Рельсы Победы Гл. 9 Отступление

                Глава 9. Отступление
               

Лето-осень 1941 года

Мир темнеет на глазах, затаив прерывистое дыхание, окутавшись зловещей тенью стальной лавины полчищ врага. Так и кажется порой, что хищный зверь навис над родной землей. Острая морда с клацающейся пастью обернулась танковыми корпусами, а мускулистое тело с поджарыми лапами - пехотными дивизиями с артиллерийскими полками.

В условиях нашего неудержимого отката комбриг полковник Степанов сохраняет хладнокровие, демонстрируя храбрость и лично руководя действиями железнодорожных частей бригады.

Так, 7 и 8 июля 1941 года под его руководством нашей бригада проводит активное наступление на станцию Бердичев, занятую группировкой немецких войск, смявших оборону наших стрелковых подразделений. В результате атаки немцы выбиты из станции.
В июле-сентябре 1941 года полковник Степанов успешно руководит боевыми действиями бригады в районах станций Погребище, Оратовка и Христоновка, обеспечивая переправу стрелковых частей и подрыв мостов через реку Днепр у городов Канев и Черкассы.

Для ведения строительных, восстановительных и заградительных работ на вооружении бригады имеются экскаваторы, роликовые транспортеры, скреперы, мощные краны ПК-18,5, ПК-45 и другие механизмы. Наше железнодорожное соединение также оснащено путеразрушителем типа «Червяк», мотовозами, дрезинами, электросварочными агрегатами и агрегатами водоснабжения.

На первый взгляд, звучит многообещающе.

Однако, что греха таить, моя бригада слабо обеспечена:

– путевым инструментом – на 50-60%;
– имуществом и механизмами для мостовых работ – на 40-50%;
– механизмами и приборами для путевых работ – на 30-40%;
– роликовыми транспортерами, необходимыми для эвакуации верхнего строения пути всего лишь 30% от табельной потребности.

Вследствие этого, эвакуация верхнего строения пути выполняется нами часто вручную, что уменьшает темпы и объемы работ, вызывая большой расход рабочей силы.

Раскрою горькие причины мягко говоря недостаточной эвакуации имущества и оставления противнику в неразрушенном состоянии Львовской и Юго-Западной железных дорог из-за отсутствия должного минирования (за исключением отдельных мостов и сооружений):

– стремительный натиск и обширная ширина фронта наступления  немецкой армии, что нарушает график движения поездов с эшелонами вследствие налетов авиации или из-за выхода частей противника на транспортные коммуникации;

– вопиющий недостаток личного состава железнодорожных частей в связи с большими потерями;

– острая нехватка кранов, другой грузоподъемной техники, подвижного состава, времени;

– отсутствие заблаговременно подготовленных планов заграждения;

– необходимость сохранения железных дорог до последнего момента отхода наших войск;

– ошибочные представления о необходимости уменьшения размеров разрушений с целью сокращения объемов работ при последующем восстановлении со стороны командования нашей 6-й армии, которое считает отход частей кратковременным явлением;

– на подавляющей части мостов разрушаются только пролетные строения.
В последующем мы убедились, что уничтожение опор – гарантия невозможности восстановления мостов (либо очень трудоемкий процесс). Однако, для разрушения опор требуется длительное время для устройства ниш, рукавов и камер для подрыва,  которого у наших минеров почти всегда катастрофически не хватает;
 
– крайне плохое снабжение железнодорожных частей взрывчатыми веществами (ВВ) и средствами взрывания (СВ).

Так, для разрушения Львовского железнодорожного узла требуется 15 тонн ВВ, а фактически для этой цели отпущена всего-навсего тонна. Отсутствуют современные железнодорожные мины мгновенного и замедленного действия (ММД и МЗД), кроме скудного запаса устаревших образцов.

Опыт летних месяцев войны показывает, что первоочередными объектами эвакуации являются аппаратура связи и устройства СЦБ, оборудование водоснабжения, электростанций и мастерских, запасы топлива и восстановительных материалов, продовольствия и снаряжения (самое ценное имущество), а не рельсы и шпалы.

И только потом можно заняться эвакуацией верхнего строения пути, перво-наперво, вывозя стрелочные переводы.

Лишь только отойдя к Харькову, мы научились более–менее тормозить движение врага, накопив опыт ведения заградительных работ. Ценой, увы, огромных потерь личного состава, и проводить рациональную эвакуацию оборудования.

Обслуживающий персонал железных дорог широко привлекается нашими войсками к выполнению работ по эвакуации населения и оборудования заводов, к восстановлению путей, мостов и других сооружений. Гражданские железнодорожники играют огромную связующую роль в подвозе боеприпасов, техники, продовольствия, доставке бойцов на фронт и санитарных поездов с ранеными в тыл.

Кстати, комбат Байков не признает любимчиков. Он всегда находится рядом с бойцами в опасные моменты боя, не «выжимает из них соки» (став командиром бригады он погиб в Украине в мае 1944 года от полученного ранения и ожогов). За эти качества бойцы уважают его и как человека, и как командира.

Примеру комбата следуют и я, и начальник штаба Погоржельский, который стал комбатом в начале 1942 года (после перевода Байкова), и новый немногословный, суховатый политрук Воробьев.

Воробьев мне сначала не понравился своей сухостью и малообщительностью.

Однако, в ходе боевых действий он раскрывает свои лучшие качества, такие как неподдельная храбрость, умение оратора: его зажигательные речи воодушевляют не только бойцов, но задевают за живое и нас, командиров.

Заградительные работы, отступая к Харькову, в большинстве случаев мы производим под непосредственным огневым воздействием противника. Поэтому времени на механическое разрушение железнодорожного пути не остается и приходится полагаться на подрыв:

– рельсов – портится часть шпал, что особого влияния на восстановительные работы не оказывает;

– крестовин, остряков  и рельсов стрелочных переводов;

– искусственных сооружений,  попутно при подрыве разрушая земляное полотно;

– средних и больших мостов в соответствии со специальными расчетами и схемами с разрушением всех опор и пролетных строений. В результате даже у малых мостов образовываются бреши в земляном полотне до 15–20 метров: чем выше насыпь, тем длиннее брешь.

В августе 1941 года авиация противника совершает непрерывные массированные налеты на железнодорожные узлы Киев, Гребенка, Ромодан, Полтава и промежуточные станции. Тоска снедает когтями сердце при виде безраздельного господства в нашем небе выкормышей Геринга.

В последней декаде августа и в первой половине сентября на юго-западном направлении наша бригада обслуживает железнодорожные участки: Золотоноша – Гребенка, Гребенка – Ромодан – Полтава, Мироновка – Цветково и Шевченко – Золотоноша.

Немцы наступают в направлении Кременчуг–Полтава–Харьков. В районе Полтавы и на ее окраине наши стрелковые части ведут упорные бои с танками и пехотой противника.

Часто являясь последним резервом командования фронта, мы постоянно ведем кровопролитные бои с непрерывно наступающими немецкими войсками, попутно защищая железнодорожные объекты. А отходим мы, как правило, последними, прикрывая стрелковые части и разрушая объекты.

В первые годы войны при отступлении мы разрушаем железнодорожные коммуникации, а немцы восстанавливают (в 1943–1945 годах ситуация кардинально меняется с точностью наоборот).

Приведу ряд ярких примеров мужества бойцов нашего батальона осенью 1941 года.

Так, 19 сентября 1941 года младший  сержант Вартанов получает приказ на подрыв коммуникаций станции Полтава-Киевская . Выставив боевое охранение у места проведения заградительных работ, Вартанов с двумя отделениями осуществляет подготовку к подрыву стрелочных переводов, пунктов водоснабжения и железнодорожных путей.

Пренебрегая опасностью от сильного артиллерийского и минометно-пулеметного огня немцев, бойцы выполняют подготовительные работы. Наши части отходят за станцию, а немцы энергично приближаются. Находясь в комнате дежурного станции, Вартанов напрасно ожидает приказ на подрыв: телефонная линия оказывается поврежденной. Он берет инициативу в свои руки и отдает приказ бойцам на подрыв коммуникаций станции. Невзирая на пулеметные очереди и близкие разрывы снарядов, Вартанов подрывает оборудование в комнате дежурного, а также гидроколонку, используя ручные гранаты с толовыми шашками.

24 сентября 1941 года командир роты отдает приказ командирам отделений младшим сержантам Бородулину  и Медведеву  за три часа восстановить стрелочные переводы  на станции Кочубеевка  для пропуска бронепоезда до Полтавы.

Несмотря на интенсивный минометный обстрел противника, под руководством Бородулина бойцы отделения выполняют поставленную задачу в установленный срок. При этом, Бородулин дважды получает осколочные ранения рук и тела. Невзирая на раны, после оказания бойцами первой медицинской помощи, он продолжает работу.

Один из красноармейцев Медведева, находясь в боевом охранении, предупреждает его о приближении группы велосипедистов  противника численностью до 25 солдат. Не растерявшись, Медведев открывает огонь по врагу из пулемета Дегтярева.  Меткими пулеметными очередями немцы обращены в бегство, потеряв 4-х солдат убитыми.

18 октября 1941 года старшему сержанту Курганскому  с пятью бойцами его отделения дано задание взорвать железнодорожные стрелочные переводы на станции Супруновка . После прохода нашего последнего поезда через станцию на Полтаву, они должны произвести подрыв.

Подготовив заряды взрывчатого вещества, бойцы наблюдают окутанный клубами пара поезд, обстреливаемый немецкими танками. Поезд замедляет ход и останавливается на перегоне. Для выяснения причин остановки поезда, Курганский подбирается к поезду под интенсивным минометным и артиллерийским огнем противника. Он обнаруживает, что котел паровоза пробит осколками: пар с шумом вырывается наружу. На паровозе отсутствует бригада, а в вагонах – личный состав. Наткнувшись на площадке паровоза на ящик со взрывчатыми веществами, Курганский решает подорвать паровоз и приводит свой замысел в исполнение. В результате пострадавший паровоз и стрелочные переводы не достаются врагу…

При обороне Киева бок о бок с пехотинцами, артиллеристами, танкистами и летчиками, оставшимися без «винтокрылых друзей» , сражаются бойцы нашей 13-й железнодорожной бригады, а  также  1, 4, 5, 19, 25 и 27-й бригад, 11-го фронтового железнодорожного парка и управления корпуса.

В начале августа немцы стремительно подкатываются к южному участку Киевского укрепленного района.  Реальным стал захват железнодорожного моста через Днепр. Наше командование бросает в бой последние силы укрепрайона.

Однако, немецкие танки с пехотой быстро прорывают первую полосу обороны и подходят к населенным пунктам Пирогов и Мышеловка. Создается угроза прорыва немецких войск в Киев с южной стороны. В критической обстановке Военный совет Юго-Западного фронта принимает решение снять железнодорожные части с технического прикрытия Киевского узла и бросить на заслон противнику.

Две наши роты, попав в окружение, ведут яростные бои под Киевом. Благодаря храбрости комбата Байкова и самоотверженности бойцов кольцо окружения прорвано, и они, несмотря на большие потери, прорываются.

Скорбно, что ряд бойцов технического взвода, хорошо мне знакомых, во время выхода из окружения пропали без вести. Это отличные молодые парни и профессионалы своего дела, которых я регулярно привлекал к ремонту путей на ответственных участках железной дороги: старшина Сухитченко, красноармейцы Лукьянов, Яровой и Москаленко.

Своей самоотверженностью бойцы и командиры сдерживают натиск противника. Помимо этого, значительный вклад в замедление продвижения немецких войск на территорию нашей страны вносят следующие факторы:

1) наша колея, которая на 10 мм шире  европейской колеи;

2) наш уголь;

3) наши железнодорожники.