошо, если перо руля попадало в диапазон плюс/минус десять градусов от команды.   


      Из последней деревни выходили по приливу вновь на «клиторе». Капитан два дня по телефону не соглашался с операторами судна, отказывался выходить из этих скальных лабиринтов. Но фразу «сильный ветер» у себя в офисах береговые парни не понимают, да и к тому же лучшей погоды здесь можно было и не дождаться. Посадил командор нас со старпомом у себя в каюте, по пунктам разобрали «делай раз», «делай два». Ну, с Богом. Отдал на корме рацию опытному матросу, пошел на помощь к командиру, погибать так вместе. Причал расположен под девяносто градусов к фарватеру, уходящему вправо. Фарватер – это слишком нежно сказано. На самом деле – это узенькая со скалистыми берегами речушка  чуть больше ширины судна. Кормовым шпрингом протянули судно вперед, тормознули пароход кормовым продольным, почти уперлись бульбой в противоположный «берег» «речушки». Старпом на баке дает дистанции чуть ли не с десятыми метра.  Один конец  на баке перекинули на дальнюю пушку (кнехт) которая была на «нашем» берегу «речушки», он как бы стал длинным шпрингом больше похожим на прижим. Второй шпринг на баке оставили – на нем будем разворачиваться с помощью двигателя. Свежий ветерок, солнышко. Схема и здесь заработала! Первый шпринг вираем, на закрепленном втором разворачиваемся, профессион де фуа, в общем. Самый лучший знаток анатомии на «клиторе» по аксиометру предугадывает любой каприз непредсказуемого руля. Вышли на ось фарватера, дали ход. Но самое интересное - хоть ветер был  встречный, здесь тоже нужно было давать полный вперед. Матрос молодец, рулил превосходно, заставил слушаться нерабочий руль своими опытными пальцами и ладонью. Нутром альфа-самец чуял, где положить на борт "клитором" побольше, где поменьше, чтобы не выйти на циркуляцию в этом скалистом лабиринте. Все затаили дыхание – решалась судьба рейса, а у командира карьера.  Слева, справа проносятся скалы и буи, вылетели на простор широт, чуть не расплакались от штурманского счастья.


    Раньше славянский народ еще как-то умудрялся шутить, а сейчас у всех полная апатия без морских прибауток на перерывах. Самые бывалые уже развесили гидротермокостюмы возле дверей и наблюдали за поведением накренившегося судна после условного знака общесудовой сигнализации для свободных от вахты штурманов, чтобы те примчались на помощь. На чае в курилках материли всех, даже невиновных, от этого на время становилось легче. В большинстве случаев на подфлажном флоте русские профессиональные моряки работают на старых судах, принятых зачастую  после филиппинцев, индусов и т.д.. Это политика всех европейских компаний. За пять – десять лет азиатские парни «убивают» новые пароходы, а потом на эти пароходы уже сажают выносливых русских. У русских в контрактах даже уже оплачиваемые часы переработки на пятнадцать часов больше, чем у азиатских братьев. И тогда начинается поднятие судна с колен. Матросы долбят и красят на сто процентов все железо на палубах, механики с мотористами ныряют в цилиндры и ложатся русскими костями внутри и снаружи главного двигателя и динамок на моточистках, а сонные после ночной вахты вторые штурмана восстанавливают после филиппинских «туристов» на утренних overtime все safety (плоты, шлюпки, штормтрапы, освещение, фалиня и различный такелаж, пожарные шланги, гидранты,  маркировку спасательных кругов, танков, знаков эвакуации и т.д.). Буржуи во время утреннего чая при русских иногда не стесняются говорить, что они неряшливы, т.к. пароходы у них неухоженные. Посмотрел бы я на эту «морскую элиту», окажись они на одном из корыт хотя бы двадцати пятилетней давности. 


   Началось. Руль все-таки заложило право на борт. Подбежал к панели навигационных огней, круговые красно-бело-красный переключил на два красных, но это можно было и не делать, так как далее с увеличением угловой скорости поворота на семи градусах крена раздается характерный щелчок, от которого замирает сердце, когда с оборудования снимается напряжение. Эти щелчки потом еще долго снятся в кошмарах. Три секунды зловещей тишины и увеличения центробежной силы. А потом становится очень громко и неуютно на мосту. Винт регулируемого шага во время обесточивания автоматически выходит на нулевой шаг, т.е. вместо винта теперь плоский бронзовый диск, а на скорости в пятнадцать узлов это почти как парашют, которые выбрасывают военные самолеты во время посадки. Ужасная вибрация. Где-то глубоко в сусеках сознания понимаешь, что аварийный дизель-генератор то ли заглох, то ли, вообще, не включился. Судорожно сжал лангету на УКВ радиостанции, чтобы прокричать в эфире, обгоняемому тебя, как на зло справа, судну, (благо, на автоматической идентификационной системе его название определилось ранее)  чтобы тот срочно уходил вправо. А вот и третий зловещий пункт: табло радиостанции при этом обесточивании уже не горит своими красивыми красными цифирками. Вспомнил, что аварийные аккумуляторами для ГМССБ аппаратуры, заказанные еще в начале контракта, до сих пор где-то едут за судном. Но нужны они были здесь и сейчас, а не где-то там и потом. Портативные рации уже не успеть взять, да, признаться, эта мысль, пока соображал, что две главные радиостанции без электропитания, пришла с опозданием. Чукотский пушной зверек. Писец, в общем. Ты уже не в состоянии, что-либо изменить. Эта железная туша теперь идет сама по себе, куда захочет. А в данный момент она хочет быть вместе с другой железной послушной сестренкой справа от нее. Одна надежда на соседа, среагирует или нет? Если у человека есть ресурсы материться, значит все не так уж плохо. Но когда ты МОЛЧА, сглотнув слюну и затаив дыхание, медленно и в ожидании страшного, вытягиваешь голову в сторону предполагаемого удара, то это момент, когда скорее всего придется сушить весла. А если сознание позволяет сквернословить от души, то ситуацию еще можно оттабанить назад. Тогда что-либо оттабанить уже было нельзя. По всем раскладам и радиусам циркуляции из судовых графиков удар соседа должен был быть в лучшем случае в район правой скулы. Уже представил, как коллега на соседе заваривает спиной к движению судна кофе, а того  хуже, сидит на белом керамическом друге. Иллюминаторы запотели, выбежал на крыло своего «летучего голландца» без опознавательных знаков. Сеанс связи двадцатиминутной давности с информацией быть соседу наготове и держаться от нашего непредсказуемого парохода все-таки спас оба судна! Кофе он не заваривал и в туалет, пока нас не обгонит, решил не ходить. Диаметральная плоскость нашей «Тоски Зеленой» стала выходить на середину его транца, да еще с довольно неплохим запасом. Однозначно больше кабельтова!  Просил же его подальше нас обгонять! Но у парня реакция хорошая. Наверное, все оставшиеся часы своей собачей вахты (dog watch – вахта с 00:00-04:00) материл он нас. У тебя тоже появились силы обматерить всех, кто хоть как-то был причастен к «долговременному ремонту» рулевого устройства. Экономили на доке до последнего, присылали DHL посылку с print card от авторулевого, проверяли масло винторулевой, изучали все узлы, но причину так и не обнаружили. Я так и списался, не узнав причины. Но говорят, потом в Бразилии ремонтом занялись конкретно, вывели на мост какую-то коробку с кнопками для усиления тяги баллера в случае необходимости. Продублировали связь что ли. А по окончанию второй циркуляции люди из «подвала» с помощью чародейства и молитв своему механическому Богу все-таки запустили аварийную динамку.  А ты, постарев ЕЩЕ  на пару лет, встречаешь бегущего на подмогу старпома, на буксире тянущего за собой несчастного командира. Машинально проверил штаны, а в голове только одна мысль – может, повезет, и через три дня я буду в Питере, сойду с трапа, благословлю на ратные подвиги сменщика, прилетевшего на волшебном голубом вертолете,  и очень быстро с чемоданом пойду к проходной. Мля, не побежать бы !


   До Питера мы дошли живыми, пару раз еще руль заложило, но там глубины были нормальные, и судоходство без скопления, вывернулись, в общем.  Буржуи заслали наш “Green Nostalgic” в Питер и только на рейде города на Неве выяснили, что без ледового класса в феврале 2007 года по условиям ледовой обстановки наш горе-пароход не имел права, вообще, там появляться. Оплатили ледовый паспорт. Это когда за тыс 30 зеленых тебя эксклюзивно на усах ведет ледокол.  На четвертой якорной стоянке обмороженные старпом и боцман пару часов не могли отдать примерзший к клюзу якорь. Пока его отколупывали ломами, пришлось маневрировать среди многочисленных судов, которые Санкт-Петербург не в состоянии  обработать без задержек. Одна надежда в будущем - на Усть-Лугу. Потом  прижались к корме ледокола «Мудьюг» и дошли до причальной стенки. 

    В лоцманской и ледокольной службах  северной столицы работают особые люди, особого морского такта.  Дело в том, что я через год стоял уже на линии «Гамбург - Санкт-Петербург»  на контейнеровозе  “Henneke Rambow”  и успел проникнуться особой теплотой к этим людям, подслушивая на отдельных каналах их профессиональные разговоры. Они даже ссорятся как-то мило и уважительно. Например, у какого-нибудь ледокола «Семен Дежнев» приказ работать только восточнее определенной долготы, а в миле западнее этой долготы не может прорваться сквозь льды какой-нибудь "малыш-иностранец". Политический момент. «Радио девять» вежливо просит «Семена Дежнева» нарушить приказ. И тот освобождает иностранца ото льда. «Радио Девять», «Санкт-Петербург Traffic», «Радио Семнадцать», «Радио Пять»  в эфире называют друг друга только по имени отчеству. Все обладают особым юмором и морским стилем общения.  Я неоднократно был свидетелем их выдержки и профессионализма. А питерским лоцманам ордена нужно давать за сохранения достойного лица Отечества у входа в Кронштадский Корабельный Фарватер. Работая пять лет с голландскими, немецкими капитанами и офицерами, определенно могу сказать, что, видя как резко набирает темпы развития Россия, они стали очень нетерпимыми к русским. Если в девяностых и в начале двухтысячных они высокомерно шутили о России, как о банановой республике, то сейчас они уже не скрывают свой негатив. Но в то же время, когда приходит информация из компании, что на замену русскому второму помощнику, скорее всего, приедет немецкий молодой офицер, они начинают паниковать. Многие европейские государства, видя отток профессиональных кадров в лице славянских моряков, экстренно задумались о своих молодых кадрах. В немецких компаниях, например, на борту может быть только один штурман и один механик не из Евросоюза. Правительства стран развитой  Европы платят немалые деньги своим частным морским компаниям, чтобы определить молодого практиканта на судно. И практикантам они платят уже тоже нормально. Я видел этих практикантов на вахтах у трапа,  но не видел их на мосту. Программу их образования сделали как в обычном училище, воспитывают  за два года «швартовщиков».  Хотя с ECDIS и современной метеопроводкой по e-mail на большее действительно учить и не надо. Капитаны подфлажного флота все без исключения любят филиппинцев. Но даже филиппинцев на всех не хватает.  За последние два контракта я тоже проникся к ним любовью – веселые и добродушные парни.  Европейцы относятся к ним как к верным и любимым  домашним  животным, которые никуда от них не денутся, и до пенсии будут говорить “yes sir” после каждого предложения. Ты же говоришь просто “captain”, а   стармеху просто “chief”. И как ни странно, без “sir” в предложениях отношения с командованием намного лучше, больше доверия, дают рекомендации на старпомов, просят продлить контракты. Нет уж! ПОРА ДОМОЙ!  Даже в этих мелочах они чувствуют, что мы их уже покидаем и возвращаемся на Родину.


   Я начинал про морской этикет питерских лоцманов. В конце февраля при входе в фарватер под проводкой ледоколов на суда следующих в караване, лоцманов доставляет их лоцманское  судно «Санкт-Петербург». Судно из каравана должно  затормозиться и своим лоцманским трапом остановиться прямо напротив кормы «Санкт-Петербурга», который стоит во льду и может двигаться только вперед и назад. Буржуи зачастую проходят лишних несколько десятков метров и очень нервно требуют от «Санкт-Петербурга», чтобы тот сам подошел к их трапу. Какой-нибудь “Slieptner”, однотипный  нашему  пароход с ледовым классом. На мосту фашист. Это чувствуется по голосу русского второго помощника в эфире и по голосу самого фашиста.  Закричал бы он так в какой-нибудь Нигерии, всего бы палубного и трюмного груза не хватило, чтобы откупиться. «Санкт-Петербург» спокойным голосом говорит, что для него  очень проблематично во льду пройти пару десятков метров по ходу движения иностранного судна. Фашист еще больше накалился и стал перечислять обязанности лоцманских служб, хотя с прямым рулем, не опасаясь льда, ему ничего не стоило на своем винте регулируемого шага плавно сдать двадцать метров назад.  «Санкт-Петербург» сорок минут ломал бортами лед, вскарабкивался на него и кое-как  подошел к “Slieptner”… В Африке голландцы сами подают обед грязным чернокожим лоцманам, своим исконным «врагам»  голландцам немцы предлагают трапезу на пути к Роттердаму, а лоцманам Питера за два-три часа прохода по фарватеру в лучшем случае кружку кофе. Русские штурмана сами своих кормят.


    Молодые неопытные  специалисты, работающие  с нелюбовью к профессии, в любой момент могут оказаться в ситуации, когда оттабанить события уже будет нельзя. Никто по призванию уже не работает на флоте. Сейчас слово романтика на берегу опасно произносить, не говоря уже о море. Раньше у навигатора был азарт, стремление счислимое и обсервированое место судна максимально приблизить расчетами к  истинному. Судоводитель, после того как пересекал океан, как возбужденный охотник или рыбак опознавал открывшийся берег и брал визуально пеленга на его ориентиры. А сейчас GPS и  ECDIS с одной стороны облегчили жизнь штурманам, а с другой уничтожили всю прелесть неизвестности. Вахтенный помощник уже не чувствует свою значимость и пользу от своей работы. Сейчас он больше похож на бумажного бюрократа, таксиста, грамотного грузчика, который бегает как потерпевший и объясняет новым и новым бригадам, как грузить его самоходный пароход. Сведенный до минимума штурманский комсостав с максимальной производительностью труда вахты напролет зачастую спиной к движению судна что-то печатает, оформляет, подгоняет, наклеивает, но только не ловит секстанами небесные светила. Новые порты и терминалы в большинстве случаев построены на самых скверных для моряков расстояниях. Не так далеко от основной инфраструктуры города, но не так близко, чтобы можно было дойти пешком сначала до проходной, а потом от проходной до самого населенного пункта. Моряк для крюигов, судовладельцев, властей – это тело, рабочая единица, но никак не живой человек. Крюинги ласково отправляют морское тело в контракт, пообещав выбить у буржуев повышение зарплат или продвижение  по службе, и сразу забывают о своей единице. Судовладелец, зарабатывающий колоссальные деньги на фрахте, экономит на здоровье моряков, обувая в дешевую пластмассовую обувь и комбинезоны, отказывает в покупке какого-нибудь дешевого проигрывателя  для просмотров фильмом и т.д.. Грамотный молодняк бежит с флота, ибо лучше уже точно не будет. Командиры, потеряв ответственных подчиненных, уже нервничают не по-детски в радиоэфире, на швартовках и  во время приема лоцмана. У взрослых мужчин просто нет выбора. Сделать карьеру на берегу или найти сносную зарплату идентичную той, которую они имеют,  для них уже  маловероятно. Для молодых наступила завершающая стадия подфлажной эры. Подфлажникам объявлена амнистия. Получен иностранный расчет. Наступила новая эпоха. Out.