Река-мое призвание. Министр речного флота

ИЗБРАННЫЕ ГЛАВЫ

От автора

12 ноября 2011 года мне исполняется 80 лет! Знаменательная дата, пройден большой жизненный путь. Оглядываясь назад, невольно вспоминаю события прошедших лет. На мою долю выпали годы военного лихолетья, послевоенного восстановления страны и небывалого по темпам развития транспорта, особенно речного, обусловленного коренной реконструкцией внутренних водных путей страны.

В этой книге описываются события, участником которых  я был и которые мне дороги, памятны как наиболее яркие и важные. Они связаны с детством, учебой, семьей, а главное — с 57-летней деятельностью на речном транспорте.

Еще мальчишкой в родном селе Покровское, на Волге, как и многие мои сверстники, я мечтал о работе на реке, речных судах. Мечта осуществилась, когда я, инженер-эксплуатационник, после окончания в 1954 году Горьковского института инженеров водного транспорта получил направление в Сталинградский речной порт. Сталинград в этот период представлял собой огромную строительную площадку: возводились жилые кварталы города, заводы, Сталинградская (Волгоградская) ГЭС, последняя ступень гидроэнергетического каскада Волги. Ввод ее в эксплуатацию оказал влияние не только на речной транспорт, но и на развитие и укрепление материально-технической базы всего Нижнего Поволжья. Именно в эти годы Сталинградский речной порт стремительно обновлялся, и я активно участвовал в эксплуатации, строительстве, а также реформировании системы управления портом в связи с его расширением, появлением новых грузовых и пассажирских причалов, нового порта в Волжском, обслуживанием многочисленных речных переправ. В период с 1954 по 1964 год Сталинград (Волгоград) стал для меня родным домом, я встретил здесь свою судьбу, создал семью.


В 1964 году я был переведен на работу в центральный аппарат отрасли — Министерство речного флота РСФСР, где прошел путь от начальника отдела Главного управления перевозок и эксплуатации флота до министра речного флота.
Для шестидесятых–восьмидесятых годов прошлого века характерно повышение роли речного транспорта в транспортном обслуживании экономики и населения страны. Это стало возможным благодаря реконструкции водной сети, береговой инфраструктуры (портов, заводов и др.), созданию и строительству новых грузовых и пассажирских судов, подготовке кадров разных специальностей. Укрепление и развитие материально-технической базы отрасли способствовало росту объемов перевозок и переработки грузов. Вместе с тем требовало совершенствования управление речным транспортом с учетом особенностей судоходства в европейской и восточной частях страны: в центре эти особенности определяются существованием Единой глубоководной системы, насыщенной большим количеством искусственных гидротехнических сооружений, позволяющих эксплуатировать суда «река–море» плавания, а за Уралом, на огромной территории Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, на которой слабо развито и сухопутное сообщение, характер судоходства определяет большое количество рек, находящихся в естественном состоянии.
Большие трудности преодолевали речники, чтобы доставить различные грузы для промышленного освоения нефтегазовых месторождений.

Сейчас, работая над книгой, вновь переживаю события той поры и, невольно оценивая их, отмечу главное — речники с полной отдачей сил выполняли задания страны, и я благодарен судьбе за выбранную профессию, долгую службу любимому делу.
Выражаю большое уважение и благодарность за совместный труд всем речникам-единомышленникам, друзьям, своей семье.
 


Моя дорога к реке

В нашем селе Покровском, на правом берегу Волги близ Козьмодемьянска, все мальчишки с детства были увлечены пароходами и все свободное время проводили или на берегу, или на воде (в лодке, на плоту, на барже), а плавать, или, как у нас говорят, ходить по Волге, выучивались еще до детского сада.Самым азартным соревнованием у нас было  такое:  увидев пароход на пятнадцатикилометровом плесе между Козьмодемьянском и пристанью Юрино в Марийской АССР, первым узнать его и громко выкрикнуть название. Сызмальства старались мы запомнить не только контуры каждого пассажирского или буксирного судна, но и такие тонкости, как размеры и рисунок «сияния», голос гудка, темп ударов плиц колеса, расположение и форму трубы и т.д.

Пробуждению в нас тяги к реке способствовал и труд наших отцов, многие из которых были мастерами деревянного баржестроения на Покровской судоверфи, где мы, естественно, бывали почти ежедневно. Праздником для всего села, а это более ста дворов, да и всей округи был весенний день спуска на воду всех барж, построенных в зимний период, когда под нашу «Дубинушку» новенькое, пахнущее смолой судно по густо смазанным склизам скользило с берега на воду.

Заготовка хвойного судостроительного леса проводилась зимой по берегам реки Ветлуги, впадающей в Волгу с левого берега как раз напротив нашего села.
Весь процесс заготовки и сплава древесины был до гениальности простым и дешевым. Годовой объем леса заготавливался в январе–феврале бригадами плотников, по замерзшим дорогам вывозился к берегам реки Ветлуги и связывался в плоты, одно- и двухрядки, на самом низком участке берега реки.
 
Весной, с подъемом уровня воды, плоты автоматически всплывали и самосплавом, но под управлением плотогона сплавлялись к месту впадения Ветлуги в Волгу. Здесь при помощи завозни с якорем плот переправлялся к правому берегу, который затапливался весенним паводком вплоть до стен лесопильного завода, куда и причаливали все плоты. Таким образом, когда вода спадала, вся древесина оказывалась на сухом месте у самого завода.

Примерно с десяти–двенадцати лет, когда физически мы уже могли помочь взрослым, нас стали брать на лесосплав, где мы должны были показать свою сноровку на деле.
Братья Багровы: старший, Василий Петрович — мой отец, и младший, Иван Петрович, были мастерами высочайшего класса в области постройки деревянных судов, от маленькой якорницы для сопровождения плотов и мелкосидящих дощаников для мелководной Ветлуги до крупных волжских барж, солянок, грузоподъемностью до 1000 тонн.

Естественно, что после окончания школы (седьмого или десятого класса) все юноши, как правило, подавали документы либо в Горьковское речное училище, либо в Горьковский институт инженеров водного транспорта. Так же поступил и я. В 1949 году сдал экзамены в ГИИВТ, а в 1954 году с отличием закончил его по специальности «инженер эксплуатации водного транспорта».


По документам я специалист, а что на деле? Как сложится первый этап моей практической работы? Достаточен ли уровень профподготовки в вузе, как встретят меня на производстве? От этих мучивших меня вопросов и сомнений не спалось ночами. К счастью, для меня все сложилось удачно. То, что я остался на родной Волге, давало уверенность в правильности выбранного пути, так как условия навигации, состав флота, характер грузопотоков были мне знакомы с детства. Кроме того, благодаря своей увлеченности спортом я сразу оказался в Сталинграде, одном из крупнейших портов Волжского бассейна, что дало мне возможность окунуться в жизнь большого портового хозяйства. К окончанию института я уже был чемпионом РСФСР по плаванию, выполнял нормативы мастера спорта и, как считали в ЦС ДСО «Водник» и в ЦК профсоюза, мог быть полезным отрасли и на спортивном поприще. Сам я хотел работать в Казани либо в Самаре, но так как в Сталинграде был небольшой зимний спортивный бассейн, меня направили в Сталинградское линейное речное пароходство, где я и начал работать мастером по сдаче плотов от буксировщиков лесоперерабатывающим заводам города.

За две навигации 1954 и 1955 годов мне удалось с помощью асов этого дела Сергея Григорьевича Куликова и Семена Матвеевича Мартынова познать тонкости этой работы и научиться достаточно уверенно защищать интересы судовладельца — Волжского объединенного речного пароходства.

По просьбе начальника Сталинградского речного порта Анатолия Исаковича Быкова — генерал-директора речного флота, ранее работавшего начальником Амурского пароходства, меня откомандировали на грузовую работу в порт, где я, после непродолжительной службы в технологическом отделе, был назначен начальником грузового участка № 2 (городского). Здесь мне впервые пришлось познать всю сложность, но вместе с тем и всю прелесть работы с бригадами портовых грузчиков. Они не только приучили меня воспринимать их, прямо скажем, специфическую лексику, но и жестко требовали хороших заработков, «правильного» закрытия нарядов и т.п. Это был мой первый серьезный опыт работы с коллективом. Надо отдать
должное и способности грузчиков при необходимости мобилизоваться так, что за одну смену они могли выгрузить до трех-четырех пароходов трюмных грузов вместо одного-двух по норме. Огромную роль в организации погрузки-выгрузки играли бригадиры, умевшие направить кипучую энергию здоровенных мужиков  в трюм, к транспортеру или портальному крану, а не на склоки и скандалы по поводу оформления нарядов и ведомостей зарплаты. В этой связи хочу особо отметить Гришачкина Ивана Васильевича и Григоренко Ивана Артемовича, которые очень помогли мне стать профессионалом в организации перегрузочных работ на уровне грузового района, а затем и порта в целом. Работа была мне по душе, к тому же я уже установил личные контакты с большинством бригадиров и капитанов грузопассажирских судов, приходящих в портна обработку грузов. Но были и неприятные моменты.

Дело в том, что, будучи активным спортсменом, я часто привлекался в сборные команды Сталинграда, а затем и России для участия в различных соревнованиях — Спартакиаде Поволжья, первенствах РСФСР и СССР и т.д. Мои отъезды в разгар навигации вызывали открытое возмущение начальника порта, и даже при выполнении суточной или декадной программы грузовых работ А.И. Быков на каждой планерке обязательно отпускал критические стрелы в адрес «гастролеров от спорта» и напоминал, что это мешает порту добиваться более высоких производственных показателей.

Правда, уже на следующий день он мог использовать этот факт в свою пользу, представляя меня гостям Сталинграда не только по профессии, но и как единственного в городе чемпиона России по плаванию, которым гордятся и порт, и город.В те годы Сталинградский речной порт был уже восстановлен после военной разрухи, его причалы и краны показывали всем высоким гостям, а их было немало. Поэтому я был представлен начальником порта таким известным государственным деятелям зарубежных стран, как И.Б. Тито, шах Ирана Реза Пехлеви, президент Индонезии Сукарно, лидеры стран народной демократии, а также другим гостям советского правительства.

Через два года работы в порту меня перевели на пассажирскую службу в ранге заместителя начальника, где, по общему мнению, я сполна хлебнул «горяченького». В жаркие летние дни основная масса жителей Сталинграда устремлялась к реке и штурмом форсировала переправу на левый берег Волги, где были расположены основные пляжные зоны и причалы. До 130 тысяч человек в день перевозили мы тогда через Волгу маленькими местными пассажирскими катерами, добавляя к ним не только транзитные пассажирские пароходы, но и не оборудованные должным образом грузовые баржи и теплоходы. Несмотря на все наши усилия, ситуации «часа пик» избежать удавалось не всегда. Когда внезапно погода менялась и начинался дождь, огромная человеческая масса бросалась к причалам, дабы успеть на борт отходящего обратно судна. Только железная дисциплина речников, четкие графики подачи судов (уже любых) позволяли разрядить обстановку, не допустить паники и гибели людей.
И вновь мы готовились к следующим субботе и воскресенью, снова ценой полной мобилизации флота, падая от усталости и изнеможения, обслуживали нескончаемые потоки людей, желающих переправиться с одного берега реки на другой. На этом участке работы я впервые узнал, что такое страх за жизни тысяч людей, научился разрабатывать меры по выходу из кризисных ситуаций, что очень пригодилось мне в дальнейшем.

В эти годы строительство Сталинградской ГЭС было в самом разгаре, строители завершали сооружение судоходных шлюзов, готовились к перекрытию основного русла Волги.Руководство пароходства, испытав меня на горячем участке, решило направить молодого специалиста-спортсмена на проран — надо было организовать судоходство в период работ по сужению русла Волги с двух тысяч метров до 80–100 метров, где вода мчится уже с запредельной скоростью. Суда, идущие против течения, надо было протаскивать двойной или тройной тягой, а баржи, идущие через проран по течению, можно было спустить только кормой, не ослабляя натяжения буксира при работе буксировщика вверх полным ходом.

Это было поздней осенью 1958 года, а весной 1959 года началось освоение тридцать первой нитки судоходного шлюза. Как же это было трудно! Навыков по заводке барж и особенно секций плотов в шлюзовую камеру не было, плавучие рымы отсутствовали, наполнение камер было медленным, заполнение зеркала шлюза судами не превышало пятидесяти процентов, а очереди судов и плотов на шлюзование росли с каждым днем. Сегодня трудно себе представить, что за одни сутки производилось лишь 6 шлюзований, и это при нынешних 35–40.

Но шаг за шагом, благодаря навыкам капитанов шлюзовых буксиров типа «РБТ», оперативности шлюзовиков-гидротехников и операторов, мы научились делать сначала 10 шлюзований, а в конце навигации — уже 14–15 шлюзований в сутки.Это была победа  двух  коллективов  —  службы  пароходства совместно с экипажами шлюзовых буксиров и коллектива Управления судоходных сооружений ГЭС, в которой решающую роль сыграли его руководители Исаак Натанович Узелевский, Вадим Алексеевич Виноградов и Станислав Сергеевич Еремин. Работали, можно сказать, в полевых условиях, без горячего питания, на работу ездили из Сталинграда за 30 километров, Волгу переходили по канатной дороге, по несколько ночей вообще не возвращались домой, отдыхая на судах или дебаркадерах.

Говоря о Сталинградском (Волгоградском) периоде моей работы, не могу не упомянуть о некоторых эпизодах и событиях, о которых по разным причинам обычно умалчивают речники — авторы воспоминаний.
 
Первый из них, связанный с освоением технологии судопропуска и сплава леса через шлюзы Сталинградской ГЭС, я уже описал. Второй эпизод — это обвал вертикальной стенки   в верхнем бьефе порта Волжский, когда из-за брака в работе гидростроителей, и  это  единодушное  мнение  всех  знакомых с ситуацией речников, ушла под  воду,  в  котлован глубиною 24 метра, набережная пассажирского вокзала с ошвартованным к ней пассажирским дебаркадером, трансформаторной подстанцией, береговыми скамейками для пассажиров и другим оборудованием.По утверждению начальника Сталинградгидростроя, Героя Социалистического Труда Александра Петровича Александрова, прямым виновником аварии являлся институт «Гипроречтранс» из Ленинграда, руководителям которого он неоднократно говорил (и писал официально), что на шоколадных глинах такие крутые откосы не стоят и стенка рано или поздно поползет в котлован. Заместитель министра речного флота П.В. Черевко вынужден был признать ошибки своих проектировщиков.

Все портовики, мягко говоря, были очень расстроены таким началом работы молодого порта Волжский. Меня Пантелей Васильевич участливо утешал: «Для тебя, Багров, это дополни-тельная работа по добыче и перевозке песка». Я уже дал согласие не восстанавливать стенку, а засыпать всю откосную площадь песком с требуемым для шоколадных глин уклоном, то есть один к двадцати. Портовики все это сделали, но за счет не строителей, а допфинансирования.


Сталинград в тот период представлял огромную строительную площадку и в самом городе, и на реке: возводились новые жилые кварталы, обновлялись проспекты, строились новые корпуса заводов. Но главное — завершались работы на строительстве комплекса Волжской ГЭС, и речникам предстояло освоить безопасную технологию пропуска судов и составов через судоходные шлюзы.Мы, эксплуатационники Волжского грузового пароходства, совместно с Управлением временной эксплуатации шлюзов, возглавляемым В.А. Виноградовым, продолжали отрабатывать технологию судопропуска на двухкамерном шлюзе № 31. Надо сказать, что процесс судопропуска не обходился без задержек, и каждое шлюзование длилось не менее двух часов. В результате в ожидании шлюзования на рейдах зачастую скапливалось до 100 единиц флота.

Здесь-то и произошла моя первая встреча с министром речного флота Зосимой Алексеевичем Шашковым. Он стоял на стенке камеры шлюза и долго наблюдал за проводкой судов. После очередного шлюзования Зосима Алексеевич собрал нас и, выслушав наши комментарии, сказал: «Вы все ребята молодые, и я вам завидую — ведь вам досталась новейшая техника, трудное и почетное дело. Но если к концу текущей навигации время шлюзования не будет сокращено до 1 часа (то есть количество шлюзований не будет доведено до 24 в сутки. — Л.Б.), мы вынуждены будем заменить вас опытными пожилыми диспетчерами и операторами. Вам будет стыдно, да и свою трудовую биографию вы испортите!». Намек был более чем прозрачен.

После его отъезда мы, руководители и диспетчеры, даже ночью не уходили по домам, пытаясь найти более рациональные способы заводки судов в камеры, обеспечивая при этом безопасную их расчалку в шлюзе. И в конце второго месяца навигации нам удалось значительно ускорить шлюзование, а в сентябре мы рапортовали министру о выполнении его задания.По итогам навигации большая группа шлюзовиков, диспетчеров и операторов сталинградских шлюзов и многие из капитанов РБТ-300 были награждены грамотами Минречфлота РСФСР за личной подписью З.А. Шашкова.

К сожалению, в ходе той поездки Зосиме Алексеевичу пришлось еще раз вернуться к моей фамилии. Дело в том, что за неделю до его приезда в Сталинград один из шлюзовых буксировщиков затонул в районе водосброса ГЭС. Погибли два человека: первый штурман и рулевой-моторист. Естественно, было проведено расследование причин аварии, и  виновные должны были понести строгое наказание  за  нарушение трудовой и технологической дисциплины, приведшее к таким трагическим последствиям, и это было справедливо. Ответственность за аварию, естественно, падала и на меня как на руководителя.

Нарушение заключалось в следующем: диспетчер  нижнего бьефа, несмотря на утвержденный порядок смены экипажей только у причала тракторного завода, разрешил вахтенному, первому штурману теплохода «РБТ-300», причалиться в другом месте. В результате буксировщик при движении поперек реки оказался вблизи водосливной плотины, ударом воды с водосброса его опрокинуло и теплоход затонул. Погибли люди. Работники министерства, узнав об аварии, предложили министру два варианта наказания за грубое нарушение правил эксплуатации флота в районе гидроузла: первый — освободить Л.В. Багрова от занимаемой должности, второй — объявить ему строгий выговор. Моя профессиональная судьба висела на волоске.

Посмотрев процесс шлюзования, министр прошел пешком через створ гидроэлектростанции, осмотрел и весь гидротехнический комплекс. На мое счастье, в числе сопровождавших был и Н.И. Бахтин, начальник Сталинградского линейного пароходства, в состав которого входил Волжский эксплуатационный участок, начальником которого был я. Он отстал от бодро шагавшего З.А. Шашкова, который, оглянувшись, спросил: «А где же Николай Иванович? Давайте его подождем, мне надо решить с ним очень важный вопрос». Когда тот подошел, Зосима Алексеевич обратился к Николаю Ивановичу с вопросом: «Что будем делать с этим молодым человеком? Шлюзы не работают даже вполсилы,дисциплины  в  его  команде нет, тонут суда, гибнут люди!». Н.И. Бахтин доложил министру результаты расследования комиссии, напомнив, что «за битого двух небитых дают», и попросил оставить меня на этой работе. Зосима Алексеевич уважал Н.И. Бахтина и прислушался к его мнению — быстро подозвал помощника и подписал приказ. Так я получил строгий выговор, а заодно и «индульгенцию» на дальнейшую работу из рук самого министра.  До сих пор храню я его  приказ. Это был первый серьезный урок,  преподанный  мне лично
министром. Был я тогда начинающим руководителем небольшого порта Волжский в составе Сталинградского линейного речного пароходства.

Прошло много лет, и я получил от Зосимы Алексеевича еще один урок, хотя и заочный, уже как начинающий министр речного флота, когда пытался разработать развернутое постановление правительства о мерах по дальнейшему развитию речного транспорта на 1981–1985 годы, положив в основу шашковское постановление Совета Министров СССР № 3092 от 01.09.1947 г.

Рассматривая наследие З.А. Шашкова и его значение для последующих периодов развития речного транспорта страны, можно увидеть «мостик» между Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1947 г. № 3092 за подписью И.В. Сталина и заместителя управляющего делами СМ СССР М.С. Смиртюкова  и постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР последующих лет. Остановлюсь на Постановлении от 17 сентября 1979 г. № 877
«О мерах по дальнейшему развитию речного транспорта в 1981–1985 гг.», в подготовке которого я принимал активное участие как начинающий министр речного флота РСФСР.

Анализ работы отрасли, с учетом перспективных направлений развития народного хозяйства СССР, наводил на мысль о необходимости разработки развернутого постановления по речному транспорту, особенно в восточных районах.
Начали с обсуждения идеи на встречах и беседах с партийными лидерами А.П.  Кириленко  —  секретарем  ЦК КПСС, М.С. Соломенцевым — Председателем СМ РСФСР и К.С. Симоновым — заведующим Отделом транспорта и связи ЦК КПСС. Посоветовались и с М.С. Смиртюковым, который в тот период занимал должность управляющего делами Совмина СССР и, имея большой опыт, мог оказать практическую помощь в подготовке важного документа.Основные положения постановления согласовывались и уточнялись в Минфине и Госплане СССР.Председатель Госплана СССР Н.К. Байбаков, просмотрев  шашковское  постановление  и  увидев  подпись М.С. Смиртюкова, воскликнул: «Так ведь самый влиятельный союзник у вас, речников, уже есть! Я поддержу!». Он тут же позвонил Михаилу Сергеевичу Смиртюкову и попросил принять министра речного флота, отметив в разговоре важность и необходимость усиления роли речного флота в транспортном обеспечении районов Крайнего Севера и Западной Сибири, где в то время не было ни железных, ни автомобильных дорог. Во время работы над постановлением М.С. Смиртюков в подробностях вспоминал, как они с З.А. Шашковым, которого он лично знал и ценил как крупного специалиста и государственного деятеля, более 30 лет назад «пробивали» этот документ. Особенно гордился он введением персональных званий на внутреннем водном транспорте, утверждением новой формы одежды и знаков отличия. Заручившись поддержкой таких влиятельных политиков, как М.С. Смиртюков и Н.К. Байбаков, мы ускорили подготовку проекта постановления и приложений к нему по отдельным направлениям развития отрасли по образу и подобию «шашковского» документа.

На заседании Политбюро ЦК КПСС под председательством Л.И. Брежнева проект постановления получил почти единодушную поддержку А.П. Кириленко, В.В. Гришина, А.Н. Косыгина, а министр иностранных дел А.А.  Громыко  выступил  дважды. Неожиданно против принятия постановления высказался Н.А. Тихонов, первый заместитель Председателя правительства. Он предложил, вместо этого, Н.К. Байбакову предусмотреть необходимые задания в очередном пятилетнем плане. Однако после дополнительного выступления А.П. Кириленко  и поддержки со стороны Н.К. Байбакова и М.С. Смиртюкова документ был одобрен Политбюро.

Конечно, уровень этого документа другой, нет той масштабности охвата всех сторон развития отрасли, да и капитальные вложения в речной флот планировались скромнее. Тем не менее, это была попытка осуществить программный подход к развитию речного транспорта в новых условиях хозяйствования в период активного промышленного и жилищного строительства СССР, освоения нефтегазовых месторождений страны.
Реализация мероприятий постановления еще раз доказала эффективность речного транспорта при промышленном освоении территории со слабо развитой транспортной инфраструктурой. Таким образом, мечта Зосимы Алексеевича Шашкова о повышении роли речников в районах Сибири и Дальнего Востока получила реальное воплощение.
 

Покровское на Волге

Согласно бытующей версии, история  нашего села корнями уходит ко временам Ивана Грозного, рати которого ходили походами на Казань. Возвращавшиеся в Нижний Новгород на ладьях по Волге и проходившие за одни сутки на веслах и «бечевой» по 30–35 верст, отряды Ивана Грозного останавливались у берега на ночевку и отдых. На каждой такой стоянке по указанию воеводы основывали небольшой острог — в виде часовни или стрелецкой избы, в котором оставался малочисленный отряд стрельцов для закрепления завоеванных территорий за Москвой. В дальнейшем вокруг этих острогов селились местные жители, которые и обживали новые земли. Между Казанью и Нижним Новгородом примерно четыреста верст, стало быть, и подобных острогов могло быть от 10 до 12. При этом набожные воеводы царя давали названия поселениям, придерживаясь списка ближайших по датам имен святых. Поэтому не случайно, что сегодняшние порты и пристани от Казани вверх по Волге носят наименования Мариинский Посад, Ильинка, Козьмодемьянск, Юрино, Васильсурск, Бармино, Макарьево — от имен святых Марии, Ильи, Козьмы, Егория, Василия, Бармы, Макара. Видимо, от стрельцов того времени и получило развитие наше село
Покровское.

Дело в том, что в наиболее крупных стрелецких острогах обычно было по два наблюдательных поста, расставленных в восьми–десяти километрах вверх и вниз по течению от них. В случае с Козьмодемьянском эти посты находились, вероятнее всего, на территории сегодняшних сел Покровское и Владимирское, с годами обросли дворами и стали довольно крупными поселениями со своими церквями. (Владимирская церковь была восстановлена, а остатки Покровской церкви и сейчас можно увидеть на правом берегу Волги у впадения в нее небольшой речки Большая Юнга.)

Стрелецкие поселения стали основой системы защиты царских земель Волги, являвшейся уже тогда важнейшей транспортной магистралью. Создание такой системы было продиктовано необходимостью, так как татарские набеги продолжались еще многие десятилетия. Татар поддерживали так называемые луговые мари, горные же мари, напротив, встали на сторону царя Ивана, считая жизнь под властью русского царя более привлекательной, чем в составе Казанского ханства.

История возникновения самого Козьмодемьянска отражена в следующей записи из «Разрядной книги» 1559–1605 годов:«Того ж [1583. — Л.Б.] году, апреля в 14 д., посылал царь и великий князь на Волгу, в плавных. И тогда были воеводы по полкам.
В большом полку воеводы князь Иван Самсонович Туренин да Дмитрий Ондреевич Замытцкой. В передовом полку: воеводы князь Иван Ондреевич Сонцов Засекин да Степан Васильев сын Кузьмин Кораваев. В сторожевом полку: воеводы князь Федор Осипович Мосальской да Иван Федорович Елизаров Кривой».Заканчивается эта запись так: «И оне, шед, в Кузьмодемьянском острог поставили».

В 1698 году по ходатайству группы стрельцов было получено разрешение на сооружение на берегу Волги, в Козьмодемьянске, каменной часовни, которую и в наши дни посещают туристы с проходящих по Волге пассажирских судов.
Потомки горных мари, кстати, сохранили верность русскому царю и в последующих поколениях. Имеются, например, документальные подтверждения участия козьмодемьянских стрельцов в азовских походах Петра I.
 
 
Родители

Мой отец, Багров Василий Петрович (31.07.1905–1.08.1960), был классным плотником. В составе бригады судостроителей он строил весельные лодки, речные паромы для переправ и небольшие баржи.

Мать, Багрова Анастасия Семеновна, урожденная Тимина (11.11.1907– 13.03.1973), была малограмотной сельской труженицей. Отучилась в начальной школе всего один класс, однако среди женщин нашего села считалась грамотной и толковой, что и послужило основанием в годы Великой Отечественной войны для назначения ее ответственной за организацию сбора молочного  налога с каждого двора, имевшего дойную корову. В соответствии с сельхозналогом все сельские жители обязаны были сдавать государству с каждой коровы по 45 литров молока в месяц средней жирности в три с половиной процента. Как правило, женщины-домохозяйки каждое раннее утро, прежде чем отдать корову пастуху на выгон, часть утреннего удоя приносили в приемный пункт для расчета с государством, а мать проверяла соответствующим прибором жирность молока. Если жирность была выше стандарта, например 4 процента, объем сдачи уменьшался до 41–42 литров, и наоборот — при жирности 3 процента надо было увеличивать сдачу с 45 до 48 литров и т.д. Затем мама заносила данные по объему молока и его жирности в журнал приемки для отчета.

К 9 часам утра прием молока завершался. В мои обязанности входило подготовить и подать к месту погрузки на берегу Волги весельную лодку для перевозки десяти–двенадцати алюминиевых фляг по 37 литров каждая и доставить их в районный центр, город Козьмодемьянск, на молокозавод, который выделял конную повозку для доставки молочных фляг с берега на завод. Через два-три часа принятое по документам молоко пропускалось через сепаратор, обезжиривалось, и мы получали свои фляги с так называемым обратом (что-то вроде сыворотки), который возвращали на колхозную ферму для подкормки молодых телят. Загрузив фляги обратно в лодку, мы, как правило, на веслах или с помощью бечевой возвращались домой в Покровское. Эти ежедневные «прогулки» по 8 километров туда и обратно запомнились на всю жизнь. Ни снег, ни дождь или туман не могли отменить их: сдача молока по сельхозналогу в военное время была обязательна, что бы ни происходило.

Однажды мать, жалеючи меня, договорилась за небольшую плату с капитаном буксирного судна, идущего в реку Ветлугу за очередным плотом, подбуксировать нашу лодку до Покровского. Во время буксировки свободные от вахты молодой матрос и помощник механика парохода сошлись в злой драке, орудуя один наметкой, другой длинным багром. Чтобы не оказаться жертвой этих драчунов, мать велела мне встать на носовой обнос перед колесами парохода и, держась за леерное ограждение, переждать, пока драка закончится. На мою беду матрос, замахнувшись наметкой, не удержал ее и ударил по лееру. Удар пришелся как раз по моим пальцам, и я упал в воду перед самыми плицами парохода, который шел полным ходом. Мать, увидев это, закричала по-дикому, полагая, что я погибну под колесами. Но, видимо, я в рубашке родился: голова моя прошла между плицами, и, выскочив из-под колеса живой и невредимый, я схватился за «кочет» возникшей перед моими глазами лодки.
 
Драка, конечно, тут же прекратилась, и по указанию капитана меня быстро отвели в машинно-котельное отделение сушиться. Капитан, да и вся команда понимали, что им не поздоровилось бы, случись непоправимое.

Дома мать ощупала меня всего, проверяя, нет ли какой трав- мы, и, убедившись, что я не пострадал, успокоилась, крестясь и благодаря бога за спасение своего чада. Хорошо помню, как я с горечью поведал матери, что купленные на местном базаре кожаные башмаки ушли на дно во время этого незапланированного купания.

Начало трудовой биографии в родном колхозе

В деревнях все мальчишки трудились с самого детства, занимаясь заготовкой дров на зиму, копкой огорода, завозом на поля навоза, заготовкой сена и соломы скоту, таская воду ведрами с Волги домашнему скоту и всей семье, промышляя рыбу летом и зимой, да всего не перечесть. Но пайку хлеба во время войны в размере 400 граммов можно было получить, только поступив на штатную должность в колхоз «Пионер» или в промартель «Судостроитель». Видеть, как мама, приходя вечером с работы, начинает делить пайку на пять равных кусочков, было просто невыносимо, и впервые я попросился на работу именно поэтому.

Было это весной 1942 года, когда мне еще не исполнилось и одиннадцати лет. По просьбе матери меня приняли работать с лошадьми. В колхозе их осталось немногим более шестидесяти, остальных мобилизовали в армию (до войны в трех полевод- ческих бригадах было около 150 ездовых коней и большая конюшня).Для каждого новичка в команде ночных пастухов был установлен твердый порядок: «входной билет» в бригаду был равен добыче курицы или утки — для проверки самостоятельности новичка и «прописки» его в бригаде.Своих кур было мало, да и мать строго спрашивала за каждую несушку, к тому же именно я отвечал за всю живность. Ничего умнее я придумать не смог, как проследить за соседским курятником и наведаться туда следующей ночью. Задание бригадира было выполнено, но как же мне было стыдно при встречах со старушкой Рыжковой, которую я обокрал.
 

Потом, в качестве компенсации, я наловил и принес ей ведро стерляди, но угрызения совести не давали мне покоя до тех пор, пока об этом я не рассказал матери. Мудрая мать строго отчитала меня и сказала: «Это и мой грех, я помолюсь за тебя, но чтобы больше ни-ни…». Сама же оставила себе в следующее лето две лишних молодки (молодые курицы) и, когда они стали несушками, одну отдала соседке.
Работа в конной бригаде была непростой: загонов не было, и кони разбредались по полям и соседним деревням, и, чтобы утром их собрать, приходилось без седла обскакивать по пятнадцать–двадцать километров. Не удивительно, что сдавал я свою группу довольно поздно, еле добредал до дома и валился спать. Но утром меня будили одноклассники, и мы спешили на экзамены — надо было сдавать экзамены за четвертый класс начальной школы, чтобы получить право продолжить обучение в пятом классе средней школы в соседнем селе Троицкий Посад.

Помню еще один случай. В один из летних дней, возвращаясь с конюшни, через щель в заборе в Вершининском переулке я приметил кусты спелой малины и, конечно, не преминул полакомиться сладкой ягодой. Старушка Вершинина, несмотря на ранее утро, уже бодрствовала и заметила воришку, проследила за мной и проводила до ворот моего родного дома. Рассказав матери о моем «подвиге», она потребовала строго проучить меня, что мать и сделала, выпоров меня, правда, для виду варовой веревкой. Это был первый случай, когда меня, уже работника, зарабатывавшего самостоятельно пайку хлеба, отлупили на глазах чужого человека. Обидно было до слез. Но запомнилось это на всю жизнь — ведь раньше ни отец, ни мать никогда не поднимали руку на детей. Вывод был сделан на всю жизнь: не зарься на чужое — возмездие тебя догонит.

Два следующих лета мне пришлось работать в составе первой полеводческой бригады в качестве помощника повара Елизаветы Степановны Хохловой. Конечно, до поварских дел меня не допускали, моей обязанностью было подготовить котлы, натаскать ключевой воды, заготовить сухих дров и поддерживать огонь в костре в любую погоду. Говорят, что я неплохо справлялся с порученным делом.

Весной 1944 года мне было уже двенадцать с половиной лет, и, хотя я был малого роста, мне доверили лошадь и, естественно, все работы, требующие одной «лошадиной силы». Это была старая рыжая кобыла по кличке Голубка — высокая, опытная, умная, и скорее она управляла мной, чем наоборот. Подготовить телегу, оглобли, тяжи, смазать колеса, чтоб легче катились по кочкам и ухабам, — это было довольно просто, а вот надеть хомут на голову и прочно прикрепить его с помощью гужей и супони к оглоблям получалось не сразу, а только с третьей или четвертой попытки. Надо сказать, что без помощи Голубки я вряд ли бы научился запрягать ее быстро. Моего роста явно не хватало, и она наклоняла голову и как бы сама просовывала ее в перевернутый хомут.

К осени, когда надо было поднимать зябь, нам с Голубкой доверили плуг. Со стороны, наверное, забавно смотрелось, как при первом же камне в борозде чапиги вырывались из моих рук и я валился на пашню. Голубка тут же останавливалась и наблюдала, как я встаю на ноги и заправляю плуг в новую борозду. Медленно, без понукания и рывков сама тянула плуг вперед.
 
После того как бригадир удостоверился, что совместная работа у нас пошла, а глубина вспашки была в пределах нормы, он распорядился заменить однолемешный плуг на двухлемешный (ширина двух борозд сулила удвоить площадь вспашки). Но старушка Голубка не потянула, хотя бригадир сам помогал и уменьшил глубину борозды. Пришлось выделить еще одну лошадь, пристяжную — молодую, но неопытную лошаденку из числа карантинных лошадей. (Нередко колхозные хитрецы объявляли из-за одной заболевшей лошади карантин, что по правилам позволяло задерживать любую животину, забредшую на запретную территорию, — они назывались карантинными.) Вначале все было плохо, молодая лошадь не умела ходить точно по борозде, тянула плуг рывками или совсем не натягивала постромки. Мне запомнилось, как ей попадало от Голубки, которая злобно храпела и больно кусала ее за холку при каждом сбое, что, в конечном счете, позволило нам наладить рабочий ритм. Меня Голубка полюбила, помогала мне, чем могла, и я заботился о ней, подкармливал, перед выездом в поле обязательно приносил ведро чистой воды. Как и все лошади, она очень любила купание, и я ежедневно с удовольствием драил ее натруженную спину.
 
Покровское судостроение

В нашем селе удивительным образом сочетались два вида производства: сельскохозяйственное (полеводство, животноводство, садоводство) и деревянное судостроение, которые находились в ведении разных ведомств — райсельхозуправления и Марпотребкооперации. Как ни странно, принадлежность двум разным ведомствам не мешала производительно трудиться всему селу летом на полях и фермах, а зимой и осенью — на плотбище и лесопилках. Колхоз «Пионер» ходил в передовых по урожаю зерновых, корнеплодов и надоям молока, а промартель«Судостроитель» не снималась годами с районной Доски почета. Предвоенные тридцатые годы были периодом расцвета села, которое ежегодно разрасталось: строились новые дома, игрались свадьбы, рождались дети, в селе были открыты ясли, детсад и начальная школа, и все мы, сельские дети, прошли эти ступени воспитания.

Большой интерес представляет история и технология деревянного судостроения и плотовой сплав на реке Ветлуге. В период золотой осени, по-солидному отгуляв День урожая, мужская часть населения переключалась на плотбище — так называлась площадка, где монтировались каркасы якорниц, дощаников и других мелких судов — традиционной продукции деревянного судостроения села.

Заготовка леса велась собственными силами на делянках лесоотвода по берегам реки Ветлуги недалеко от Покровского. Из числа самых опытных плотников с первым снегом направлялась бригада из трех–пяти человек на отведенные делянки для разметки хвойных деревьев, годных для судостроения. Как правило, рубка леса производилась в ноябре-декабре и полностью завершалась к Новому году. После сучкования и обработки хлыстов, которые конной тягой свозились к берегу Ветлуги, начинались работы по сплотке древесины и подготовке ее к сплаву по высокой весенней воде. Место формирования плота выбиралось близко к урезу воды на самой низкой отметке, чтобы при первом же подъеме уровня воды в реке быстро снять плот. Особое значение имело умение найти так называемое кокорное дерево, необходимое для вязки шпангоутов. Кокоря — это самый крупный корень корабельной сосны, идущий от ствола по поверхности земли под углом в почти девяносто градусов, к которому при сборке каркаса судна крепится вертикальный шпангоут. Заготовка и сучкование при помощи топора и пилы, трелевка лошадьми, доставка плотов-однорядок, сплотка на берегу реки вручную с применением виц и клиньев — простота и гениальность покровской технологии сплава леса в плотах заключалась в дешевизне и умении обходиться без привлечения какой-либо техники: трелевочных тракторов, лесовозов и даже буксирных катеров.

Очень интересен так называемый чегенный способ сплава плотоединиц-однорядок по узкой реке с довольно сильным течением.Плот, всплывший на паводке и подхваченный течением, управлялся и даже останавливался у нужной точки берега с помощью двух-трех чегеней — заостренных на конце прочных рычагов, скрепленных веревкой с верхней точкой плота. По команде шкипера плота два-три сплавщика (обычно ребята из числа старших школьников) спрыгивали с плота на берег и тормозили его движение, вонзая острый конец чегеня в заплесок, вроде сохи или плуга при вспашке поля. Естественно, плот прижимался к берегу и, если нужно было переночевать, останавливался для отдыха и ремонта.

Спустив плот к устью Ветлуги, сплавщики или нанимали моторную лодку для перевода плота с левого берега Волги на правый, в район лесопилки, или выполняли эту операцию с помощью двух завозен и перекладки двух якорей. После того как плот переводился к правому берегу по высокой воде, он устанавливался как можно ближе к лесопилке и обсушивался на спаде уровня воды. В середине лета плоты разбирались, бревна подавались на пилораму, и начиналась заготовка пиломатериала по ассортименту под зимнюю программу судостроения.На период сенокоса и уборки урожая работа промартели «Судостроитель» останавливалась, и каждый житель села от школьника до мастера судостроения был занят на сельхозработах.

В послевоенный период руководители колхоза «Пионер» и промартели «Судостроитель» часто менялись и, к сожалению, не столько сотрудничали, сколько соперничали, дружили с «зеленым змием», что в итоге привело к упадку как сельскохозяйс- твенного, так и промышленного производства. Мой отец, Багров Василий Петрович, как и все мужики нашего села, был призван на фронт, принимал участие в боях, был ранен под немецким городом Бреслау и демобилизовался только в конце 1946 года.
 
 
Когда он вернулся в родное село, ему предложили возглавить колхоз «Пионер» (на фронт он ушел с поста завпроизводством промартели «Судостроитель»). Видя разлад между колхозниками и плотниками, он категорически отказался избираться председателем колхоза и предложил объединить эти два хозяйства в одно. В Горно-марийском райкоме партии, находившемся в г. Козьмодемьянске, понимали, что он прав, но ведомственники были против. Марпотребсоюз, куда входила со своим балансом промартель «Судостроитель», отказывался передавать колхозу свои судостроительные фонды, а райсельхозуправление, куда входил колхоз «Пионер», не имело права передавать пашни, сельхозугодия, скот, фермы, конюшни и другие фонды организациям, не имеющим отношение к сельхозпроизводству.

Около года колхоз был неуправляем, хозяйство разваливалось, урожаи упали, начался падеж скота, одновременно и в промартели резко сократились объемы судостроения. В итоге руководство Марийской автономной республики (сейчас Республика Марий Эл) приняло решение  объединить  эти два разноведомственных предприятия в одно  —  промколхоз «Пионер-Судостроитель», где в течение десяти лет и проработал председателем мой отец. Жизнь в селе постепенно наладилась, судостроение по-прежнему давало солидную долю доходов, каждую зиму судостроители сдавали заказчикам пять-шесть барж-якорниц и десяток более мелких судов: плашкоутов, завозен, паромов для переправ и т.д.

К сожалению, будущее моего родного села оказалось незавидным. В 1970 году по решению Совета Министров СССР было начато строительство Чебоксарской ГЭС как завершающего звена волжского каскада гидроэлектростанций, включавшего Иваньковскую, Угличскую, Рыбинскую, Горьковскую, Чебоксарскую, Куйбышевскую, Саратовскую и Сталинградскую ГЭС. При подготовке зоны затопления было снесено или перемещено на новые земли большое число сел, деревень и поселков. В их числе оказалось и мое родное Покровское.Во время переноса домов из затопляемой части многие жители села переехали к своим детям на другое место жительства, многие продали свои дома, но жить в верхней части села, «на буграх» вне Волги, так и не смогли.Село изрядно поредело, вместо ста дворов в тридцатые годы в семидесятые осталось меньше полусотни. Подпор воды водохранилища отрезал Покровское от села Троицкий Посад, центра сельского Совета, земли передали в ведение марийского села Емешево, автодорогу к селу не достроили до сих пор, и никакого производства в Покровском сегодня, к сожалению, уже нет.

Бакенщик дядя Костя Зюзин

Напротив нашего села с левого берега в Волгу впадала река Ветлуга, довольно полноводная весной, и тогда было можно спускать огромные, до 10 000 кубометров, плоты и беляны, а в меженный период до глубокой осени — однорядные плоты, как самосплавом, так и малыми катерами. Путевая обстановка на Ветлуге ограничивалась устройством береговых створов и других  путевых знаков, а на самой реке обозначалась вехами, выкрашенными  в белый цвет для кромки левого берега, в красный — для правого. На Волге при впадении Ветлуги и слиянии двух мощных потоков воды, как правило, образовывались воронки-водовороты, суводи, которые для ночного судоходства необходимо было ограждать плавучими знаками-бакенами с фонарями.
Для обеспечения безопасности судоходства по этим перекатам (Покровскому и Троицкому) на Волге был установлен обстановочный пост, который базировался в нашем селе. Его обслуживал дядя Костя Зюзин (по жене — Демидов, в приволжских селах зачастую семьи носили две фамилии) — высокого роста бакенщик, в обязанности которого входило обслуживание водного пути, обозначенного четырьмя бакенами, на которых нужно было ранним утром гасить огни и зажигать их с наступлением сумерек. На маленькой лодчонке, бударке по-местному, на веслах дядя Костя два раза в день, какая бы погода ни была, обходил свой водный квадрат. Начинал с верхнего красного бакена, затем переплывал Волгу поперек и зажигал верхний левый, спускался вдоль левого берега, зажигал нижний левый белый бакен и переправлялся к правому берегу. У Троицкого зажигал нижний  красный  и вдоль села Покровского возвращался в свой Верхний Конец — так называлась наша улица-набережная, на которой был наш дом и дом бакенщика, самый крайний к лесу.

 Дядю Костю в селе любили за его спокойный характер, за неторопливую, как часы точную, работу, без которой судоходство на Волге и Ветлуге невозможно. Это было понятно каждому, ведь Волгой, судоходством кормилось большинство семей не только села Покровское, но и других прибрежных поселений. Бакенщик обязан был регулярно делать промеры глубин судового хода, бакены ставить точно по кромкам фарватера, чтобы в условиях слияния двух судовых ходов, волжского и ветлужского, не было зарыскивания проходящих судов при наличии свальных течений. Особым уважением дядя Костя пользовался у домохозяек — ведь только у него каждое утро можно было купить свежую рыбу. Промеряя глубины и зажигая бакены, он, конечно, не забывал и проверить снасти, которые были им установлены под каждым бакеном на глубине. Сам он плел ванды или вержи из ивняка или сети из обруча, точно знал действие подкормки, в реке у берега у него всегда были садки с лещом, стерлядью, судаком и другой речной рыбой. Всей округе была известна его поговорка — на
вопрос, есть ли у него рыба, он отвечал: «Рыбы нет, а щука есть».

Для нас, ребятишек Покровского, дядя Костя был непререкаемым авторитетом в речных делах: если нужно было узнать, как быстро законопатить лодку, как забуксировать бревно и выкатить его на берег, как безопаснее подчалиться к проходящему каравану, в какое время, чем, где и как ловить стерлядь и т.д., бежали к нему.
Бакенщик очень серьезно относился к своему делу: организовывал берегоукрепительные работы после прохождения паводка, следил, чтобы каменные наброски в точках размыва берега не растаскивались на якоря рыбаками. После спада паводка он мобилизовывал жителей на сбор камня для защитных работ и установку створных знаков, проводил с ними беседы о государственной важности безопасного судоходства.

После окончания десятилетки, выбирая, куда пойти учиться, я и многие мои сверстники не задумывались — конечно, на реку, в судоходство. В нашей семье, Багровых, многие работали на реке:
• прадед Захар, дед Петр, отец Василий и дядя Иван Багровы были мастерами баржевого судостроения;
• моя сестра, Валентина Васильевна  Багрова,  закончила кораблестроительный факультет Горьковского водного института, трудилась на судостроительном заводе
«Нижегородский теплоход», в КБ «Винт» Минсудпрома и в Минречфлоте. Среди ее трудовых достижений – соавторство в создании кабины плавучего шестнадцатитонного крана, компоновка механизмов управления краном;
• мой сын, Евгений Леонидович, после окончания Московского института водного транспорта работал инженером в московском Южном порту, сейчас трудится в системе Российского Речного Регистра;
• двоюродный брат, Самсонов Константин Михайлович, по окончании Горьковского речного училища многие годы был капитаном-механиком буксирных волжских судов;
• двоюродный брат, Красавин Вениамин Александрович, закончил судомеханический факультет Горьковского института водного транспорта, работал механиком пассажирского дизель-электрохода «Узбекистан» на Волге;
• моя внучка, Лидия Евгеньевна Багрова, после окончания Московской государственной академии водного транспорта трудится в судоходной компании «Волготранссервис», и это далеко не полный список.


Покровская перевалка

Популярность нашего села Покровское среди волжан объяснялась важностью речной перевалки плотов и других грузов с реки Ветлуги на волжские суда и наоборот. Вырубка леса на прибрежных территориях этой реки и вывоз его в безлесные районы России идет уже несколько веков. Были годы, когда за одну навигацию заготавливалось и сплавлялось сначала по Ветлуге, а затем по Волге после переформировки на рейдах Покровского и Козьмодемьянска до  5 миллионов кубометров этого ценного материала. Многие поколения сплавщиков совершенствовали технологию сплава, создавая такие шедевры в этой области, как волжский плот, управляемый металлическими лотами, и беляна. Сегодня, к сожалению, их можно увидеть только на редких фотографиях знаменитого фотографа конца XIX века Максима Петровича Дмитриева или в музеях речного флота в Нижнем Новгороде.

Чтобы заготовить и сплавить за короткий период весеннего паводка нужный объем лесоматериалов, необходимо было завезти в верховье Ветлуги, к местам лесозаготовок, огромное количество различных грузов: станков, дизельных электростанций, пилорам и иного лесопильного оборудования, автотранспорта и, естественно, горючего и продовольственных, и промышленных товаров. Весь этот поток ценных грузов и материалов шел с перегрузкой на рейде нашего села. В период с мая по июнь ежегодно создавалось и жило бурной жизнью еще одно Покровское — на воде. На рейде, помимо формируемых для волжского сплава плотов, стояли плавучие краны, нефтезаправочные станции, плавмагазины, агиткатера и т.д., бесчисленное количество рейдовых, маневровых и путейских катеров, лесосортировочные сетки, сплоточные машины и другая речная техника.

На многих точках рейда совершались крупные и мелкие операции с лесными грузами, оформлялись документы, почти в каждой избе ночевали приезжие. Большинство шкиперов барж и многие капитаны судов имели постоянную договоренность  об услугах различного характера: обмене грузов на продукты, помывке в банях, помощи в постройке соседского забора, заготовке дров и т.д. Бывало и так, что по вечерам местная молодежь конфликтовала с пароходными командами — кино и танцы, как правило, заканчивались драками.

Для жителей Покровского Волга была истинной кормилицей. Оборотистый человек мог достать на рейде почти любой товар, затем выгодно продать его, обменять или положить в семейные закрома. Некоторые из этих сделок могут показаться сейчас не вполне корректными, но не стоит забывать, что от их результата в те нелегкие времена часто зависело выживание целой семьи.

Способов приобретения или обмена было великое множество. Приведу пару примеров.
После перевозки рассыпавшееся зерно набивалось под еланью, и в каждом рейсе его могло быть до двух тонн. Проблема заключалась в его вывозе на берег и реализации, а это, естественно, было запрещено. Знакомый шкипер под покровом ночи сгружал мешки с пшеницей в лодку своего покровского друга, который реализовал зерно исполу, и оба были довольны. Реализация шла здесь же, на рейде, только уже следующей ночью — зерно обменивалось на какой-либо другой продукт на следующей барже, возвращавшейся из рейса, например, с водкой (партия 100 тонн, процент естественной убыли 0,5). Водка всегда была чистой валютой.

Второй пример — с керосином: по Волге идет баржа с керосином 3000 тонн за буксиром в Горький, у шкипера четверо детей, все хотят молока. Моя мать снаряжает две корзины по 4 крынки с молоком в каждой и помогает мне загрузиться в лодку (на Волге у каждой семьи есть лодка, без нее не выживешь) со словами: «Будь осторожен, сынок, не попади под пыж баржи или под плицы буксира!».
 
При подходе к барже бросаешь шкиперу чалку и задаешь стандартный вопрос: «Есть ли дети, не купите ли молока?». В ответ:«Сколько тебе заплатить?». Отвечаешь: «Нет, дядя шкипер, мать сказала, чтобы без керосина не приезжал». Шкипер: «А где же твои ведра или канистры под керосин?». Ответ: «По колено!». Это означало — давай шланг из бортового люка, спускай ко мне в лодку и лей столько, чтобы было по колено. Лодка была специально подготовлена, туго проконопачена, как у нас говорили, это была «сухая лодка»: ни капли керосина не пропускала за борт.
Емкость «по колено»— это примерно 100–150 литров. Шкипер возмущается, говорит, что, мол, я за 150 литров керосина тебя вместе с лодкой заберу. В ответ он получает заготовленную фразу: «Лодку нет, она всю семью кормит, а вот все 8 крынок молока вместе с корзиной могу отдать. Но если ты, дядя, не согласен, оттолкни нос лодки, за вами идут еще два каравана керосинок (так называли у нас нефтеналивные баржи. — Л.Б.), там возьмут». Матюгнувшись, шкипер лезет за резиновым шлангом, засасывает ртом керосин и, сплюнув за борт его остатки, бросает шланг мне в лодку.Керосин быстро заполняет подсланевый объем, закрывает щиколотки, затем поднимается ближе к коленям. Я кричу шкиперу: «Давай багор!». Он цепляет одну корзину с крынками, затем вторую, быстро отчаливает лодку и багром отталкивает нос в стрежень. Я кричу: «А крынки, корзинки!?». Он отмахивается:«Обойдешься, нахальный парнишка!».

Примерно по той же схеме меняли молоко или картошку на соль с барж-солянок или астраханскую рыбу. Через день-два после удачной сделки мать нагружала мне рюкзак солью или канистрой керосина, которые в военные годы были в дефиците, поэтому в марийских деревнях в десяти–пятнадцати километрах от Волги их можно было обменять на любые сельхозпродукты: мясо, масло, семенное зерно, ткани. Да не осудит нас читатель за это вынужденное ловкачество — порой другого способа выжить у нас просто не было.

А если к этому добавить, что свежую рыбу в реке мы добывали всю зиму, а особенно много — весной в период ледохода, то с полным правом могли называть любимую Волгу матушкой-кормилицей.

Первый пассажирский рейс

В 1943 году в наш дом почтальон принес письмо с фронта — обычный  красноармейский  треугольничек  на  одной  страничке без марок, но со штампом  полевой  почты.  Это  было  письмо из воинской части, где отец  служил  политруком  и  которая для «ремонта» после тяжелых боев была направлена в тыл, в поселок Зеленый город близ  Горького,  от  которого  по  Волге  до нашего села всего 200  километров.  Для  пополнения  личного  состава  и  доукомплектования  вооружением   командованием было отведено не более двух недель, но этого было достаточно для поездки на родину, на побывку. Лейтенанту Багрову В.П., однако, в соответствующей просьбе было отказано, поэтому этим письмом он приглашал маму приехать к нему в воинскую часть. Но не так просто это было сделать. Мама рвалась увидеть отца, но для поездки пароходом или поездом требовалось специальное разрешение, литер, выдаваемый военными властями Марийской республики в Йошкар-Оле. Оставить  детей было не на кого, да и за скотиной надо было следить, одним словом, мать, не побоявшись риска, приняла мудрое решение — отправить на встречу с отцом на попутной барже безо всяких литеров меня, одиннадцатилетнего пацана. Билетом и литером одновременно должны были послужить две корзины    с четырьмя крынками молока в каждой, десяток вареных яиц     и пресные лепешки плюс 3 бутылки очень дефицитной во все времена водки. В тот же день все было приготовлено, и наутро мы уже выбирали караван, к которому без большого риска можно было пришвартоваться на лодке.

Выбор  пал  на  состав  парохода  «Бригадир»  с   наливной баржей «Коноплянка» с 3000 тонн дизельного топлива. Пришвартовались мы с мамой без каких-либо проблем, и, отдав молоко шкиперу, я получил место в холодной казенке, где была одна кровать с железной сеткой и ничего больше. Помню, как петли пружины врезались мне в тело, но и лечь на металлический пол было невозможно: ночью резко похолодало.
Через сутки караван парохода «Бригадир» подошел к затону СРЗ «Память Парижской Коммуны», капитан гудком вызвал бакенщика и высадил на его лодку свою дочь, которая жила в знаменитом на всю Волгу селе Кадницы. Шкипер баржи «Коноплянка», воспользовавшись удобным моментом, решил заодно избавиться и от своего пассажира, то есть меня. При этом он объяснил мне, что от пристани Кадницы до Кстово каждый день ходит пассажирский катерок, который и доставит меня до нужного пункта, в котором находилась воинская часть отца. Сердобольный бакенщик не оставил меня ночевать на берегу, а пригласил в свою будку, где, как мне запомнилось, было тепло и уютно.

Утром, когда я проснулся, бакенщик посадил меня на подошедший катер, взяв за услугу одну из трех бутылок водки, два вареных яйца и одну лепешку. Прибыв в Кстово, я долго искал дорогу в направлении Зеленого города, где стояла воинская часть отца, и уже в сумерках постучался в крайнюю избу с просьбой пустить меня переночевать. После расспросов, кто я и откуда, хозяин дома, инвалид на костылях, пустил меня в дом на ночь, сказав, что рано утром он уйдет на работу и что я должен запереть двери на замок, а ключ положить в условленное место.

Выполнив указание хозяина, я взвалил полегчавший чемодан (инвалиду тоже пришлось отдать за ночлег одну бутылку водки и поделиться лепешками) и пошел проселочной дорогой в Зеленый город. По этой же дороге ехали на фуре, запряженной лошадьми, два солдата, которым я показал письмо отца,  в котором был указан номер его воинской части и схема, как добраться до нее от Кстова. Солдаты подвезли меня прямо до ворот КПП, а дежурный тут же связался по телефону с воинской частью. Там быстро нашли лейтенанта В.П. Багрова, и через 5–10 минут два офицера — один молодой старший лейтенант и мой отец (ему было тогда 38 лет) бежали бегом к воротам КПП. Не веря своим глазам, отец тискал меня в объятиях, пока я не уловил характерный треск лопнувшей бутылки и не крикнул:«Папаня, водка лопнула!». Когда открыли фанерный чемодан, в его клееном углу в остатках водки плавали лепешки, яичная скорлупа и хлебные крошки.Старший лейтенант быстро вытащил осколки бутылки, лепешки и два чудом сохранившихся яйца, поднял чемодан, сдул крошки и, со смаком отхлебнув водки, передал его отцу. Оба офицера были безмерно счастливы. Отец посадил меня на плечи и понес в расположение воинской части. Мне сшили солдатскую форму, пилотку, подобрали ботинки, и уже на следующий день я с гордостью маршировал с новобранцами на полковом плацу.Обратно до Козьмодемьянска отец выправил мне проездной документ военнослужащего, и, прогостив у него две недели, я пассажирским пароходом отбыл восвояси. Это был мой первый речной пассажирский рейс.

Княгиня Оболенская

Мне было десять лет, когда в моей полной тягот и изнурительного физического труда жизни деревенского мальчишки произошел совершенно удивительный случай — встреча и знакомство с княгиней Александрой Константиновной Оболенской, фрейлиной императрицы Александры Федоровны. Знакомство это переросло в дальнейшем в настоящую дружбу и, безусловно, оказало большое — если не сказать решающее — влияние на мою последующую жизнь.

Произошло оно так. При обороне Москвы в 1941 году большое количество людей, особенно не годных к рытью окопов или другим работам, эвакуировалось из столицы; всеми доступными видами транспорта люди эти отправлялись в глубь страны, подальше от линии фронта. Однажды в октябре 1941 года, уже в конце навигации, остановилась баржа с эвакуированными и около нашего села. Примерно 100 человек, по числу домов в Покровском, были высажены на берег для размещения в домах сельчан. Так у всех соседей появились эвакуированные москвичи, в основном — женщины, дети, старики.
В соседнем с нами доме поселили Александру Константиновну Оболенскую. Каждый день Александра Константиновна покупала у матери пол-литра молока. Женщины подружились, и, чтобы не ходить ежедневно за молоком в другой дом, Александра Константиновна упросила мою мать приютить ее в нашем доме, несмотря на то, что у нас было тесно и шумно. Что и произошло.
Мы, простая деревенская семья, всю жизнь работая на земле лопатой и топором, о князьях и семье последнего императора читали только в книжках. Нам и в голову не могло прийти, что эта пожилая интеллигентная женщина — такая знатная особа, пока однажды Александра Константиновна не показала подлинник царского указа с гербом России и семейную фотографию царской семьи с пятью или шестью фрейлинами, среди которых была и она, молоденькая, красивая выпускница института благородных девиц.

Оболенская была удивительным человеком. Ее воспитание и образование, как и подобает детям княжеских семей в России, были высочайшего уровня. Она в совершенстве знала три языка: английский, французский и немецкий (могла преподавать), читала на испанском и итальянском. Как и все выпускницы института благородных девиц, во время учебы княгиня получила достаточно обширные знания по медицине и могла врачевать. Имея некоторые связи в медицинском мире, она постоянно получала посылки с лекарствами из Москвы. Ясно, что сельский люд к ней потянулся со своими болячками и бедами, платы же за лечение она не брала никогда.
Иногда мне кажется, что ее бескорыстие, доброта и соучастие лечили жителей Покровского лучше всяких лекарств. По убеждениям она была «толстовкой», и их девиз: «Если тебя ударили по левой щеке незаслуженно, ты подставь и правую, пусть обидчику будет вдвойне больно за неправедное поведение», она принимала искренне и сама жила именно так.
 
Правление колхоза за ее работу с больными назначило ей два трудодня за каждый день и оплачивало эти трудодни как и всем колхозникам — зерном, капустой, соломой, сеном и т.д. С Покровского рейда, переполненного баржами,  плотами, бункеровщиками, также подбрасывали Александре Константиновне пациентов, так как все врачи и даже сельские фельдшеры были мобилизованы на фронт.

Запомнился один случай выезда Александры Константиновны на рейд, где тогда умирал опившийся водкой шкипер баржи.Была холодная осенняя ночь, с грозой и дождем. Шкипериха с баржи добралась на лодке до берега и с криком и плачем забарабанила в окна нашего дома, умоляя Александру Константиновну выехать с ней и спасти пьяницу-мужа, без которого, какой бы он ни был, четверо детей оставались сиротами. Она, конечно, отказать не могла и, надев свой бархатный балахон и бархатную шапочку, с палочкой пошла на берег к лодке. Я выглянул в окно, и очередная вспышка молнии осветила удивительную картину: состарившаяся фрейлина императрицы, княгиня Оболенская, в лаптях, с палочкой под дождем идет спасать очередного больного. Такой моя память и сохранила ее навсегда.

Княгиня Оболенская привнесла в наш суровый, но понятный и привычный деревенский мирок нечто новое, иногда неожиданное, но всегда — интересное. От нее мы узнали, например, что княжеские дома всей Европы дружили семьями, ездили на воды, а сами Оболенские в предвоенные годы поддерживали тесные дружеские связи с германским домом Кейтелей, последний представитель которого, фельдмаршал Кейтель, был повешен по приговору Нюрнбергского трибунала. Услышав о приговоре трибунала, княгиня загрустила и рассказала, каким воспитанным и высокообразованным молодым человеком был Вильгельм Кейтель во время их последней встречи на водах в Баден-Бадене еще до революции 1917 года. И жизнь вдруг показалась нам, деревенским мальчишкам, не такой однозначной и простой, как раньше.

Запомнилась мне и встреча Александры Константиновны с моим отцом, лейтенантом Василием Петровичем Багровым, который приехал на краткосрочную побывку домой уже после Победы, где-то осенью 1945 года (его демобилизовали только через год, в июле 1946 года). Произошла она так.На ночь, часов в семь-восемь вечера, я обычно растапливал в передней избе печь-голландку. Дрова, сгорая, весело потрескивали, а перед печкой на табуретках сидели Александра Константиновна и папаня с закруткой махорки. Разговор их моя детская память сохранила в деталях.
Она: «Василий Петрович, неужели можно оправдать жестокую смерть малых детей Николая II, царевича больного, Оленьки, Танечки и Настеньки? (В  бытность  фрейлиной  она  ухаживала  за Ольгой Николаевной. — Л.Б.) Я понимаю, что политические цели России, видимо, требуют устранения монарха, но эти ангелочки разве могут отвечать за действия родителей?».
Отец: «Константиновна! — так он звал Оболенскую. — Ты же умная, образованная женщина,  много  умнее  нас  деревенских и не можешь понять ту опасность для нашей страны, которую несет оставление в живых любого из отпрысков Николашки! Наверняка, буржуи быстро найдут проходимца вроде Гитлера, который как знамя использует любого из детей царя! И что дальше!? Снова война, снова смерти, разруха и все повторится, как в гражданскую войну!? Нет уж, дорогая, ты уж лучше лечи людей, люди тебе по гроб благодарны за это, я слышал от многих и в нашем селе, и в районе, и даже в Йошкар-Оле». Сейчас, с высоты прожитых лет, я понимаю, что у каждого из них, людей из разных социальных слоев, была своя правда.

Врезался в память еще один эпизод из жизни Александры Константиновны Оболенской в Покровском. В соседнем селе Троицкий Посад средняя школа уже третий год не могла выдать аттестаты зрелости десятиклассникам из-за отсутствия преподавателя по немецкому языку. На много верст вокруг не было ни одного учителя немецкого, все ушли на фронте переводчиками. Директор школы уговорил Александру Константиновну дать несколько уроков немецкого, после которых РОНО могло выдать аттестаты.
Моя мать и Александра Константиновна велели мне найти на плотовом рейде одно-два бревна диаметром 40–50 сантиметров, напилить 12–14 чурбаков в качестве стульев для десятиклассников и стола для учительницы.Княгиня не могла отказать директору школы, и учеба началась.
Странная это была картина: среди кур и поросят нашего двора сидят десятиклассники, и Александра Константиновна дает им уроки немецкого. Занятия шли примерно месяц, затем она вместе с директором школы приняла у ребят экзамен, и цель была достигнута. Жаль, в то время у нас не было фотоаппарата: кадр был бы блестящий!

Влияние Александры Константиновны Оболенской на деревенскую жизнь трудно переоценить. В длинные зимние вечера она и ее подруга из эвакуированных актрис собирали в нашей избе солдаток с детьми и устраивали читку пьес, разыгрывали сценки, «втягивая в культуру» этих замученных непосильным трудом теток, объясняли им смысл народных праздников — святок, Пасхи, Крещения, Ильина дня.
За врачевание, душевную доброту, за слова утешения, когда в селе получали похоронки, люди были так ей благодарны и так ее полюбили, что для нее тащили в наш дом все, что могли — мясо, муку, одежду, специально для нее вязали носки, варежки.
Иногда мне кажется, что многие из тех качеств, за которые потом хвалили меня члены семьи, сформировались не без ее участия.Пытаясь приучить меня к немецкому языку, она предложила моей маме: «Настя, давайте сделаем так. Вы никто с ним не разговаривайте, пусть он обращается к вам через меня, а я буду ему ставить немецкий язык в разговоре». Но из этого эксперимента ничего не получилось, так как я был все время в работе по дому, огороду, в поле, а в свободную минуту бежал поиграть со сверстниками.

Так  одной семьей мы и жили до июня 1946 года, когда дочь Александры Константиновны, Ирина, приехала за ней в Покровское и увезла ее в Москву, где, по слухам, она скончалась в том же году в возрасте около 80 лет.Очень жаль, что после отъезда связь с ней прервалась. Найти, где она была похоронена, нам не удалось. Мы знали только, что князья Оболенские, ее муж и сын, оба Александры, были сосланы в 1930 году в лагеря на стройку железной дороги Салехард– Игарка, где и сгинули безвестно.По матери Александра Константиновна Оболенская происходила из знатного рода Мусиных-Пушкиных, но информации и об этой ветви ее рода у нас не было. Моя попытка найти в Москве ее дочь Ирину Александровну также закончилась неудачей.
 

О моих земляках-марийцах и Козьмодемьянск
В главе о селе Покровском — родине многих Багровых — я вкратце рассказал о истории возникновения и некоторых особенностях этого волжского села, но не упомянул о марийцах — основном населении Горно-Марийского района, на территории которого оно расположено

Горные Мари — очень интересный, трудолюбивый народ, издревле занимавшийся хлебопашеством и ремеслами. Урожаи зерновых и корнеплодов в марийских селах получали, как правило, выше средних, так что жили мари не то чтобы богато, но и не бедствовали. Соседи горных мари — луговые мари — населяли значительно большую территорию и занимались в основном лесным промыслом. И те, и другие поддерживали связи с жителями русских сел и деревень, строили лодки и суда и ходили на них по Волге, Ветлуге, Суре и другим рекам. Известно также, что горные мари, в отличие от луговых, участвовали в походах Ивана Грозного на казанских татар, но сегодня, по прошествии более четырех веков, национальные разногласия стерлись, и проблемы межнациональных отношений на территории Марий Эл, на мой взгляд, практически не существует.

Марийская земля богата лесами, и на ее территории издавна производились лесозаготовки, развивались деревянное домостроение и судостроение, процветали художественные промыслы, в частности, резьба по дереву. Достаточно пройтись по улицам Козьмодемьянска, чтобы в этом убедиться — только здесь можно увидеть настолько необычные деревянные кружева оконных наличников, ворот и фронтонов домов.


Речной порт г. Козьмодемьянска, центра Горно-Марийского района и ближайшего к моему родному Покровскому городу, задумывался как порт, куда могли заходить суда из Балтийского, Белого, Азовского, Черного и Каспийского морей. К сожалению, Чебоксарская ГЭС так и не была достроена до проектной мощности, недонаполнение Чебоксарского водохранилища составило почти 5 метров, что не только привело к обсушке причалов речного порта, но и создало трудности в организации сквозного судоходства по главной реке России — Волге. Проволочки в решении вопроса о доведении Чебоксарской ГЭС до проектной мощности в ближайшем будущем могут
привести к разрушению отдельных элементов Городецкого и Чебоксарского гидроузлов, уже почти четверть века работающих в непроектном режиме. Кроме того, две трети годового стока воды из верхней Волги и Оки проходит мимо гидроагрегатов Чебоксарской ГЭС, и тем самым теряется ценнейший водный ресурс. И это в ситуации, когда в стране в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС существует острейший дефицит электроэнергии. Добавьте сюда недогруз волжского грузового флота из-за недостаточных глубин на недозаполненном участке водохранилища, и возникает вопрос: а не преувеличены ли опасения наших экологов, такой ли уж непоправимый ущерб природе нанесет проектное заполнение Чебоксарского водохранилища, и не перекрывается ли этот ущерб потерями и убытками, которые мы несем из-за его недозаполнения?

Что же касается козьмодемьянцев, они в последние годы увлеклись историей Остапа Бендера, который, как писали авторы известного произведения, «бежал с крутой горы, преследуемый разъяренными любителями шахмат». В одном из зданий в центре нижней части города разместился музей Остапа Бендера, который охотно посещают туристы с проходящих по Волге пассажирских судов.
 

Учеба и начало работы на реке

Детство и юношество пробежали быстро, незаметно, в сельских трудах и учебе в шко-
ле, и в 1949 году я отправился в Горький штурмовать институт инженеров водного транспорта (ГИИВТ), предварительно сагитировав еще трех человек из класса — Юру Кузьмина и двух девчонок. Выпускников было всего 14 человек, и они разделились на две группы: одна решила ехать в Йошкар-Олу поступать в пединститут или лесотехнический, а вторая в Горький, в котором было около десятка высших учебных заведений, но считалось, что поступить в них труднее.

Приемные экзамены держали по шести предметам — математике, физике, русскому языку, литературе, немецкому языку и истории. Конечно, мы рисковали — ведь уровень сельской школы (а мы все закончили Троицко-посадскую среднюю школу) был, безусловно, ниже уровня горьковских выпускников. Все обычные предметы и я, и мой приятель прошли без особых проблем. Но на математике оба споткнулись. По программе за математику надо было получить четыре оценки: одну за письменную работу по алгебре с арифметикой, другую за письменную работу по геометрии с тригонометрией, третью — за устный экзамен, после чего выставлялась четвертая, общая оценка.

По графику экзаменов Юра шел первым и до математики дошел даже без троек, в то время как я уже успел схватить трояки за физику и немецкий. После экзамена по математике спрашиваю приятеля: «Ну как? Сколько?». Он в ответ: «Восемь!». Я не поверил своим ушам, но когда вывесили списки абитуриентов, все подтвердилось: он получил четыре двойки, в сумме восемь баллов.

Тут и я струхнул — идти на экзамен или нет? Не лучше ли собраться и с полученными оценками переехать в Йошкар-Олу, попробовать поступить в лесотехнический институт, где  шансов побольше. Но отступаться было обидно, к реке я уже прирос, да и считал себя более подготовленным, чем мой приятель. Переживания  мои  заметили  курсанты   Астраханского   речного училища — мои соседи по общежитию на улице Пискунова, которые после его окончания приехали поступать в ГИИВТ. Вступительные экзамены они сдавали поэтому играючи и сразу   на стипендию, то есть без троек.Один из них, Сева Голованков, предложил: «Что ты переживаешь! Давай я пойду и сдам за тебя. Переклеивай фотокарточку на экзаменационном листе и гони завтра бутылку водки». Учитывая неудачу моего приятеля и то, что я не знал оценки за письменные работы, я согласился, передал свой экзаменационный лист в руки Севы и остался в общежитии дрожать в ожидании результата. Риск, конечно, был: такая операция могла закончиться исключением не только из списков поступающих (был ведь еще шанс по пересдаче проваленного экзамена), но и выдворением из общежития.

Но все оказалось проще: из двух письменных работ одна была написана на четверку, другая на тройку, и уже за это мне поставили бы итоговую тройку по математике. Так оно и произошло. Хотя бутылку Всеволоду мне все же пришлось поставить, ведь он тоже рисковал и при раскрытии подделки в экзаменационном листе ему бы не поздоровилось. Так в июле 1949 года я стал студентом ГИИВТа, а мой одноклассник Юрий Кузьмин уехал с документами сданных экзаменов в лесотехнический институт в Йошкар-Олу, через пять лет его окончил и в последующем вырос в крупного руководителя лесотехнической отрасли.

С тройками в те времена стипендии не давали, и до нового 1950 года мы,перебиваясь с хлеба на картошку, усердно работали на разгрузке барж с дровами, а по вечерам зубрили.В феврале 1950 года, то есть уже в середине первого курса, мы, деревенские парни, по успеваемости догнали и перегнали городских студентов, заработали себе стипендию (а многие и повышенную) и уже без посторонней помощи и риска успешно сдавали экзамены за каждый очередной семестр вплоть до окончания института.

Курс обучения был построен интересно, особенно обогащали так называемые производственные практики — плавательская, портовая, преддипломная. Вузовские практики, особенно преддипломная, были интересны познанием предмета в деле, не по учебникам и лекциям, а на рабочем месте — на причале, в общении с крановщиками, приемосдатчиками и бригадирами грузчиков. Особенно запомнилась плавательская практика, когда на пассажирском пароходе «Ломоносов» все 80 студентов нашего курса знакомились с портами Волги от Ярославля до Астрахани, с проходящими транзитными судами и составами, большегрузными плотами, бункеровками.
Мне и В.К. Мариниченко, моему однокашнику и другу, была поручена касса, закупка оптом продуктов питания, расчеты за колпит и даже обеспечение заключительного банкета. По мнению коллег и Шанчуровой Валентины Константиновны, руководителя практики, поручение было выполнено успешно, включая финансовый отчет и требуемые зачеты по практике.

После производственной практики прежняя романтика оттеснялась, как правило, проникновением в смысл таких понятий, как целесообразность, экономия средств и трудозатрат, производительность труда на одного человека в сутки и т.д.
Оценивая в целом процесс обучения в ГИИВТе, можно утверждать, что это было действительно высшее профессиональное образование и обеспечивать его уровень возможно было только многолетним трудом многих поколений профессорско-преподавательского состава, истинных патриотов своей отрасли и вуза. Полагаю, что у меня, сегодняшнего, заведующего кафедрой Московской государственной академии водного транспорта, профессора выпускающей кафедры, есть некоторые основания  считать  свою  оценку достаточно компетентной: ведь она основана не только  на моем опыте преподавания и знания дела. Со многими корифеями в области транспортных наук я был знаком лично и располагаю самой достоверной информацией об их профессиональных качествах. Среди них в  области  эксплуатации речного флота — профессора З.А. Шашков и А.А. Союзов, член-корреспондент АН СССР В.В. Звонков, доктора технических наук П.Н. Шанчуров, А.А. Малышкин и Г.И. Ваганов; в портовой технологии — Г.П. Вальков, А.П. Казаков, Н.Г.  Борисов; в судо- и машиностроении — М.И. Волский, П.Г.  Руфанов,   С.В. Беллюстин, Н.И. Соловьев, И.И. Краковский, И.Н. Сиверцев, М.Я. Алферьев, Г.Н. Сиротина; в гидротехнике и путейском хозяйстве — Л.И. Кустов. З.А. Флоринская, М.К. Пязоке и др. Они создали настоящие научные школы по различным отраслям речного транспорта.
Профессорско-преподавательский состав ГИИВТа был требовательным и высокопрофессиональным, что, естественно, сказывалось на уровне знаний всех студентов. Лабораторная база была на уровне требований того времени, и, если студент не ленился, он получал необходимый объем как теоретических знаний, так и профессиональных умений.
 
Хочется особо отметить профессора, доктора технических наук М.И. Волского, который в лаборатории сопромата творил чудеса, увлекая студентов как своей профессиональной эрудицией, так и манерой преподавания. Этот выдающийся ученый был поистине незаурядным человеком: доказав возможность усвоения азота живыми организмами, он с блеском защитил также диссертацию доктора биологических наук. Впоследствии это его открытие было использовано при подготовке состава воздуха в кабинах первых космонавтов.
Помнится и связанный с М.И. Волским забавный эпизод: он снизил мне оценку с пятерки на четверку за ошибку в формуле осадки пружины, что повлияло на уровень моей стипендии. Когда много позже (уже в ранге министра) я поздравлял его с выходом книги по проблеме азота и напомнил ему об этом, он пафосно воскликнул: «Не может быть!» — и подарил мне свою книгу, которую я храню до сих пор.
Диплом я писал на тему «Перевозки светлых нефтепродуктов из Астрахани в промцентры Поволжья». Защита прошла успешно, в итоге — диплом с отличием и направление на работу в Сталинградское райуправление Волжского грузового пароходства.
Все мы с чувством благодарности институту, ректорату, профессорско-преподавательскому составу окончили институт в июне 1954 года, но годы учебы не забыли. Мы продолжаем гордиться нашей Alma Mater, и это искренняя гордость и благодарность. Не случайно наш курс эксплофака каждый пятилетний юбилей собирался в стенах родного института: в 2009 году мы отметили 55-летний юбилей окончания института и почтили память Ивана Павловича Фадеева, бессменного старосты нашего курса и организатора наших встреч.
В Волгоградском транспортном узле в  тот  период  работали два выдающихся речника-руководителя — Бахтин Николай Иванович и Быков Анатолий Исаакович — очень опытные организаторы в области эксплуатации флота и портов. Они смело принимали молодые кадры — выпускников вузов и техникумов водного транспорта. В одном со мной потоке с разницей в один-два года туда были направлены: из ЛИВТа — В. Полевой, Ю. Филиппов, Т. Уранцева, В. Потапов, Г. Шрейнер; из ГИИВТа — Г. Тарин, Е. Маклаков, Н. Горьков, М. Киреев; из Казанского речного техникума — Н. Зимняков, Д. Стрельцов, С. Колесниченко,  А. Самарсков и другие.
Оба руководителя не боялись доверять молодым специалистам ответственную работу, выдвигать их  на  новые  должности, поощряли творческую инициативу. В итоге: мощная комсомольская ячейка, продвижение по службе, затем — комната или квартира и возможность создать семью. Лучшей ситуации после вуза придумать было трудно. В течение небольшого периода времени были выдвинуты: В. Животкевич и я — в начальники грузовых районов, Н. Зимняков и А. Самарсков руководителями служб по видам флота, В. Полевой и А. Большаков старшими инженерами грузовых районов, М. Киреев — в главные диспетчеры грузовых работ. Психологический климат и созданные для молодых специалистов условия благоприятствовали и дальнейшему профессиональному росту. Вскоре Н. Зимняков стал заместителем начальника порта,  я  —  начальником  порта Волжский, А. Большаков — сначала главным инженером Волгоградского порта, затем его начальником, В. Животкевич был выдвинут в руководство Камского пароходства. В. Полевой и Ю. Филиппов продвинулись по партийно-комсомольской работе, попав сначала в Ворошиловский райком комсомола, потом в Волгоградский городской комитет КПСС. Дружили уже семьями, благо квартиры получили практически в одном квартале. Не обходилось, однако, и без огорчений. Оба наших опытных и мудрых учителя довольно крепко соперничали друг с другом, что порой отражалось и на нашей работе, и во взаимоотношениях, а иногда и на наших служебных карьерах. Но до сих пор мы вспоминаем добрым словом Сталинградский период своих речных биографий и двоих «Б» — опытных и мудрых наших учителей.

Спорт в моей биографии

С детства я был неравнодушен к спорту: завидовал статным фигурам спортсменов, особенно пловцов, атлетические фигуры которых вызывали мое восхищение. Моя же фигура этим канонам не соответствовала, и, несмотря на то, что будни деревенского паренька весьма насыщены физическим трудом и постоянное обращение то с топором, пилой и лопатой, то с косой и граблями, то с веслами очень закаляет физически, рост свой я считал маленьким, а внешний вид в целом — весьма малоприв- лекательным. Честно говоря, начиная заниматься спортом, я втайне надеялся, что он хоть немного скорректирует такие заметные, как мне казалось, дефекты моей фигуры.
В институте на первых же уроках физкультуры стало ясно, что к спортивной гимнастике и играм с мячом я непригоден. Зато увидев, с какой легкостью я передвигаюсь по воде, тренер сразу же записал меня в секцию плавания.
Мне очень хотелось на первые каникулы приехать в родное село разрядником, и благодаря упорным тренировкам и помощи тренера по плаванию Аркадия Федоровича Скрозникова, мастера спорта по дальним заплывам, уже к зимним каникулам 1950 года я получил третий разряд по плаванию.
Ежедневные упорные тренировки дали желаемый результат:   к окончанию первого курса у меня уже был второй разряд, а к новому 1951 году — первый.

Спортивная жизнь оказалась увлекательной: на сборах мы шлифовали свое спортивное мастерство, поездки на спортивные соревнования по всей стране в составе спортобщества «Водник» дали возможность увидеть Москву, Ленинград, Киев, Кишинев, Харьков, Минск, Туапсе и другие города, что для меня, в недавнем прошлом деревенского паренька, было настоящим счастьем. Тогда я открыл для себя мир оперы и драматического театра, картинных галерей и музеев. Не страдала и материальная сторона: нас, молодых спортсменов, умело стимулировали на достижение высоких результатов.

Занятия спортом сделали свое дело: со временем от замухрышки первокурсника не осталось и следа.На третьем курсе института, участвуя в первенствах на призы общества «Водник», спартакиадах  городов  Поволжья,  вузов Минморречфлота СССР и других соревнованиях, в качестве спортивных трофеев я получил несколько фотоаппаратов «ФЭД», два спортивных шерстяных костюма, несколько карманных и наручных часов. Отцу я подарил отличные карманные часы с цепочкой, а матери — серебряный чайный сервиз с вензелями каких-то российских князей. Как же они гордились мной тогда — их старший сын становился на ноги!В эти счастливые годы я регулярно обновлял рекорды общества «Водник», города Горького, а в 1952 году на соревнованиях по плаванию на первенство РСФСР в Туапсе выиграл первое место на моей любимой дистанции 1500 метров вольным стилем. До сих пор храню чемпионскую ленту с гербом РСФСР, а вот шестиконечная чемпионская медаль, к сожалению, была утеряна при переезде из Волгограда в Москву.

Успехами в  спорте  я  целиком  обязан  моему  тренеру  А.Ф. Скрозникову и сборным командам РСФСР, спортобщества «Водник», городов Горький и Сталинград. С благодарностью вспоминаю заслуженного мастера спорта Виктора Ивановича Гладилина, мастеров спорта сестер Людмилу и Евгению. Второвых, Виктора Астраханцева, Виктора Ильичева, Вячеслава Кротикова, Иду Сапегину, Юрия Андреева, Валентина Знышева, Галину Камаеву, Дмитрия Цивилева и многих других друзей по спорту, с которыми неоднократно делил и радость победы, и горечь поражения.

В годы работы в Минречфлоте РСФСР мое увлечение спортом разделили и сотрудники центрального аппарата министерства, а лыжные выезды семей сотрудников министерства в дом отдыха «Клязьма» остались в благодарной памяти каждого из нас. Стараюсь привить любовь к спорту и моим подросшим внукам, и это мне, кажется, удается.
 

 

Развитие речного транспорта

Вот и подошел я в своих записках к теме, ради освещения которой они и создавались. Тема эта — период резкого подъема речного транспорта нашей страны, свидетелем и, смею надеяться, участником которого я был на протяжении большей части своей профессиональной карьеры.

Специалистам хорошо известно, что объемы перевозок внутренним водным транспортом страны достигли в 1989–  1990 годах рекордной отметки — 600 миллионов тонн в год! Эти цифры позволяли нам тогда утверждать, что мы догнали  по этому показателю самую передовую страну мира — США, внутренний водный транспорт которой в 1988 году обеспечил доставку 602 миллионов тонн, включая объемы перевозок на Великих озерах, и это при том, что продолжительность незамерзаемой навигации в бассейнах Миссисипи и Миссури выше, чем на наших реках и озерах. Каким же образом и за счет каких ресурсов удалось речникам России добиться таких результатов, и это всего через 45 лет после окончания разрушительной войны?

Ответ на этот вопрос дает анализ обширной программы развития речного транспорта СССР и РСФСР в послевоенный период,когда отраслью руководил выдающийся государственный деятель и профессионал, нарком водного транспорта с 1939 по 1960 год Зосима Алексеевич Шашков. В годы Великой Отечественной войны Зосима Алексеевич лично участвовал в организации работ на важнейших участках водного пути страны: Сталинградских переправах, «Дороге жизни» на Ладоге, на трассе канала Москва — Волга при создании непроходимого для немецких войск водного рубежа. Как член транспортного комитета при Ставке Верховного Главнокомандования, он завоевал авторитет у руководства страны и лично у И.В. Сталина. Его предложения по первоочередному восстановлению разрушенных в период войны транспортных узлов и объектов речного и железнодорожного транспорта получили одобрение Совета Министров СССР.

Уже в первый послевоенный 1946 год Минречфлотом СССР был обоснован и подготовлен проект постановления Совета Министров СССР по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта.Очень кратко коснемся содержания основных разделов этого документа и некоторых приложений, в которых изложены конкретные задачи Минречфлота, его производственных и структурных подразделений.
 
 
Строительство и ремонт речного флота

Основным достижением разработчиков этой комплексной программы развития отрасли, на мой взгляд, являлось согласование интересов водного транспорта с интересами всего народного хозяйства, рациональное использование мощного промышленного, кадрового и экономического потенциала страны. Достаточно отметить, что 47 страниц этого документа содержат четкие задания каждой отрасли народного хозяйства, указаны конкретные объемы работ, размеры материально-технических, финансовых и кадровых ресурсов, сроки выполнения и ответственные исполнители: министры, председатели госкомитетов, советов министров союзных республик и так далее (всего 44 фамилии). Приведу лишь некоторые из них: В.А. Малышев (Минтрансмаш СССР), Н.С. Казаков (Минтяжмаш  СССР), К.М. Соколов (Минстройдормаш СССР), И.В. Ковалев (МПС СССР), М.Г. Первухин (Минхимпром СССР), И.Ф. Тевосян (Минчермет СССР), Н.К. Байбаков (Миннефтепром СССР), Г.М. Орлов (Минлеспром СССР), Д.Ф. Устинов (Минвооружение СССР), Л.З. Мехлис (Государственная штатная комиссия) и другие.
Поражает степень детализации изложенных в постановлении мер по восстановлению отрасли, четкое определение некоторых заданий (таких, как обеспечение пробковым деревом для спасательных кругов на судах, поставка и обработка поковок коленчатых валов для новых типов судов или стального литья для шестерен с нарезкой зубьев новым судоверфям по срокам и тоннам и т.д.) как особо важных и трудоемких.
Ценность этой программы для восстановления речного транспорта после ВОВ усиливалась ее абсолютной обязательностью: каждый министр знал, что невыполнение задания И.В. Сталина было недопустимо и грозило суровым наказанием.
Так, например, в первом разделе были сформулированы конкретные задания по восстановительному и капитальному ремонту уцелевших после участия в военных операциях судов транспортного и технического назначения. Для этих целей в пункте 14 постановления Минречфлоту поручалось увеличить мощности верфей деревянного баржестроения до 550  тысяч тонн в год, при этом к 1950 году закончить строительство и сдать в эксплуатацию 8 верфей, из них 5 в Белорусской ССР. Для строительства самоходных речных судов намечалось увеличить мощности заводов и верфей металлического судостроения в 1,8 раза к довоенному уровню; восстановить, реконструировать, заново построить 14 судоремзаводов, 10 судоподъемных слипов и эллингов, обеспечивающих одновременный подъем и ремонт 76 металлических корпусов. Ряд судостроительных заводов Минтрансмаша и Минтяжмаша СССР, ранее занятых поставками вооружений, получили задания по подготовке к строительству судов гражданского назначения со сроками проектирования головных судов и последующего перехода на их серийное производство.
Важную роль в этом перепрофилировании сыграл судостроительный завод «Красное Сормово» в Горьком и его проектно-конструкторские бюро. В 1950–1951 годах завод приступил к выпуску таких знаменитых серий судов для речных пароходств, как «Большая Волга» (проект № 11) и «Шестая Пятилетка» (проект № 576), эксплуатировавшихся без ограничений на всех трассах Волжско-Камского каскада водохранилищ. Головные серии этих теплоходов оказались удачными в эксплуатации и обеспечивали высокие экономические показатели перевозок (себестоимость, произво- дительность труда). Имея небольшую осадку, 2,8 метра, они успешно работали на магистральных реках и крупных притоках. Проанализировав опыт их использования, руководство Минречфлота приняло решение о строительстве крупной серии судов данных проектов. При поддержке Госплана СССР часть заказов на серийные грузовые теплоходы разместили на судоверфях стран народной демократии: Болгарии, Венгрии, Румынии и Чехословакии.Эти суда вместе с построенными на заводах в Румынии и Чехословакии (проекты № 2188, № 2187 и № 576, все грузоподъемностью по 2000 тонн) составили основное рабочее ядро сухогрузного флота, около 1000 единиц, общей грузоподъемностью около 2 миллионов тонн.
Еще более внушительными были поставки современных теплоходов озерного класса грузоподъемностью 5000 тонн типов «Волго-Дон» и «Волгонефть». В 1985–1990 годы государственные  пароходства  эксплуатировали  225  одиночных «Волго-Донов» и 33 составных теплохода этого же типа с баржами-приставками, способными перевозить в составе до 11000 тонн сухогрузов каждый. Сейчас такие серии поставок грузового флота кажутся фантастическими! Они позволяли одновременно перевозить до полутора миллионов тонн сухогрузов. Аналогичная картина складывалась с поставками судов
«Волгонефть» (155 единиц — 775 тысяч тонн) и танкеров типа «Ленанефть» (75 единиц — 210 тысяч тонн), то есть совокупно (без танкеров других типов) перевозилось до 1 миллиона тонн нефтегрузов наливом одновременно. Таковы были результаты реализации комплексных программ постройки и обновления транспортного грузового флота в послевоенные пятилетки.

Бурный рост экономики в районах Сибири и Дальнего Востока потребовал увеличения поставок транспортного и технического флота сибирским пароходствам как за счет роста объемов судостроения на верфях восточных бассейнов, так и за счет перегона судов из европейской части нашей страны. Эксперимент с поставкой речных «грузовиков» в Обь-Иртышский бассейн с обходом Скандинавии через Северный морской путь оказался успешным за счет безаварийной проводки во льдах и попутной доставки части грузов (вместо балласта) в северные районы Тюменской области.
За большой вклад в развитие речного флота восточных пароходств группа высококвалифицированных речников-перегонщиков во главе с капитаном дальнего плавания Ф.А. Наяновым была удостоена Государственной премии СССР (1972 год).
В дальнейшем, опираясь на полученный опыт перегона грузовых судов, министерство решилось на поставку в Сибирь комфортабельных круизных пассажирских теплоходов зарубежной постройки. В послевоенные годы ни один из отечественных судостроительных заводов не располагал возможностями постройки таких судов.

Реализация заданий, предусмотренных Постановлением Совета Министров СССР № 3092 от 1 сентября 1947 года, позволила Минречфлоту заложить основы развития собственной базы речного судостроения с учетом специфики каждого бассейна: судоходных условий, объемов и номенклатуры предъявляемых к транспортировке грузов, сроков открытия-закрытия навигации и т.д.

К началу печально знаменитой горбачевской перестройки только Минречфлот РСФСР располагал 118 судостроительными, судоремонтными и судоремонтно-судостроительными предприятиями, от малых мастерских по выпуску запчастей и комплектующего оборудования до крупных судо- и машиностроительных заводов, способных выпускать несамоходные баржи и баржебуксирные составы грузоподъемностью от 9 до 15 тысяч тонн, суда смешанного «река–море» плавания, топливную аппаратуру для всех видов судовых дизелей, плавучие краны грузоподъемностью 5 и 16 т и другую продукцию речной промышленности.Из общего объема поставок речного флота свыше двух третей приходилось на собственное производство. Это направление деятельности отрасли напоминало мини-министерство судостроения в составе Минречфлота РСФСР.
 
Общий тоннаж государственного речного флота России к этому времени достиг 15 миллионов тонн только транспортных судов самых различных типов и классов и был способен удовлетворить любые запросы всех без исключения отраслей народного хозяйства.

Успешная эксплуатация Волго-Донского и Волго- Балтийского судоходных каналов позволила перейти к новому этапу проектирования и строительства судов смешанного «река–море» плавания за счет создания более современных проектов повышенной грузоподъемности и мореходности, расширения географии грузопотоков.Самый современный теплоход типа «Сормовский» успешно выполнял рейсы вокруг Европы и Скандинавии. Начались регулярные рейсы через Суэцкий канал и Красное море с выходом в порты Персидского залива.
Госплан СССР и «Судоимпорт» Минвнешторга СССР поддерживали наши инициативы в области судостроения. Подключение к программе судостроения зарубежных судостроительных верфей дало возможность через систему сотрудничества в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) специализировать по отдельным странам и заводам разнообразные проекты транспортных и технических судов с учетом опыта работы этих верфей, качества и цены конечной продукции. В результате обсуждения и в соответствии с достигнутыми договоренностями на производстве танкеров, например, начали специализироваться болгарские верфи в городах Варна и Бургас; пассажирские суда строились в основном на немецких верфях в Висмаре и Бойценбурге, а позднее и в австрийском Корнойбурге; землечерпательные и землесосные снаряды на судоверфях Праги и Комарно (Чехословакия), ледокольный флот и экологические суда на финских верфях в Хельсинки и Турку, суда-овощевозы в Югославии и т.д.

Тесная кооперация российских проектных организаций Минречфлота РСФСР и Минсудпрома СССР с судостроительными корпорациями и фирмами десяти европейских стран и Японии дала возможность оснастить речной флот России самыми современными транспортными и техническими судами, которые и сегодня являются образцами высоких технологий судостроения.

Нельзя не отметить выдающийся вклад целой плеяды конструкторов и инженерно-технических специалистов системы Минречфлота, без которых не был бы создан столь мощный, отвечающий всем требованиям своего времени речной флот России.
К ним относятся, в первую очередь, организаторы речной промышленности, проектировщики — участники создания новых типов речных судов, грузовых теплоходов смешанного «река–море» плавания, разработчики новых техсредств судостроительного производства большегрузных составов и круизных лайнеров: В.М. Пташников, Д.Д. Покровский, В.В. Трофимов, А.Ф. Видецкий, В.И. Тихонов, П.А. Пянькин, К.С. Найденко, Ф.Л. Рыжов, А.В. Петров, А.Д. Виноградов, М.И. Андриевский, И.А. Дмитриев, B.C. Трофимов и многие их соратники.

Развитие портов и пристаней

Второй раздел программы, посвященный развитию портов и пристаней, впечатляет не менее первого, «флотского». Наиболее сложные задания были даны непосредственно Минречфлоту (З.А. Шашков). Они охватывают четырехлетний период с 1947 по 1950 год и содержат конкретные цифры по видам работ, а именно: сдаче в эксплуатацию в 1948–1950 годах 4,7 тысячи погонных метров причалов и набережных; постройке и сдаче в эксплуатацию в 1947–1950 годах 91,5 тысячи квадратных метров складских площадей; доведению в 1950 году механизированной переработки грузов на речных причалах до 75 процентов от общего объема; переориентированию завода «Старый бурлак» в городе Молотове и Рижского судоремонтно-судостроительного завода на производство портового оборудования.
В дополнение к вышеперечисленному было поручено:
• Минтяжмашу (Н.С. Казаков), Минстройдормашу (К.М. Соколов) поставить Минречфлоту 287 единиц специального оборудования для механизации погрузо-разгрузочных работ в портах и на пристанях;
• Министерству путей сообщения (И.В. Ковалев) выполнить в 1947–1948 годы работы по строительству и восстановлению подъездных железнодорожных путей к перевалочным пунктам общей протяженностью 50,4 километра.
Для решения проблем переоборудования портово-пристанского хозяйства конкретные задания получили также одиннадцать промышленно-строительных министерств и ведомств.
Разделом постановления по капитальному строительству было установлено, что работы по сооружению основных портов,заводов и верфей возлагались на Главное военно-речное управление Министерства речного флота, определялась программа строительно-монтажных работ на 1948–1950 годы в объеме 600 миллионов рублей.Это стало началом создания сети самых современных, высокомеханизированных портов как в центральных речных бассейнах, так и в Сибири и на Дальнем Востоке. За последующий период с 1960 по 1990 год построены следующие портовые комплексы с железнодорожными подъездными путями, перегрузочными механизированными причалами  для судов, вагонов и автомобилей, складами, ремонтными мастерскими и другой инфраструктурой: в Волжско-Камском бассейне — Тверской, Ярославский, Нижегородский, Казанский, Ульяновский, Самарский, Саратовский, Волгоградский, Астраханский, Пермский и Уфимский порты; в Волго-Донском — Калачевский, Усть-Донецкий, Ростовский и Азовский порты; в Московско-Окском бассейне — Московские (Северный, Западный, Южный) и Рязанский порты; в Северо-Западных бассейнах — Череповецкий, Ленинградский, Подпорожский, Медвежьегорский,Котласский и Печорский порты. Несколько позже, с началом освоения Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и развитием северных районов Красноярского края и Якутии, завершилось сооружение портовых комплексов в городах Тобольске, Томске, Новосибирске, Омске, Лесосибирске, Сургуте, Нижневартовске, Сергино, Салехарде, Надыме, Ямбурге, Уренгое, Осетрове и Якутске. Заключает этот «портовый парад» сооружение портов в Благовещенске, Комсомольске-на-Амуре, Хабаровске, Поярково, Иркутске, Братске и Северо-Байкальске.

Рост объемов портового, судостроительного и промышленного производства потребовал укрепления проектно-изыскательских организаций на речном  транспорте (помимо Гипроречтранса в Москве) за счет создания Ленгипроречтранса и проектных подразделений в Горьком и Новосибирске.

Начатое  еще  в  довоенные  годы  строительство  каскада гидроэлектростанций в европейской части страны в последующие десятилетия было продолжено, в результате чего энергетика получила огромные ресурсы из возобновляемых источников, а транспортно-дорожный комплекс полностью преобразился за счет создания Единой глубоководной системы в европейской части страны. Именно в те годы была обоснована,  а  затем   блестяще реализована каскадная схема комплексных гидроузлов, учитывающая интересы гидроэнергетики, водного транспорта, обводнения и орошения огромных площадей европейской части страны. На Волге это Иваньковская, Угличская, Рыбинская, Горьковская, Чебоксарская, Куйбышевская, Саратовская и Волгоградская гидроэлектростанции;  на  Каме — Пермская, Воткинская и Нижнекамская ГЭС; на Дону — Цимлянский,       Николаевский и Константиновский гидроузлы; на Днепре к знаменитому Днепрогэсу добавились Киевский, Кременчугский и Каховский гидроузлы.

Формирование Единой водно-транспортной системы завершилось в послевоенные годы вводом в эксплуатацию Волго-Донского (1952 год) и Волго-Балтийского (1964 год) судоходных каналов, что создало благоприятные возможности транзитного судоходства по транспортному коридору Север–Юг, между европейскими и восточными государствами.
 
Для обеспечения повышенных объемов строительно-монтажных работ в ведение ГВРУпередавалисьподрядные строительные организации Минречфлота, Минвоенстроя и Минавиапрома (всего тринадцать стройуправлений) со всей техникой, жилым фондом, транспортом и прочим имуществом  (по  балансу на 1 июля 1947 года) и наличным составом рабочих и ИТР. Создав и укрепив собственную строительную индустрию, речники ускорили развитие всей береговой инфраструктуры: судоверфей и судоремзаводов, портов и причалов, слипов и судоподъемных сооружений, жилья и социально-культурных объектов, а со временем оперативно включились в реконструкцию ранее построенных деревянных гидросооружений, уже не отвечавших требованиям безопасности судоходства. В короткие сроки деревянные шлюзы Москворецкой водной шлюзованной системы собственными силами Минречфлота РСФСР были реконструированы в современные железобетонные гидроузлы с электроприводом, что значительно увеличило пропускную способность судоходной трассы Москва– Рязань.

Для реконструкции объектов легендарного Беломорканала при поддержке Госплана СССР были созданы два специальных строительно-монтажных управления Минречфлота, одновременно приступивших с севера и юга к сложным гидростроительным работам по замене деревянных шлюзов и плотин, построенных в тридцатых годах прошлого столетия на скальных, таежных и болотистых участках этого важного водного пути, о котором россияне мечтали со времен Петра I. Помимо самого Зосимы Алексеевича Шашкова, внесшего огромный вклад в создание и совершенствование материально-технической базы отрасли, необходимо отметить большую группу видных руководителей — профессионалов капитального строительства, благодаря которым речной транспорт России добился в последующие годы серьезных успехов в обслуживании народного хозяйства и населения страны.

Прежде всего, хочу  назвать  заместителей  министров  речного флота разных лет: Пантелея Васильевича Черевко и Бориса Викторовича Егорова — руководителей этой важной подотрасли. Многим речникам известны фамилии руководителей строительных главков, управлений, проектно-изыскательских и строительно-монтажных подразделений, трудами которых мы  продолжаем пользоваться и сегодня. Это А.П. Субботин, Ф.В. Сиротин, В.В. Иванов, С.Н. Кладько, Б.Ф. Новосельцев,  В.А.  Фильков,  И.Н.  Капелло,  Н.М.  Исаков,  Е.С.  Селезенев,  К.Н.  Безюков,  Г.Л. Садовский, П.А. Леонов,  М.И.  Чернов,  Д.В.  Чимбуров,  И.П. Рудницкий, В.К. Шурницкий, их заместители и многие другие профессионалы строительного дела.

Четвертый раздел постановления полностью посвящен развитию речного транспорта в восточных районах страны. Министерству речного флота (З.А. Шашков) было поручено:
а) обеспечить в 1948–1950 годах поставку для восточных речных бассейнов самоходных судов общей мощностью 56,5 тысячи л.с. и несамоходных грузовых барж общей грузоподъемностью 433,8 тысячи тонн;
б) капитально отремонтировать самоходные суда общей мощностью не менее 30 тысяч л.с. и несамоходные суда общей грузоподъемностью не менее 100 тысяч тонн;
в) реконструировать и технически оснастить СРЗ в Омске, Павлодаре и Хабаровске и построить новые судоремзаводы в Игарке, Подтесово и Тобольске;
г) увеличить сеть портов и пристаней, в первую очередь на реках Обь, Иртыш, Енисей и Амур.
В целях улучшения руководства работой пароходств, портов и судоремонтных предприятий Минречфлота в Сибири и на Дальнем Востоке организовать в составе Министерства речного флота Главное управление речного транспорта восточных районов во главе с заместителем министра речного флота с местонахождением в Новосибирске.
 
Пятым разделом постановления (по кадрам и заработной плате) предусматривалось:
• реорганизовать в 1947 году Астраханский, Великоустюгский и Молотовский речные техникумы в речные училища (с полувоенной подготовкой);
• Минтрудрезерву (т. Пронин) организовать в 1948 году на базе предприятий Минречфлота одиннадцать школ ФЗО и два ремесленных училища;
• Минречфлоту организовать дополнительно в 1947– 1948 годы 21 учебный пункт при пароходствах и бассейновых управлениях пути;
• для подготовки руководящих квалифицированных кадров речного  флота  Минречфлоту  организовать  в г. Ленинграде Академию речного транспорта (с использованием помещений Ленинградского института инженеров водного транспорта);
• в соответствии с Указом Президиума Совета СССР от 1 сентября 1947 года «О введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава Минречфлота» утвердить Положение о прохождении службы начальствующим составом Минречфлота и произвести на основании этого положения в 1947–1948 годы аттестацию всего начальствующего состава и присвоить ему соответствующие персональные звания.

Шестой раздел постановления  (материально-техническое обеспечение) предусматривал задания всем причастным ведомствам, центральным и местным органам власти по выполнению программ по строительству судов, механизмов для производства погрузо-разгрузочных работ, укреплению строительных организаций Министерства речного флота, срокам и объемам строительно-монтажных работ, выполнению других поручений правительства.

Седьмой раздел постановления посвящен вопросам развития республиканского речного транспорта. В постановлении отмечено, что местные органы власти совершенно недостаточно использовали для перевозок грузов и пассажиров в местных сообщениях боковые и малые реки, притоки крупных рек. Советы Министров союзных и автономных республик по-настоящему не занимались освоением малых рек, считая, что это должно быть задачей Министерства речного флота, в то время как оно не справлялось даже с основной задачей — развитием судоходства на магистральных реках.

Совет Министров СССР обязал Советы Министров союзных и автономных республик и облкрайисполкомы развернуть работу по освоению малых рек, строительству мелкотоннажного флота, организации судоходства на этих реках, используя возможности местной промышленности и кооперации.Считая, что быстрейшее восстановление и дальнейшее развитие речного транспорта являлось важнейшей народно-хозяйственной задачей, Совет Министров Союза ССР также обязал Советы Министров автономных республик, облкрайисполкомы, ЦК КП(б) союзных республик, обкомы и крайкомы КП(б) систематически оказывать всемерную помощь пароходствам и предприятиям Министерства речного флота в выполнении планов перевозок грузов, быстрейшем строительстве портов, заводов и их техническом оснащении, строительстве жилья, а также в укомплектовании рабочими кадрами и в создании для них необходимых материально-бытовых условий.
 



Надежные водные пути России

Активные работы на  внутренних  водных  путях связаны с реализацией программных мероприятий, принятых съездами КПСС. В основных направлениях развития всего дорожно-хозяйственного комплекса страны большая роль отводилась и речному транспорту,  внутренние водные пути которого в предвоенные и послевоенные годы были реконструированы. Построены крупнейшие межбассейновые соединения — Беломорско-Балтийский канал (1933 год), канал имени Москвы (1937 год), Волго-Донской судоходный  канал  имени В. И. Ленина (1952 год), и успешно достраивались  высоконапорные   транспортно-энергетические гидроузлы на Волге, Каме, заложившие основу Единой глубоководной системы европейской части
России.


Обеспечение надежной эксплуатации новых сложных гидротехнических сооружений комплексного назначения  стало повседневной заботой Министерства речного флота и его руководителей, среди которых были такие профессионалы своего дела, как Б.В. Егоров, П.В. Черевко, Г.Л.  Садовский,  В.А.   Фильков, П.А. Леонов, С.А. Зернов, В.Н. Фомин, В.П. Александров, Л.А. Черных.

В начале шестидесятых годов активно развернулись работы (в рамках завершающего этапа формирования Единой глубоководной системы) по коренной реконструкции Мариинской водной шлюзованной системы (1911 год), связывающей северо-западные районы страны с Поволжьем и Югом России. Без остановки судоходства на всем протяжении трассы строятся  новые современные шлюзы, ГЭС, углубляются и расширяются искусственные судоходные каналы. На создаваемых водных путях устанав- ливается новое навигационное оборудование. В  строительство  нового Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) наибольший вклад внесли П.В. Черевко (заместитель министра речного флота  РСФСР), В.И. Королев, Н.П. Иванов (дирекция строительства ВБВП), Г.А. Крылов (главный      инженер      проекта), А.С. Хмельницкий, П.Д. Батунер (трест «Волгобалтстрой»), А.С. Дрыгин (Вологодский обком КПСС), К.С. Симонов (заведующий Отделом транспорта и связи ЦК КПСС),Г.Л. Садовский (начальник Главводпути), а также путейцы Волжского бассейнового управления пути и Управления канала имени Москвы.

Для этого периода характерно укрепление системы централизованного управления внутренними водными путями. В составе министерства в целях проведения единой технической политики, обновления и развития материально-технической базы путевого хозяйства речного транспорта, оптимизации государственных расходов на содержание водной сети расширяется крупнейшее Главное управление водных путей и гидротехнических сооружений (Главводпуть). Создание единой глубоководной сети от Балтийского, Белого до Азовского, Черного и Каспийского морей требовало обеспечения безопасного судоходства на водных путях, что стало главной повседневной задачей путейцев бассейновых управлений пути и управлений каналов как структурных подразделений Главводпути.

Строительство гидротехнических сооружений комплексного назначения с учетом интересов всех водопользователей изменило облик многих рек. От речников потребовалось в короткие сроки освоить новые гидросооружения и оборудование, организовать безаварийный судопропуск, а также транспортное обустройство водохранилищ. Большую помощь в организации этой работы оказали специалисты Главводпути, имевшие практический опыт эксплуатации гидросооружений: инженеры В.И. Выговский, В.В. Георгиевский, Г.В. Васильев, Л.С. Кусков, В.М. Муравьев, М.П. Головушкин и другие. Творческий поиск и инициативу в решении возникающих проблем внесли руководители Н.П. Рылков, Л.С. Быков (Управление канала имени Москвы), В.К. Шурпицкий, В.В. Клюев (Управление Волго-Балтийского канала),В.П.Александров(Управление Беломорско-Балтийского канала), В.А. Чмшкян, В.А. Виноградов (Управление Волго-Донского судоходного канала), В.А. Иваницкий, В.А. Попов (Волжское бассейновое управление пути), Л.В. Лисов, Н.Т. Балаганин (Камское бассейновое управление пути), А.С. Вильперт, А.И. Бекряшев (Северное бассейновое управление пути).

Безопасные условия судоходства на реках, озерах и водохранилищах обеспечивались за счет комплекса путевых работ, преимущественно дноуглубления. Необходимость выполнения этого вида работ потребовала разработки сетки типов судов технического флота и последующей ее реализации.
 
Строительство технического флота осуществлялось на судостроительных заводах России, Украины и за рубежом, в первую очередь в странах, входящих в Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Одновременно в рамках СЭВ выполнялась целевая программа по научно-техническому сотрудничеству проектных и конструкторских организаций между учеными и практиками России и Чехословакии в области создания нового технического флота. В результате на внутренних водных путях появились серии уникальных дизель-электрических (самоходных и несамоходных) земснарядов различной производительности (от 150 до 1000, 2500 и 4000 кубометров в час). С помощью новых многочерпаковых и землесосных снарядов удалось углубить и расширить судовые хода для эффективной эксплуатации транспортного флота повышенной грузоподъемности. В творческом содружестве по обновлению технического флота со стороны Министерства речного флота РСФСР участвовали крупнейшие специалисты А.А. Власов (заместитель начальника Главводпути), докт. техн. наук А.С. Стариков (МОФ ЛИВТа), канд. техн. наук М.П. Щилов (начальник Главводпути).

В эти годы важное значение отводилось водным путям Сибири и Крайнего Севера. Известно, что речной флот  во  многих  районах являлся единственным видом транспорта. Гидротехническое строительство на таких могучих реках, как Обь, Енисей, Ангара, Витим, Колыма, не всегда оказывало положительное влияние на развитие сети внутренних водных путей, так как в ряде случаев было нарушено сквозное судоходство, сохранялась ступенчатость глубин. Наибольшие объемы работ выполнялись в Ленском  бассейне на основной магистрали — реке Лена с притоками, а также реках Яна, Индигирка, Колыма. Водный путь по доставке грузов в районы Крайнего Севера и Якутии от грузообразующего высокомеханизированного порта Осетрово (1951 год), связанного с железнодорожной станцией Лена, постоянно находился в поле зрения министра и коллегии. Учитывая транспортное значение этого пути и особенности его водного и руслового режима, для обеспечения безопасных условий судоходства выполнялось углубление русла и закрепление положения судового хода вдоль коренных берегов. Наибольший вклад в создание необходимых путевых условий на реках Ленского бассейна внесли начальники Ленского бассейнового управления пути докт. техн. наук С.А. Зернов, канд. техн. наук В.А. Панченко, Ю.А. Долженко, а также докт. техн. наук В.В. Дегтярев (НИИВТ).

Поэтапное развитие судоходства характерно и для рек Обско-Иртышского бассейна. Многие реки бассейна в этот период были востребованы для завоза грузов и оборудования в целях разведки и обустройства месторождений нефти и газа в Западной Сибири. Необходимые судоходные габариты пути обеспечивались экспедиционной разработкой русла, одновременно включавшей земснаряды, обстановочный флот, то есть использовалась практика ведения дноуглубления с одновременной установкой навигационного ограждения судовых ходов.
Промышленное освоение Приобья и связанное с ним увеличение объемов перевозок, особенно в большегрузных составах, потребовало создания необходимых путевых условий на реке от Новосибирска до устья, а также ее боковых притоках Васюган, Чулым, Катунь и других. Активное участие в реализации планов по улучшению судоходства принимали коллективы Иртышского (начальник О.М. Стрельченя) и Обского (начальник М.М. Безденежных) бассейновых управлений пути.

Важнейшим транспортным водным путем является Енисей, пересекающий с юга на север весь Красноярский край. По этой глубоководной трассе доставлялось все необходимое для цветной металлургии Таймыра. Только на Енисее выполнялась и выполняется проводка туэром и работает судоподъемник на Красноярском гидроузле. Большой вклад в организацию сквозного судоходства по Енисею внесли руководители Енисейского бассейнового управления пути Ю.П. Зоммер и Н.П. Жигалин.
В Амурском бассейне комплекс выполняемых работ связан с тем, что Амур — пограничная река. Протяженность водной границы составляет свыше двух с половиной тысяч километров. Состав судоходной обстановки для безопасного плавания судов регулировался до 1967 года смешанной советско-китайской комиссией по судоходству, которая была создана в 1951 году в соответствии с принятым правительствами СССР и Китая соглашением «О порядке плавания по пограничным рекам Амур, Уссури, Аргунь, Сунгари, озеру Ханка и об установлении судоходной обстановки на этих водных путях».

Одним из важнейших направлений было решение социально-бытовых проблем речников во всех бассейнах. Во многих приречных городах и поселках были построены благоустроенные жилые комплексы, детсады, школы, дома культуры, медицинские учреждения, что способствовало закреплению кадров на внутренних водных путях. Централизованный и плановый подход к укреплению материально-технической базы путевого хозяйства позволил развивать и совершенствовать технические средства, создавать глубоководные пути, решать социально-бытовые проблемы. Результаты деятельности, которые подтверждают целесообразность и эффективность реконструкции водно-транспортной сети и ее возможности для роста объемов речных перевозок, приведены в таблице.
 
 

Запсиб

Все работники транспортно-дорожного комплекса (ТДК) страны во второй половине
XX века хорошо усвоили аббревиатуру ЗСНГК: Западно-Сибирский нефтегазовый комплекс, в обиходе — Запсиб. Начало промышленного освоения Западной Сибири — это борьба со сплошным бездорожьем и отсутствие стабильных схем доставки грузов.  Единственное,  что  выручало,  это так называемая большая вода — Обь, Иртыш, Обско-Тазовская губа, по которым можно было доставить стройматериалы и технику к мелководному северному берегу.  А завозить их надо было    в глубинные районы тундры и тайги, по боковым притокам, чаще всего непроходимым из-за узкого русла, мелководья, кратковременности весеннего паводка. Именно в эти годы довелось мне с головой окунуться в решение неотложных задач и перспективных проблем Запсиба.

В мае 1967 года меня, начальника Управления грузовой и коммерческой работы Минречфлота РСФСР, на период развертывания навигации направили в Иртышское речное пароходство. Здесь и пригодился накопленный опыт работы по организации перевозок в смежных бассейнах. Как ситуация в ТДК обсуждалась в госпланах, комиссиях и министерствах, хорошо описал в своей книге «Дело жизни» один из крупнейших бойцов этого фронта Николай Константинович Байбаков, я лишь дополню.

В период бездорожья в северных районах Западной Сибири единственным надежным способом доставки огромных партий строительных и технических грузов стал речной транспорт. Наверху рассматривались разные транспортные схемы доставки грузов к открытым месторождениям нефти и газа, но оказалось, что  даже  из  областного центра, Тюмени, и его железнодорожной станции нет постоянной дороги до Иртыша. На первых порах для движения малотоннажных судов, в которых подвозили грузы к транзитному пути на Север, активно использовалась мелководная, с глубинами в полтора метра, речка Тура. К счастью, Обь-Иртышский речной бассейн располагал крупнейшей в стране, разветвленной по пяти областям водно-транспортной сетью общей протяженностью более 18 тысяч километров — от китайской границы до Северного Ледовитого океана. Помимо основных артерий, Оби, Иртыша, активно использовались их крупные притоки Томь, Чулым, Васюган, Тара, Тобол, Конда, Сосьва, Надым, Пур, Таз и другие.

Уже с первых дней навигации почувствовалось напряжение, вызванное быстро нарастающими объемами грузопотоков в северном направлении, а также скоплением вагонов в портах перевалки, ускоренным вводом флота в эксплуатацию и высоким половодьем, вызвавшим подтопление немногочисленных в тот период временных причалов в пунктах разгрузки. Выгружать суда приходилось на каждый незатопленный кусочек береговой полосы, а чаще — «паузить» подходившие грузовые теплоходы и баржи в суда меньшей грузоподъемности, чтобы с их помощью подтащить грузы ближе к строящимся объектам «Главтюменьнефтегазстроя».

Работа по разгрузке прибывавших караванов барж кипела круглые сутки, благо, белые ночи Севера этому способствовали. В разгрузке принимали участие буквально все: местное население, командированные работники, экипажи барж и буксиров, управленцы всех рангов и, конечно, сами нефтяники, газовики, геологи. Выгруженные материалы,  техника,  топливо и продовольствие тракторами, вездеходами, а иногда и с помощью маломерного флота развозились дальше по тайге к местам строящихся буровых вышек и баз геологоразведочных партий, жилых поселков. Все понимали, что высокая вода долго стоять не будет, и флот должен еще не  один  раз  обернуться  с грузами из Новосибирска, Омска, Тюмени, чтобы доставить все необходимое на зимний период.
 
 
В этом огромном бассейне функционировали крупнейшие в отрасли речные пароходства: Западно-Сибирское (с центром управления в Новосибирске) и Иртышское (с центром в Омске), в составе которого было линейное пароходство Тюмени. Обеспечивали безопасные условия судоходства самостоятельные путейские государственные предприятия — Обское и Иртышское бассейновые управления водных путей. Вот эти трудовые коллективы речников активно включились в организацию и подготовку условий для доставки резко возраставших потоков строительно-технических, топливных, продовольственных и прочих грузов, крайне необходимых для освоения месторождений нефти и газа.

Связанные с железными дорогами речные порты в Тюмени, Омске, Томске и Новосибирске ежесуточно стали принимать удвоенные и даже утроенные объемы грузов. Что-то размещалось в портовых складах, а что-то сразу отправлялось на Крайний Север, где уже обосновались геологи, нефтяники и газовики с их специализированными строительными подразделениями. Первые караваны грузовых судов ежедневно осваивали десятки и сотни километров новых судовых ходов на малых и быстро мелеющих реках, на ранее несудоходных притоках. Разгружали баржи в основном с помощью плавучих кранов на дикие, естественные берега как можно ближе к обустраиваемому месторождению углеводородов. На картах внутренних водных путей появились новые названия судоходных трасс — Аган, Тромьеган, Полуй и многие другие. Из таежного пункта Шаим по притоку Иртыша речке Конда был отправлен первый танкер «ТН-652», капитан Третьяков, с сырой нефтью в адрес Омского НПЗ.

Вся система Минречфлота РСФСР перестраивалась на быстрейшее решение задач Запсиба, годный для сибирских условий флот и плавкраны европейских пароходств безоговорочно изымались у прежних судовладельцев. На судоремзаводах суда подкрепляли и дооборудовали и перегоняли Северным морским путем в Обь-Иртышский речной бассейн. Нехватку судов, плавкранов и земснарядов частично покрывали за счет судостроения на судоверфях Минречфлота РСФСР. Но основное пополнение речных судов началось в 1969 году с поставок с Тюменского судостроительного завода Минсудпрома СССР. В соответствии с решением Правительства СССР Тюменский судостроительный завод наряду с сухогрузным флотом начал серийный выпуск барж-нефтянок, буксирных пароходов и теплоходов-толкачей. В результате было создано довольно мощное ядро нефтеналивного флота, способное за навигацию доставить на Омский НПЗ до одного миллиона тонн добываемой на месторождениях нефти.
В населенном пункте Демьянск, близ Тобольска, была организована первая перевалка нефти, доставляемой по первому трубопроводу из Сургута. Нефтяники и речники организовали загрузку танкеров и барж-нефтянок на временных причалах, что значительно сократило плечо транспортировки нефти к причалам НПЗ в Омске.
Через полтора-два года нефтепровод был проложен до Омска, и объемы речных нефтеперевозок резко сократились, хотя эпизодические заявки нефтедобытчиков на доставку нефтегрузов по реке пароходством выполнялись. Всего до постройки сети нефтепроводов речными судами на причалы Омского НПЗ было доставлено пять с половиной миллионов тонн сырой нефти.
 

 
Для перевозки такого объема требовалось большое количество судов, и, как следствие, сразу возникли серьезные трудности с комплектованием кадров плавсостава. На каждое вновь прибывшее в бассейн судно требовались новый капитан, штурманы, механик и его помощники, не говоря уже о рядовых членах экипажей, которые полностью комплектовались за счет курсантов речных училищ и ПТУ. Выпускники и курсанты из созданных в предыдущие годы речных училищ с полувоенным порядком подготовки плавсостава направлялись в Обь- Иртышский и другие сибирские бассейны. Сочетание зимней теоретической подготовки плавсостава с практическим опытом судовождения на штатных должностях (с первых дней навигации до ее завершения в октябре-ноябре) давало мощный двойной эффект: высококачественную подготовку будущих командиров флота и полное укомплектование всех вводимых в эксплуатацию новых и перегоняемых из европейских бассейнов судов. Для плавсостава это был период быстрого роста по служебной лестнице: матрос — рулевой — второй/первый штурман — капитан. Новые суда поступали ежемесячно, а следовательно, требовались новые капитаны, механики, их помощники.

В соответствии с решениями коллегии Минречфлота РСФСР на практическую помощь сибирякам были мобилизованы путейские подразделения, речные порты, судоремонтные заводы, строительные и подводно-технические отряды, а также проектные и учебные институты. Это была серьезная, продуманная программа реальной помощи Центра Востоку. Под руководством министра С.А. Кучкина за счет созданных в послевоенные годы мощностей и резервов предприятий речной транспортной системы были введены в эксплуатацию межбассейновые соединения, обновлено основное ядро транспортного речного и озерного флота России. По программам послевоенных пятилеток построены крупные серии грузовых судов типа «Волго-Дон» и «Волгонефть», узловые перевалочные порты (Ярославль, Горький, Казань, Куйбышев, Саратов, Волгоград, Астрахань, Ростов, Москва, Череповец и другие), оснащенные передовыми технологиями судостроения и судоремонта отраслевые судоверфи и заводы (Нагатинский и Хлебниковский в Москве, Невский и Череповецкий в Северо-Западном пароходстве, Городецкий, Тольяттинский, Астраханский имени III  Интернационала и завод «Теплоход» на Волге, Чистопольский на Каме, Лимендский на Северной Двине и т.д.). Для более эффективного и безопасного управления флотом и предприятиями речного транспорта в системе функционировало самостоятельное Управление связи и радионавигации с собственными линиями кабельной, проводной и радиорелейной связи, узлами межбассейновых линий, передвижными отрядами по ремонту и эксплуатации средств связи и четко отлаженная система материально-технического, продовольственного и рабочего снабжения в отрасли.

На основании всего вышеизложенного можно сделать вывод, что собственная программа помощи речным предприятиям Обь-Иртышского бассейна была самой реальной и эффективной по срокам выполнения, материально-техническим и кадровым ресурсам.
Речная отрасль была должным образом мобилизована на транспортное обслуживание развивающегося Запсиба. Руководители и специалисты всех рангов Минречфлота РСФСР постоянно находились на флоте и предприятиях в этих бассейнах. Тем не менее, напряжение в транспортно-дорожном комплексе постоянно нарастало, так как, когда нефтяники, геологи и газовики продвигались на север, возникали города и поселки со всей их современной инфраструктурой: предприятиями торговли и бытового обслуживания, ЖКХ и городского транспорта, культуры и образования, медицинского и социального обеспечения. Объемы доставки грузов, естественно, росли, но ощущалась недостаточная пропускная способность портов по приему-разгрузке железнодорожных вагонов, что увеличивало сроки возврата порожнего тоннажа для повторных рейсов и т.д.

Несмотря на высокие темпы дорожного строительства, реальной помощи со стороны других видов транспорта в этот период было мало. Так, ввод в эксплуатацию железнодорожной трассы Тюмень–Сургут задерживался из-за отсутствия мостовых переходов через Иртыш в Тобольске и Обь в Сургуте, автотрассы работали в режиме зимников, морской флот не использовался, так как не было причалов с глубоководными подходными каналами. И как следствие, речная навигация оставалась напряженной. Ситуация усугублялась и тем, что первая нефть Тюмени уже пошла, а первые нефтепроводы еще только проектировались. Естественно, появились трудности с вывозом промышленных объемов добываемой нефти на ближайший Омский НПЗ — ведь он осуществлялся только речным транспортом. Нефтеналивного флота для перевозки сырой нефти в полном объеме ни у Иртышского, ни у Западно-Сибирского пароходств в то время не было. В их составе имелось лишь несколько бункеровщиков и малых танкеров для снабжения северных потребителей светлыми нефтепродуктами.
Первым шагом в решении этой проблемы стало переоборудование корпусов сухогрузных барж под транспортировку нефтегрузов первого класса опасности (в составе сырой нефти легких сортов была значительна доля бензина, пары которого легко воспламенялись, особенно в летнее время). Буксирные пароходы, которые должны были буксировать или толкать эти баржи, необходимо было оснащать искрогасителями, а экипажи, теперь уже нефтеналивных барж, были обязаны проходить спецподготовку  и получать соответствующие допуски и сертификаты для работы с опасными грузами I класса, что требовало времени и средств. Были и другие трудности, однако коллектив Иртышского речного пароходства под руководством одного из опытнейших руководителей, участника Великой Отечественной войны Николая Иосифовича Животкевича сумел мобилизовать имевшиеся в пароходстве силы и средства и начал доставку сырой тюменской нефти на причалы Омского НПЗ.
 
Остановлюсь   на   решении сложной организационной проблемы  речного  транспорта, связанной с разобщенностью управления, возникающей из-за административного деления территории Западной Сибири.Одной из особенностей речной навигации в Западной Сибири было давно сложившееся положение, при котором основное ядро транспортного флота базировалось на судоремонтных базах Омской области, откуда и осуществлялось руководство и управление всем транспортным процессом через Иртышское речное пароходство. Там же было Иртышское бассейновое управление водных путей, бассейновые инспекции ГРСИ, Российского Речного Регистра и др. Естественно, в соответствии с принятой в стране системой управления, работа всей речной сети была подконтрольна партийным и советским органам Омской области. В то же время основная битва за нефть и газ разворачивалась на территории Тюменской области, где базировались основные грузовладельцы — заказчики услуг речного и других видов транспорта, располагавшие огромными материальными и финансовыми ресурсами и, естественно, подконтрольные государственным и партийным органам Тюмени. Эта разобщенность приводила к несогласованным действиям в организации доставки грузов (по объемам и графикам), ослаблению взаимной помощи при исполнении программ завоза грузов на Север, а также вывоза сырой нефти.
Руководство Тюменской области (первый секретарь обкома КПСС Г.П. Богомяков) настаивало на организации речного пароходства с центром в Тюмени для управления транспортным процессом. Руководство же Омской области (первый секретарь обкома КПСС С.И. Манякин) было категорически против изменения существовавшей схемы управления, поддерживая определенную и твердую позицию начальника Иртышского речного пароходства Николая Иосифовича Животкевича, опытного профессионала-речника. Моя точка зрения, как и всех членов коллегии Минречфлота РСФСР, была четкой и ясной — не дробить руководство речной транспортной системы в Обь-Иртышском бассейне и не создавать в Тюмени дополнительного центра управления. Однако на Минречфлот РСФСР оказывали огромное давление Миннефтепром (министр Н.Ф. Мальцев), Мингазпром (министр В.А. Динков), Отдел транспорта и связи ЦК КПСС (заведующий отделом К.С. Симонов), но при поддержке Совета Министров РСФСР (заместитель председателя по транспорту В.А. Демченко) Минречфлот остался на своих позициях. Тюменцев это, однако, не остановило, и они продолжали подключать к решению этой проблемы в своем ключе государственных (зампред Совмина СССР Б.Е. Щербина) и партийных деятелей (секретарь ЦК КПСС В.И. Долгих). В результате был выработан вариант, по которому в целях сохранения единого центра управления речным транспортом обеих, Омской и Тюменской, областей создавалось объединенное Обь-Иртышское пароходство (с центром в Тюмени). Были назначены новые руководители указанных пароходств, и напряженность в отношениях речных перевозчиков и грузовладельцев снизилась. Правильность принятия такого решения подтвердили годы совместной работы этих коллективов. В 2008 году был отпразднован двадцатипятилетний юбилей организации Обь-Иртышского пароходства, коллектив которого продолжает успешную работу по перевозкам грузов и пассажиров в Иртышском бассейне и в Заполярье в Обской губе.
 
Хочу отметить комплекс мер, принятых речниками, по доставке труб большого диаметра и оборудования для обустройства Медвежьего, Уренгойского и Ямбургского газо-конденсатных месторождений, чтобы обеспечить потребности нефте- и газодобытчиков на севере Тюменской области. Первые партии труб перегружали из вагонов в суда в Тобольском и Омском речных портах, а с 1982 года, в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР № 609 от 29 июня 1981 года «О мерах по обеспечению строительства магистральных газопроводов в 1981–1985 годах», часть труб доставлялась с участием моряков через Севморпуть в Обскую и Тазовскую губу с последующей перевалкой их на речные суда на открытом рейде Нового порта. В 1987 году по назначению было доставлено 430 тысяч тонн труб, а в следующем году около 450 тысяч тонн.

В те же годы была осуществлена буксировка суперблоков массой до 400 тонн. Их доставка непосредственно к месту монтажа позволила значительно сократить сроки ввода в промышленную эксплуатацию объектов Ямбургского газоконденсатного месторождения. За реализацию этих проектов большая группа разработчиков, строителей и речников была удостоена специальной премии Совета Министров СССР.
С некоторым напряжением решалась задача по добыче, обогащению и доставке на объекты нефтегазстроя значительных объемов гравия, песка и песчано-гравийных смесей, добываемых речниками из русл рек. Была создана технология гидродобычи и транспортировки этого ценного строительного материала, спроектированы и построены на своих верфях и судоремзаводах комплексы необходимых технических средств: земснаряды для вскрышных работ, гравийно-сортировочные установки, гидроперегружатели, специализированные баржи для доставки и разгрузки песчано-гравийных смесей на причалы получателей. Самым крупным поставщиком в бассейне в течение многих лет являлся Томский речной порт. Речные предприятия и транспортный флот четко выполняли все природоохранные требования. Но местные органы всячески тормозили не только добычу ПГС, но даже рекультивационные работы на месте уже разработанных русловых карьеров. Главным «сопротивленцем» стал Егор Кузьмич Лигачев — первый секретарь Томского обкома КПСС. Естественно, под него подстроили свои позиции все разрешительные и контролирующие органы области (землеотвод, экология, налоговики и другие), а речникам предстояло выполнять задания по добыче и поставке материалов  на стройки нефтегазстроя, дислоцированные в основном на территории Тюменской области.

Конечно, мы, речники, понимали, что дело тут не столько в экологии и тем более рекультивации русловых карьеров (хотя, последние, в любом случае, ежегодно естественным образом заполняются гравийными наносами во время паводка), сколько в том, что Е.К. Лигачев, как руководитель области, пытался поднять ее роль и значение в освоении месторождений до уровня Тюменской, хотя соотношение объемов добываемой нефти говорило само за себя: Томская область — 7–8 миллионов тонн, а Тюменская — 100 миллионов тонн в год. Подобное соотношение существовало и по добыче газа. Естественно, Егор Кузьмич Лигачев был против передачи соседу-конкуренту добытых на территории подведомственной ему области полезных ископаемых. В качестве оппонента он избрал именно Минречфлот и его министра, обвинив его в целенаправленном разрушении экологии поймы реки Томь. Он привлек даже местных журналистов, которые состряпали сатирический фильм о том, как речники во главе со своим министром довели когда-то полноводную Томь до мелководной канавы, показав сюжет,как стадо коров без проблем переходит с одного берега на другой. Этот ролик был показан сначала по местному телевидению, а затем и по союзным каналам.

Наши аргументы, что обязательность исполнения заданий Совмина РСФСР прямо касается Минречфлота и Томского облисполкома (чей председатель был таким же членом правительства России, как и министр речного флота), Е.К. Лигачева не убедили. На встрече в Томске на мою просьбу переговорить с председателем правительства РСФСР М.С. Соломенцевым он прямо сказал: «Ты, министр, был автором проекта этого постановления. Ты сам и добивайся его отмены, а мы выполнять его не будем».

К сожалению, это был не единственный случай, когда партийные боссы пренебрегали правительственными поручениями и безапелляционно вмешивались в хозяйственно-экономическую жизнь республики.Конечно, никто задания по добыче ПГС не отменял, и мы еще долго работали над тем, чтобы обеспечить предприятия нефтегазстроя инертными стройматериалами, передвигая карьеры добычи с поймы Томи на Обь и обратно. Этот конфликт дал толчок к активизации поисков песчано-гравийных карьеров на территории Тюменской, Омской областей и даже в соседнем Казахстане.
Вскоре Егор Кузьмич Лигачев оказался в Москве в роли второго секретаря ЦК КПСС, и здесь он пытался расквитаться с упрямым министром речного флота, но, к счастью для меня, в это время его захватили иные проблемы — сельское хозяйство, антиалкогольная кампания и т.д. Впрочем, после совместной поездки в Астраханскую область, где решались проблемы выращивания бахчевых культур, сбора и вывоза их в промышленные центры России, Егор Кузьмич убедился в надежности речных технологий доставки и уже ставил нас в пример железнодорожникам и автомобилистам, что окончательно примирило нас. Объективно говоря, он был таким же трудоголиком, как большинство коммунистов-руководителей, и это сближало нас. И потом, ведь это он произнес крылатую фразу на последнем съезде КПСС: «Борис, ты не прав!» — и оказался прав!


Западно-Сибирская нефтегазовая эпопея 1960–1990 годов — звучит несколько пафосно, но это оправданно: ее масштабы и значение для экономики страны трудно переоценить. Это были годы беспрерывных пусков объектов транспортной сети, я бы сказал, транспортно-дорожный «Ренессанс», причем у всех: речников, автодорожников и железнодорожников, авиаторов и даже моряков, которые сумели поставить на службу большой нефти свой Севморпуть. Но правильно говорил Н.К. Байбаков, что первый удар в ТДК пришелся на речников. Только речники ввели в эксплуатацию новые механизированные портовые мощности в Тобольске, Сургуте, Нижневартовске, Сергино, Надыме, Уренгое, Салехарде, Тюмени, Томске и Омске, а также судоремзаводы в Сумкино, Таре, Сургуте и Самуськах. В конце прошлого и начале нынешнего века именно нефть и газ Запсиба подняли промышленность и энергетику нашей страны на небывалую высоту, и, как следствие, укрепился ее экономический потенциал. Речники Российской Федерации могли с гордостью сказать: мы тоже пахали на этом поле и пахали надежно и достойно.

Значительный рост добычи нефти и газа в 1970–1985 годы привел в 1985 году к выходу нефтяников этого региона на уровень добычи нефти в объеме один миллион тонн и один миллиард кубов газа в сутки, и это стало праздником для всего народа, всех отраслей. В одиночку нефтяникам и газовикам достичь таких результатов было бы невозможно: в этих миллионах и миллиардах — вклад и геологов, и металлургов, и машиностроителей, и транспортников, строителей разных профилей — дорожников, гидротехников и других.
Вот как росли объемы доставки грузов в нефтегазовые районы Западной Сибири в эти годы: 1965 год — 50 тысяч тонн, 1966 год — 100 тысяч тонн, 1968 год — 500 тысяч тонн,
1970 год — 2 миллиона тонн, 1975 год — 6 миллионов тонн,
1980 год — 10 миллионов тонн, 1983 год — 12 миллионов тонн.
Только флотом государственных пароходств было доставлено более 50 миллионов тонн. Так же интенсивно росли объемы речных перевозок сырой нефти на причалы Омского НПЗ. Первый танкер «ТН-652» под командованием капитана Третьякова в 1965 году перевез 600 тонн, в 1970 — 10 тысяч тонн, в 1975 — 100 тысяч тонн, в 1980 — 400 тысяч тонн, в 1985 — 1 миллион тонн, а всего по рекам Обь и Иртыш — пять с половиной миллионов тонн.

Все речники, плавсостав, трудовые коллективы портов, ремзаводов, путейцев и инженерно-технических работников пароходств и Министерства речного флота РСФСР испытывали чувство выполненного долга, обеспечивая потребности    геологов,    нефтяников,    газовиков,   строителей «Главтюменьнефтегазстроя», «Тюменьстройпути»   и других партнеров по освоению Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, и это чувство было искренним. Наиболее объективно отразил вклад речников в эту великую стройку в период так называемого развитого социализма бывший председатель Госплана СССР, заместитель Председателя Совета Министров СССР Николай Константинович Байбаков в своей книге «Дело жизни»:
«Много потребовалось бы места, чтобы описать титаническую работу тружеников голубых дорог по доставке грузов для нефтяников и газовиков. Грузооборот западно-сибирских пароходств с момента открытия нефти и газа в Сибири неизмеримо вырос. Техническая оснащенность речного флота стала более совершенной и современной — это и грузовые и буксирные теплоходы, рефрижераторы, танкеры и даже скоростные комфортабельные суда типа «Метеор» и «Ракета». Сложился крепкий слаженный коллектив речников, среди которых много ветеранов, преданных своему нелегкому делу. И хочется от всей души поблагодарить славный коллектив речников и министра речного флота Леонида Васильевича Багрова, вложивших много сил в развитие этого вида транспорта, особенно важного в условиях Западной Сибири».
 

Енисей и Байкал

Могучий Енисей и седой Байкал-батюшка связаны одной водой бурной, порожистой
реки Ангара. На самом истоке Ангары из Байкала стоит знаменитый Байкал-камень. Легенда, по словам местных старожилов, такова. В озеро впадают пять рек — дочерей седого Байкала: Селенга, Ангара, Баргуза, Турка и Снежана, каждая из которых не хотела оставаться в мощных руках тирана - отца и мечтала вырваться на волю.Но отец не отпускал дочерей, и, когда самая резвая из них, Ангара, пробилась-таки из озера, он бросил в нее скалу, но остановить беглянку не смог. Так и лежит до сих пор на самом истоке Ангары мощный Байкал-камень, а она, весело звеня на порогах чистой голубой водой, устремилась к красавцу Енисею. Учитывая факт появления еще одной дочери, Байкал - батюшка стал называть одну из них Верхней Ангарой, а другую Ангарой.

Славное море — священный Байкал

О Байкале написано много песен, книг, сняты кинофильмы, а в последнее время начаты исследования байкальских глубин, что сулит нам новые открытия и новые страницы его истории. Но о судоходстве по озеру-морю почитать практически нечего, а отдельные очерки и заметки не дают полного впечатления.

Восточно-Сибирское пароходство,  функционировавшее  в дореформенный период, в системе внутреннего водного транспорта занимало незавидное положение, хотя заслуживало гораздо большего. Возглавлял его многие годы выдающийся байкалец Валерий Дмитриевич Скупов.

В начале прошлого века на Байкале функционировало Байкало-Селенгинское пароходство, которое осуществляло речные перевозки на впадающих в озеро судоходных реках Верхняя Ангара, Баргуза и Селенга, а также морские перевозки по Байкалу и речные на Ангаре. О реке Селенге, как о реке с «фокусами» (волжские лодки по ней плавать не могут, поэтому там есть своя, особенная, технология их постройки), я впервые услышал от своего отца, плотника по профессии, который в тридцатые годы прошлого века был приглашен на Селенгу, чтобы передать местным перевозчикам технологию постройки грузовых лодок и дощаников, применявшуюся на Волге. Ну и заработать, конечно.Со своим младшим братом Иваном они взяли топоры и другой плотницкий инструмент и отправились на берега далекой речки Селенги. В родном селе Покровское, близ Козьмодемьянска на Волге, оба брата считались первоклассными мастерами деревянного судостроения, лодки их постройки были быстроходными и надежными. Заработки братьев-плотников были неплохими, лодки раскупались еще на стапеле. Оба уже обзавелись семьями и поехали, на свой страх и риск, подзаработать в Сибирь. По рассказам отца, волжская технология постройки лодок из материалов хвойных пород резко отличалась от сибирской тем, что тесовая обшивка пришивалась к шпангоуту гвоздями встык, а не внакладку, по-сибирски. Как только они начали обшивать первую лодку, местные буряты-плотники, покачав головами, изрекли: «Однако, у нас такая лодка не пойдет. Утонет!». На следующий день приговор бурят был подтвержден лучшим бригадиром-плотником: «Утонет!». И так ежедневно.
 
Несмотря на то что братья были опытными, первоклассными мастерами, сделавшими десятки таких лодок, они тоже стали сомневаться, а поплывет ли? Может, вода в Селенге с примесью «лёсса»  более текучая?!
Тщательно подгоняли они доску к доске, делали двойную конопатку зазоров между досками обшивки, смолили и готовились к сдаче первого заказа. Наутро на берегу около плотбища собралась вся деревня, и опять: «Однако, у нас не поплывет». В волнении оба волжских мастера спустили лодку на воду, сели за весла и прошли на ней вдоль деревни в четыре весла, конечно, успешно и с хорошей скоростью. Благодаря удачным обводам лодка вышла быстроходной и легкой — из-за экономии материала, а значит, обходилась заказчикам дешевле.Буряты восхищенно качали головами и говорили: «Однако, холосо поплыла, значит...». От заказов не было отбоя. Работая день и ночь, братья спускали на воду по одной лодке в неделю и за май-сентябрь построили два десятка лодок, прилично заработав. Но главное, научили местных плотников, экономя пиломатериалы, делать изящные, быстроходные лодки. Домой братья привезли похвальную грамоту от местных властей.

Дельта Селенги при впадении в Байкал обширна и отличается изобилием проток и рукавов общей площадью порядка тысячи квадратных километров. Многие из рукавов дельты до сих пор не исследованы, о них говорят как об опасных для судоходства, непригодных к транспортному освоению. Говорят, что в 1862 году в северной части дельты Селенги погрузился под воду на глубину 10 метров огромный участок прибрежной суши площадью около 200 квадратных километров, и на этом месте образовался залив под названием Провал.

Но вернемся к судоходству на Байкале. Решение правительства о строительстве БАМа, вот что решало проблему серьезного судоходства и создания судов морского класса, благо, по соседству имелись достаточные мощности по  гражданскому судостроению — Улан-Удэнский судостроительный завод Минсудпрома СССР.
По инициативе байкальцев примерили несколько проектов буксиров-толкачей, строившихся серийно, к условиям Байкала и остановились на озерном буксире пермского завода «Кама». Проработали разборный вариант и совместно с улан-удэнским заводом начали его серийное строительство по схеме: постройка и разборка в Перми, доставка укрупненными секциями и агрегатами по железной дороге в Улан-Удэ,  сборка и сдача в эксплуатацию на Байкале и в Улан-Удэ. Настоящие морские перевозки грузов для БАМа начались в 1980 году с вводом в эксплуатацию буксиров класса «река–море», и экипажи этих судов были уже настоящими морскими перевозчиками - профессионалами. «Настоящими, да не совсем» — считал уже упоминавшийся В.Д. Скупов.

Дело в том, что байкальские речники всегда настаивали на переклассификации перевозочных работ по озеру с речных на морские. Руководитель пароходства Валерий Дмитриевич Скупов ежегодно присылал в министерство свои предложения по этому вопросу. Были уже некоторые сдвиги в этом направлении — например, утвердили правила буксировки плотовой древесины по Байкалу не в стандартных плотах, а в морских сигарах, что потребовало значительного увеличения такелажа. Аварийность с плотами была высокой, а при сплаве сигарами практически снизилась до нуля.
Этот неоспоримый для Байкала, не озера, а моря, факт  В.Д. Скупов привел Алексею Николаевичу Косыгину во время его визита на Байкал и убедил дать Минречфлоту и Госкомитету по труду и заработной плате поручение рассмотреть просьбу байкальцев ввести морские расценки на оплату их труда. К счастью для В.Д. Скупова, теплоход, на котором он докладывал о судоходстве на Байкале, при возвращении в Иркутск ощутимо тряхнуло на очередной байкальской волне, что окончательно убедило А.Н. Косыгина решить вопрос, море Байкал или озеро, в пользу первого варианта. По приезде в Москву В.Д. Скупов докладывал, что теперь проблем по доставке грузов для БАМа не будет, так как просьба байкальцев была удовлетворена.
 

 
Енисейский меридиан


Мощный Енисей всегда занимал особое, прочное место в речном транспортном комплексе. Объяснений этому  можно привести множество. Прежде всего, он действительно течет практически по меридиану. Это единственная река, которая, «не отвлекаясь» на зигзаги, пробивает свой фарватер с юга, от слияния Енисея в районе города Кызыл, точно на север — к знаменитому Диксону. Мощные притоки Ангара и две Тунгуски, Подкаменная и Нижняя, добавляют Енисею еще больше силы, а глубины на реке и габариты фарватеров позволяют морским судам заходить в Дудинку и Игарку до границы Северного Полярного круга. Только на Енисее, чтобы преодолеть бешеное течение реки, применяется туерная тяга для протаскивания груженых барж и теплоходов через Казачинский порог. Только на Енисее сооружен и работает знаменитый Красноярский судоподъемник, ознакомиться с которым приезжают специалисты-гидротехники со всего света. И наконец, две самых мощных гидроэлектростанции, Красноярская и Саяно-Шушенская, вырабатывают самую дешевую электроэнергию в стране.

Слово «самый» очень популярно на Енисее: по утверждению красноярцев, у них все — самое, и они легко вам это докажут.

Именно в Красноярске расположены самые знаменитые в Сибири скалы «Перья», которые стали природным заповедником, притягивая своей уникальностью не только скалолазов, но и туристов из России и зарубежных стран. Попавшего на Енисей иностранного туриста здесь поражает все, но в особенности — мощь водного потока и бесконечные берега, поросшие самой ценной в мире ангарской сосной. Однажды по приглашению Ивана Антоновича Булавы, начальника Енисейского пароходства, мы имели удовольствие пройти туристским рейсом почти весь Енисей от Красноярска до Усть-порта в Заполярье на комфортабельном теплоходе «Антон Чехов», которым командовал знаменитый енисейский капитан, Герой Социалистического Труда Иван Тимофеевич Марусев. В программе рейса было запланировано показать туристам настоящую тайгу, на шлюпках вывезти пассажиров к таежному берегу и по лесным тропам осуществить поход вглубь тайги на полтора-два километра.
 

Основная группа туристов, граждане Германии и Польши, в большинстве своем солидного возраста (60–75 лет), приняли участие в этом походе. Восторгам и изумлению не было предела. В конце похода матросам пришлось едва ли не на руках вытаскивать многих из них из леса, и после отправления, уже на борту теплохода, иностранные туристы, а особенно немцы, долго не могли успокоиться, переживая увиденное. Наутро (а за сутки теплоход проходил порядка 400 километров) — те же бесконечные берега, заросшие хвойной ангарской сосной, еще через сутки картина вновь повторяется. Туристы были потрясены красотами и богатствами русской Сибири. В разговорах проскальзывала и зависть к такому богатству, и восхищение сибирской природой: тысячи километров ценнейшего корабельного леса. Такое изобилие кому угодно вскружит голову, а уж тем более немцам, чья известная всем расчетливость, наверняка, подсказывала им, какое количество натуральной сосновой мебели и предметов быта они могли бы построить, имея такие запасы леса.

В Туруханске туристам предложили слетать на вертолетах в близлежащий лагерь для ссыльных, где, осмотрев жилые бараки, бани, пекарни и даже внутреннюю тюрьму для провинившихся заключенных, воочию можно было представить жизнь, труд и быт ГУЛАГа. Несмотря на стоимость билетов на экскурсию, а это 150–200 долларов с человека, желающих было не менее половины группы. После визита в лагерь туристы еще долго обсуждали увиденное.

В транспортном отношении енисейский речной флот был вполне современным, судоходные габариты реки соответствовали европейским стандартам, обновление грузовых и пассажирских судов осуществлялось в установленные Регистром сроки, а основной грузовладелец, Норильский горно-металлургический комбинат имени А.П. Завенягина, надежно обеспечивал загрузку енисейского речного пароходства.
Руководство пароходством поочередно осуществляли Иван Михайлович Назаров, Степан Иванович Фомин, Иван Антонович Булава и Александр Афанасьевич Печеник, в прошлом опытнейшие высококвалифицированные капитаны-профессионалы, оставившие надежное наследство следующему поколению енисейских речников. Не случайно в системе речного флота этот бассейн называли «капитанское пароходство». Какой-либо системы назначения начальников речных пароходств — они могли «вырасти» из капитанов, начальников портов, директоров судоремзаводов, руководства бассейновых управлений водных путей или заместителей начальника того или иного пароходства — в речном флоте не существовало. В большинстве случаев жизнь выдвигала на эти ответственные посты специалистов-профессионалов, показавших себя в деле организации многопрофильных производств, каковыми были в то время государственные речные пароходства. В составе пароходств на высоком научно-техническом уровне должны были функционировать собственное судостроение, береговое капитальное строительство, материально-техническое и продовольственное снабжение, системы профессиональной подготовки, аттестации и сертификации кадров, прогрессивной и безопасной эксплуатации флота, портов и шлюзовых систем, свои системы связи и радионавигации и т.д. Нередко и в других бассейнах в начальники пароходств выдвигались капитаны судов, но только на Енисее один капитан передавал «адмиральскую эстафету» другому капитану, то есть один капитан сменял другого на посту начальника пароходства.

«Енисей — река жизни!» — под таким названием вышла книга бывшего начальника пароходства Ивана Антоновича Булавы, в которой дается оценка разным этапам развития судоходного промысла на Енисее и его притоках. В ней он справедливо отмечает важную роль в развитии пароходства тогдашнего министра речного флота РСФСР Сергея Андреевича Кучкина, который, являясь депутатом Верховного Совета РСФСР от одного из районов Красноярского края, сполна использовал свой депутатский потенциал для развития транспортной инфраструктуры края в целом и речного пароходства, в частности.

В тот период, а это были 1960-е—1970-е годы, активно строились объекты Среднего Енисея, как то: Маклаковский транспортный узел (речной порт и железнодорожная линия, выходящая на сеть страны), Подтесовская РЭБ флота с полным жилищно-бытовым комплексом, где базировался новый флот, поступавший для пополнения пароходства, Красноярская судоверфь Минречфлота РСФСР и судостроительный завод Минсудпрома СССР, которые активно развивали речное судостроение, обеспечивая в основном потребности в доставке грузов в районы Крайнего Севера для строительства объектов Норильского горно-металлургического комбината имени А.П. Завенягина и Хантайской ГЭС.
 
В эти годы было завершено сооружение Красноярского судоподъемника — уникального гидротехнического сооружения для переброски судов из одного бьефа Красноярской ГЭС в другой. Силами «Гипроречтранса» и «Подводречстроя» был спроектирован и проложен уникальный проходной теплофикационный дюкер через бурный Енисей в черте города Красноярска.
Грузопотоки круглой древесины, в основном с Ангары, обеспечивали годичные программы лесообработки на енисейских и игаркских лесозаводах, но в последние
 годы ситуация, к сожалению, изменилась. Из-за все возрастающих требований «защитников природы» ежегодно уменьшаются объемы лесозаготовок в приречных леспромхозах и, соответственно, объемы транспортировки леса в плотах. Кроме того, повышенные требования к качеству древесины также приводят к уменьшению сплавного объема в пользу судовых перевозок, что хотя и значительно дороже по расходам на доставку, но выше по качеству. На пике объемов сплав леса в плотах достигал двух миллионов кубометров в навигацию, а на буксировке ежегодно было занято от 30 до 90 буксиров-плотоводов. Уменьшился и вывоз экспортного пиломатериала морскими судами из Игарки, куда по глубоководному Енисею беспрепятственно заходили российские и зарубежные лесовозы.

Очень важным этапом работы енисейских речников по-прежнему остается весенний завоз грузов на реки Пит, Подкаменная и Нижняя Тунгуски. За очень короткий период весеннего паводка на этих порожистых реках Енисейское пароходство обеспечивает годовую потребность по завозу всего необходимого для лесозаготовителей, геологов, золотодобывающих предприятий, графитовых рудников и других потребителей.

«Енисейский меридиан», как называют его речники, отличался от многих других речных бассейнов в советский период еще одним удивительным качеством — стабильностью руководства. Более 30 лет пароходство на Енисее возглавлял выдающийся речник Иван Михайлович Назаров. Начав в 1932 году с руководства транспортным флотом в тресте «Енисейзолото», где преобладали водные перевозки, в 1939 году он был утвержден начальником Енисейского государственного речного пароходства.Эстафету руководства Назаров передал только в 1970 году опытнейшему капитану Степану Ивановичу Фомину, который в свою очередь передал «штурвал» Александру Афанасьевичу Печенику — тоже знаменитому капитану, прошедшему енисейскую школу судовождения и безопасности судоходства. Следующим начальником Енисейского пароходства стал, естественно, тоже капитан — Иван Антонович Булава, успешно проработавший сначала в кузнице кадров, возглавляя Красноярское речное училище, а затем вставший и во главе пароходства.Эта капитанская преемственность подчеркивала важность для первых руководителей пароходства досконального знания как внутрисудовой жизни и работы, так и капитанской оценки самого штаба пароходства, методов работы отделов и служб с плавсоставом и береговыми предприятиями.

Необходимо подчеркнуть, что подобная стабильность руководства существовала и во многих других судоходных компаниях, что способствовало принятию перспективных, долгосрочных решений, в том числе по развитию материальной базы или кадровых назначений. За осуществление этих решений приходилось отвечать тому же руководителю, что повышало его ответственность.Возможно, этот стиль руководства государственными пароходствами был подражанием системе руководства, сложившейся в отрасли речного транспорта в целом, где с апреля 1939 года по август 1996 года было всего три министра — З.А. Шашков, С.А. Кучкин и Л.В. Багров.
 

В этом рассказе о могучем Енисее и Байкале не могу удержаться от того, чтобы сделать небольшое лирическое отступление о знаменитом омуле — уникальной породе рыб, хотя, на мой взгляд, байкальский омуль существенно проигрывает своему енисейскому брату. Прародитель у них, видимо, общий, но енисейский жирнее и вкуснее, так как нагуливается в прибрежных водах северных морей, нерестится же в верховьях Енисея и его притоках. Для пробега от Северного моря к местам нереста он должен приобрести такой запас жира, чтобы его хватило на весь трехтысячекилометровый путь. Как и все лососевые, после нереста он погибает, передав через каждую икринку всю «программу действий» следующему поколению. Естественно, вкус лосося на старте и на финише этой стайерской дистанции значительно отличается.

Во время первой поездки по Енисею на теплоходе «Валерий Чкалов» на нашу просьбу попробовать знаменитого омуля капитан смущенно предложил на ужин отведать утки, а омуль-де будем пробовать послезавтра. Заинтригованные такой отсрочкой, мы попросили разъяснить ее причину. «Боцман у нас — знаменитый рыбак, он лучше расскажет почему», — сказал капитан.
«Видите ли, Енисей велик, и омуль веками вырабатывал технологию выживания. Сюда, в Красноярск, омуль приходит уже сильно измотанный, довольно похудевший, мясо жилистое, в общем, не деликатес. На старте, у острова Диксон, он полон жира, запасы не израсходованы, но не каждому нравится этот мешок с рыбьим жиром. А вот когда он пробежит полторы-две тысячи километров, его кондиция будет в самый аккурат, мясо нежное, ароматное. Так что ловить его лучше всего в районе Туруханска. Мы подсчитали, что послезавтра навстречу нам подойдет рефрижератор № 605, где у меня знакомый боцман, мы иногда обмениваемся с ним опытом и оба кое-что смыслим в рыбном деле. Три дня назад их судно было в Туруханске, где с местными рыболовами есть у порта постоянный договор. Так что потерпите, и будете иметь о енисейском омуле подлинное представление.

Так и произошло. После дегустации омуля в малосольном и жареном вариантах нашим восторгам не было конца. Теперь мы понимаем, почему байкальский омуль проигрывает енисейскому — у него нет условий для марафонского заплыва.
 

Ленские столбы

Известно, что река Лена берет свое начало  в нескольких десятках километров от другого чуда сибирской природы, озера Байкал, и, пробившись через горные хребты и просторы якутской тундры, охватив (вместе с притоками) водосборную площадь в четыре с половиной миллиона квадратных километров, через 4400 километров у поселка Тикси вливается в море Лаптевых Северного Ледовитого океана.
Судоходство на Лене имеет давнюю историю, но настоящий бум грузоперевозок начался с приходом железной дороги к поселку Усть-Кут и строительством причалов и складов в порту Осетрово.

Именно там находятся потрясающие по красоте знаменитые Ленские столбы. Так называется протяженная часть правого берега Лены, где природа создала гигантский заповедник из причудливых столбов твердого камня, образовавшихся много веков назад после выдувания мягких грунтов вокруг каменистого стержня и сохранившихся до настоящего времени. Стоят они на берегу, словно охранники великой сибирской реки.

Но не только природной красотой запомнились мне Ленские столбы.
Ленские столбы вызывают в моей памяти также важнейшее для иллюстрации организации судоходства в советский период, когда практически весь Северо-Восток через порт Осетрово получал речным флотом по реке Лене до девяноста процентов материально-технических ресypcoв.
Много лет назад, в 1973 году, наступил чрезвычайно ранний ледостав на Лене и ее притоках, что привело к беспрецедентному замораживанию во льдах 129 груженых барж, буксиров и грузовых теплоходов, которые оказались на зимовке в случайных пунктах на всем плесе от Ленских столбов до устья Вилюя.Как правило, окончание погрузки и отправление груженых судов из порта Осетрово до Якутска планировалось на третью декаду октября. В том году портовики спешили закончить работу во второй декаде, поэтому графики подачи флота под погрузку были весьма плотными.
Масштабы работ легко проиллюстрировать количеством причалов погрузки (около 40) и суточными объемами погрузки грузов (более 25 тысяч тонн). Соответственно, готовилась и буксирная тяга, толкачи бункеровались топливом и провиантом, как и все самоходные суда, формировались караваны барж.

Завершить северный завоз грузов из Осетрово намечалось на 22–23 октября (в предыдущую навигацию — 28–29 октября). Погода была прохладная, но морозов еще не было. И вдруг в ночь на 11 октября температура воздуха неожиданно опустилась до минус 18 градусов, а на следующие сутки достигла минус 28. Надежды на смягчение морозов не оправдались, и мы, а я был ответственным от руководства Минречфлота РСФСР за завершение северного завоза грузов в Якутию, в течение двух - трех дней получили сплошной ледостав на плесе в две тысячи километров — от Осетрово до Якутска.На тот момент в движении находилось около 300 судов с различными грузами, от стройматериалов до продовольствия — мяса, картофеля, консервов в стеклобанках и других скоропортящихся продуктов — в открытых баржах.

Это было ЧП государственного масштаба. Оставить на зимовку в случайных пунктах отстоя почти половину всего Ленского флота и четверть миллиона тонн ценнейших грузов с риском потерять суда в период весеннего ледохода означало подвергнуть риску всю программу добычи золота, алмазов, капитального строительства в Якутии и обеспечения населения края жизненно необходимыми материалами.
О сложившейся ситуации с ленским завозом грузов и о необходимых мерах по спасению флота срочно доложили Совету Министров РСФСР, который обязал все местные органы власти Якутской АССР и Иркутской области оказать речникам помощь в спасении флота. Вопрос о персональной ответственности руководителей Ленского пароходства и Минречфлота РСФСР решено было отложить до итогов спасательной операции и
завершения доставки всех грузов, то есть до мая следующего года. Для решения этой задачи коллегия Минречфлота РСФСР мобилизовала все имеющиеся ресурсы не только Ленского бассейна, но и других пароходств, судоремзаводов, портов, их финансовый и кадровый потенциал.

Естественно, почти всю зиму я провел в Ленском бассейне, переезжая из одного приречного района в другой, организуя вместе с пароходством и местными органами власти работу по разгрузке судов, по спасению и вывозу на береговые базы грузов, в особенности товаров народного потребления, их срочной реализации, а также трудоустройству освободившихся членов судовых команд.

Во второй декаде октября, пока ледовый покров реки еще не стал прочным, разбросанный на всем плесе от Ленских столбов до Якутска флот удалось собрать в 10 пунктах отстоя, где была организована охрана судов и грузов.
Изучив опыт предыдущих вынужденных зимовок на сибирских реках, совет капитанов судов разработал тактику спасения каждого судна в условиях мощных ледовых заторов. За основу была принята практика, апробированная знаменитым руководителем пароходства П.Н. Ивановым на реке Печора, где также случались зимовки груженых барж.

Известно, что уровень реки в межень и в период ледостава самый низкий, так как с наступлением первых морозов притоки, особенно мелкие, промерзают практически до дна, а на крупных уменьшается расход воды. С приходом весны река вскрывается сначала в самой южной точке, а с подъемом паводковых вод ступенчато продвигает на север кромку ледохода, предварительно подняв уровень воды и накопив ее объем для вскрытия следующего участка. Чем дальше на север, тем прочнее и толще ледовый покров и, естественно, все больший объем воды требуется для прорыва следующих участков, а следовательно, и уровень воды выше перед очередным ледовым затором. Такими рывками лед продвигается на север, проходя за сутки, в зависимости от интенсивности потепления, по 100– 150 километров. На самом Крайнем Севере в отдельные годы ледовые перемычки стоят по полторы-две недели.

Вот этой особенностью вскрытия сибирских меридиональных рек и пользуются опытные судоводители. Перед линией очередного ледового затора, то есть естественной запрудой, паводок заливает чистой водой, без единой льдинки, все овраги, балки, близлежащие затоны на 10–15, а иногда и 20 метров выше уровня ледостава, что делает их идеальным убежищем для флота.Важно не упустить время и затащить в эти убежища предварительно околотые по всему периметру ото льда зазимовавшие суда, учалив их хватками за берег. После выполнения этой операции можно считать, что флот спасен.

Капитаны учитывают и другую опасность — резкое падение уровня реки после прорыва ледовой плотины и спад большой воды вплоть до следующего затора. После прорыва затора это кратковременное снижение горизонта воды может достигать четырех-пяти, а иногда и десяти метров, поэтому резерв глубины под днищем судна должен быть соответствующим, а береговые «хватки» перенесены ниже по течению.

Попробуйте представить, какой огромный объем работ пришлось выполнить экипажам по окалыванию замерзших судов, если, например, для спасения одной баржи грузоподъ- емностью полторы-две тысячи тонн требовалось околоть для создания бортовой майны до 300 погонных метров льда (майна на реке — это полоса чистой воды вдоль борта судна) и столько же для вывода ее к судоходному каналу в убежище. Около ста километров ледовых траншей с помощью ледорезных машин, а в основном — вручную, было пробито в порядке подготовки к весеннему ледоходу.

Еще одной проблемой оказалась доставка стальных тросов для учалки каждого судна при выводе его по каналу в убежище. К счастью, на судах в составе технических грузов для якутских строителей имелось несколько километров тросов диаметром 22–24 и даже 32 миллиметра. Именно такие тросы требовались для удержания судна в битом льду, причем в отдельных случаях приходилось учаливать судно не одним, а двумя тросами.Естественно, на обслуживание 10 зимовок, разбросанных от Киренска до устья Вилюя, никаких запасов тросов не хватило. Пришлось по автозимникам и вертолетами перебрасывать высвободившиеся тросы с участков, где ледоход уже прошел. В результате до начала подвижки льда удалось расчалить и вывести в затопленные балки и овраги все грузовые и буксирные суда. Из 129 единиц грузового флота не удалось спасти только одну сухогрузную баржу — она была разгружена еще зимой и, сорванная с якорей ледоходом, дрейфовала по Нижней Лене, где получила пробоины и затонула в районе острова Столб.

В этой битве за флот ленские речники проявили трудовой героизм, умом и сердцем понимая, что без речного флота народное хозяйство Якутии понесло бы колоссальный ущерб, а сами речники остались бы без работы, со всеми вытекающими отсюда последствиями.За время этой ледовой эпопеи с наилучшей стороны показали себя капитаны и механики самоходных судов, шкиперы барж, начальники пристаней и диспетчерский состав пароходства. Эксплуатационники во главе с замначпароходства Анатолием Николаевичем Назаровым еженедельно «перескакивали» с одной зимовки на другую, еще и еще раз проверяя, все ли сделано, привлекая для спасения флота, с помощью местных органов власти, все доступные ресурсы. Душой всех этих мероприятий был начальник пароходства Павел Никандрович Иванов, которому по представлению Совета Министров Якутской АССР и Минречфлота РСФСР было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Мне, активному участнику как замораживания флота, так  и его спасения, досталось, конечно, больше, чем кому-либо в отрасли. Подводя итоги навигации 1973 года, Председатель Совета Министров РСФСР Михаил Сергеевич Соломенцев сказал в мой адрес что-то из серии «за битого двух небитых дают» и добавил: «Благодарите судьбу, что все обошлось без уголовного дела, но впредь будьте осмотрительнее».

В память врезался один драматический случай, когда мы, организуя перевозку вертолетом Ми-8 бухты стального троса из района зимовки в Синеньких, где лед уже прошел и завезенный туда ранее трос освободился, едва не поплатились жизнью за свое упрямство. Кромка ледохода приближалась к Якутску, и нам необходимо было обеспечить тросами флот в районе поселка Нижний Вестях, где зимовала основная группа флота. По согласованию с П.Н. Ивановым и первым секретарем обкома КПСС Г.И. Чиряевым мы вылетели с А.Н. Назаровым в Синенькие на вертолете, которым командовал опытный пилот-северянин по фамилии Зернов. Сколько весит бухта троса, никто точно сказать не мог. Знали только, что длина его порядка 100 метров и что его надо привезти в Вестях. Быстро согласовали с пилотом технологию погрузки и, так как день клонился к вечеру, немедленно ее начали. Загружаем 100 метров — трос не кончается, затем 120 метров, потом 140. Погрузку останавливаем на 150 метрах. Пилот нервно спрашивает, сколько еще осталось. Отвечаем, что по прикидкам еще метров пятнадцать. Со словами: «Ну не отрубать же этот чертов хвост», — Зернов загружает весь трос, сажает нас с А.Н. Назаровым в вертолет и пытается поднять его в воздух. Мы расположились по разным бортам: А.Н. Назаров — на левом, я — на правом. Первые две попытки подняться в воздух были неудачными: машина едва отрывалась от земли — явный перегруз. На четвертой или пятой попытке вертолет поднялся над землей метров на двадцать–двадцать пять, его качнуло в сторону обрывистого берега реки, и остановить его уже было невозможно. Исход зависел только от того, пройдет ли он над кромкой обрыва или, задев ее колесами шасси, рухнет под обрывистый берег с высоты пятиэтажного дома. Но судьба благоволила нам. Чиркнув колесами по кромке обрыва, вертолет попал в сектор холодного и плотного воздуха, в котором он удержался, плавно пересек реку и взял курс на Нижний Вестях. Мы благополучно приземлились в районе отстоя флота и быстро разгрузились, так как с часу на час ожидалась подвижка льда. На следующий день во время нашего доклада об этом рискованном рейде в обкоме КПСС начальник Ленского пароходства П.Н. Иванов и первый секретарь обкома КПСС Г.И. Чиряев попеняли нам с А.Н. Назаровым, что эту работу можно было бы выполнить и без таких рискованных трюков. Заканчивая описание этого эпизода, а такие ситуации возникают почти на каждой северной реке, хочу отметить роль первого секретаря Якутского обкома КПСС Гаврилы Иосифовича Чиряева в развитии судоходства в Якутии и его постоянную поддержку Ленского пароходства в развитии собственного судостроения и судоремонтной базы этого пароходства, подготовке кадров плавсостава, создании портового хозяйства и поднятии уровня транспортного обслуживания приречных районов республики. Волевой, высококультурный патриот своей Родины, к тому же красивый и, в отличие от многих своих земляков, высокий ростом, в памяти
речников он останется настоящим рыцарем якутского народа.

Еще одним драматическим событием стал перелом танкера типа «Волгонефть» в конце 70-х годов на баре реки Яны, при котором погибли шесть человек из экипажа. Мне пришлось тогда срочно вылететь на место крушения, вместе с местными органами власти проанализировать причины случившегося и выработать экстренные меры по предупреждению подобных катастроф.
Расследованием было установлено, что в условиях надвигавшегося шторма со стороны Северного Ледовитого океана несколько судов, в том числе и два танкера с грузом дизтоплива, не успели вовремя войти в подходной канал порта Нижнеянск и получили приказ выйти в прибрежную зону, встать на якоря и дрейфовать до окончания сильного ветра. Оба танкера проекта № 1577, грузоподъемностью 5000 тонн, постройки 1968 года Волгоградского судостроительного завода, в хорошем техническом состоянии, дрейфовали в полукилометре друг от друга в ожидании завершения шторма. На вторые сутки дрейфа один из танкеров переломился, при этом носовая часть осталась на якорях на плаву, а кормовую половину штормом выбросило на берег.Капитан аварийного танкера в момент перелома корпуса судна не выдержал и дал команду спустить на воду шлюпку, на которой попытались спастись первый штурман, три женщины и больные матрос и моторист. Естественно, при таком шторме шансов выжить у них практически не было. Как только шлюпка отошла от танкера, море тут же ее поглотило. Остальная часть команды во главе с капитаном, принимая все возможные меры для сохранения выброшенной на берег кормовой части судна, осталась в живых и переждала шторм в помещениях надстройки.

В одинаковых условиях шторма один из танкеров благополучно отстоялся на якорях и работающих на полную мощность двигателях, а другой потерпел крушение. Почему? Танкеры были одного проекта, одного возраста (5 лет), на одной акватории моря, с однородным и равным по количеству грузом. На следующий день этот вопрос разбирался в райкоме партии с участием районного прокурора и капитанов обоих судов.Интересную картину представляли собой эти два капитана (к сожалению, память не сохранила их фамилий, а в архивах по расследованиям сейчас уже ничего не найдешь). Один, судно которого потерпело аварию, — высокий, плотного телосложения, а другой, спасший свой танкер, наоборот — небольшого роста, невзрачный и довольно худой, как в народе говорят — «замухрышка». Он довольно просто объяснил: понимая, что конца шторму не видно, он принял решение маневрировать. При работе обеих машин на «полный вперед» и уложенных якорях сначала положил оба руля вправо и работал так два часа, затем перевел рули в нейтральное положение – и тоже на два часа. Потом оба руля переложил влево еще на два часа, и так повторял несколько раз, чем сместил линию волнового излома корпуса сначала на одну-две шпации к корме, затем на две шпации к носу от линии возможного перелома и предотвратил катастрофу, увеличив зону напряжения корпуса судна более чем в 2 раза.

Конечно, мы отметили этого опытного капитана, приказом министра представили его к награде, а «бравый» капитан-аварийщик пошел под суд. Эта авария в очередной раз подтвердила, что шаблонные методы не всегда дают результат, а вот думать в чрезвычайной ситуации нужно всегда. Это может стать единственным шансом спасти и судно, и человеческие жизни. Вывод только один: важен человек с его потенциалом, его профессиональное мастерство и, конечно, неравнодушное отношение к своему делу.

Хочeтся отметить еще один «феномен» Ленского пароходства — самообеспечение бассейна собственным флотом. Перегоны судов из европейских бассейнов были сопряжены с большим риском. Экипажи не одну навигацию оставляли флот на зимовку в районе Дудинка–Диксон из-за непроходимости пролива Вилькицкого по ледовым условиям. Эти суда приходили на Лену уже к концу второй навигации, и реально включиться в работу пароходства они могли лишь в начале третьей. Потери были огромны, и ленские речники взялись за свое собственное судостроение.
Программа  собственного  судостроения  была   предложена Иваном Александровичем Дмитриевым, главным инженером пароходства,  и  поддержана  главным  генератором  всего прогрессивного  на  Лене,  начальником  пароходства  П.Н. Ивановым. Они, истинные патриоты родной земли и реки, сумели мобилизовать все якутские ресурсы для  решения  задач пароходства, сделали своими союзниками основных грузополучателей  —  «Якутзолото»,  «Якуталмаз», «Вилюйгэсстрой»,
«Лензолото», геологов, лесников и других своих крупных партнеров. Начинание это было выгодно всем, но прежде всего — пароходству. Появилась возможность спроектировать и построить оптимальные типы судов с учетом особенностей не только самой Лены, где габариты судовых ходов представляли пеструю ленту — от мелководного участка Осетрово–Киренск до морских глубин на Нижней Лене, но и каждого из ее боковых притоков — Витима, Олекмы, Алдана и Вилюя. Все прибывавшие перегоном из европейских бассейнов суда, конечно же, не были оптимальны для Лены, особенно с учетом структуры грузов, поступавших на перевалку в Осетровский порт со всех железных дорог страны.

Номенклатура грузов колебалась в огромном диапазоне: по техническим грузам — от иголки до мощных экскаваторов и белорусских автосамосвалов; по стройматериалам — от железобетона до шиферных листов без упаковки; по продуктам питания — от консервов в стеклобанках и «Боржоми» до замороженных мясных туш; по опасным грузам — от новогодних хлопушек до взрывматериалов для шахтной добычи.
По итогам каждой навигации группа специалистов под руководством И.А. Дмитриева, проанализировав номенклатуругрузов, доставленных в районы Крайнего Севера, садилась за разработку требований к судам, пытаясь приспособить их к фактической номенклатуре грузов, чтобы в следующей навигации речники смогли справиться с увеличившимися объемами доставки.

Небольшие судостроительные верфи в Качуге и Жигалово, доставшиеся от прежнего «Золотофлота», были модернизированы, подкреплены технологическим оборудованием и укомплектованы кадрами. Именно здесь родились известные теперь всей Европе мелкосидящие танкеры «Ленанефть» — достаточно прочные, чтобы, выйдя в прибрежно-морскую зону, завезти нефтепродукты на северные реки Яну, Индигирку, Оленек и Анабар, но в то же время благодаря относительно малой осадке доставить нефтегрузы на основные ленские притоки — Витим, Алдан и Вилюй. Именно здесь, на Верхней Лене, появился первый нефтесухогруз, способный одним рейсом доставить на реку Яну нефтепродукты, а в обратном направлении — оловянный концентрат для перевалки через Осетровский порт на железную дорогу.

Коллективы судостроителей Верхней Лены, почувствовав перспективу обновления флота и совершенствования технологии судостроения, брались даже за рискованные проекты. Вскоре группа И.А. Дмитриева спроектировала серию так называемых СОТов — сухогрузных озерных теплоходов с большим объемом грузовых трюмов для легких грузов (обувь, одежда, табак) и громоздких грузов (сельхозмашины, колесная техника, мебель и др.).
Позднее эта инженерная группа вместе с эксплуатационниками решила и проблему толкаемых составов. В результате этого появился так называемый «динозавр» — теплоход, имеющий трехъярусную рубку для сохранения обзора судоводителю за пределами толкаемой баржи с контейнерами. Еще они умудрились привязать баржу-автомобилевоз к пассажирскому пароходу проекта 737, сняв тем самым проблему выезда на Большую землю семей на собственных автомобилях, о чем северяне тогда могли только мечтать.

Можно и дальше  перечислять  достижения  этой  группы энтузиастов, тем более что за счет ввода в эксплуатацию Осетровской судоверфи и Жатайского судоремонтного завода прибавились мощности судостроения, что дало простор для реализации их изобретений.
Конечно, и перегонный флот ленские речники принимали с радостью, так как весенние глубины позволяли брать грузы из самого Осетрово и по большой воде доставлять их в Ленск и Якутск.
Не могу не упомянуть о знаменитых теплоходах типа «Сибирский». Созданный совместно российскими проектировщиками и финскими судостроителями, теплоход получился просто сказочный, словно летящий лебедь: большой грузовместимости и мощности, пригодный не только для реки, но и для моря, плавания в битом льду, с автоматизацией систем управления и комфортными условиями работы экипажа. Загрузившись в порту Осетрово ценными товарами для золотоискателей на Колыме, он проходил без остановок 3600 километров до Тикси, затем 1200 километров по северному побережью до устья Колымы и далее еще тысячу километров вверх по Колыме и попадал прямо в Зырянку — речную столицу Колымского края. Рейс — почти шесть тысяч километров, без единой перегрузки от БАМа до верховьев Колымы. Фантастика! Еще десяток лет назад такое не могло присниться даже самому дерзкому капитану. Прежняя схема доставки грузов была такова: речной теплоход доставляет груз до Якутска, где его перегружают в надежный морской лихтер, идущий за буксиром до устья Колымы. Там товары перегружаются в мелкосидящие колымские баржи и теплоходы и только после рейса за речным буксиром попадают в Зырянский речной порт для выгрузки и передачи грузополучателям.

К сожалению, эти и подобные сквозные рейсы выполнялись недолго. После «демократических» реформ и перехода к рыночной экономике именно эти теплоходы оказались на внешнеторговом транспортном рынке Дальнего Востока самыми выгодными и, естественно, самыми востребованными, после чего на реках Ленского бассейна их больше не видели.

В результате поставок флота путем перегона из европейских бассейнов и развития собственного судостроения Якутская АССР и северные районы Иркутской области были полностью обеспечены и транспортным, и техническим флотом.
 

Порт Осетрово — ворота Якутии

Осетрово, крупнейший речной порт нашей страны, расположен на Верхней Лене в северной части Иркутской области, в точке пересечения БАМа и реки Лены. По образному выражению сибиряков, порт Осетрово — ворота Якутии, и он, действительно, являлся многие десятилетия воротами на Крайний Север — богатейший регион не только Якутии, но и ряда районов Иркутской и Магаданской областей и даже Красноярского края. Начало порту положил приход к берегам Лены в районе поселка Усть-Кут железной дороги в 1957 году. Речная пристань Усть-Кут функционировала еще в XIX веке, когда золотоискатели и русские купцы ринулись за богатствами северных недр, пушниной, ценными породами рыбы, в изобилии водившейся в реках, текущих, как и Лена, к берегам Северного Ледовитого океана (Колыма, Яна, Индигирка, Оленек, Анабар).

Вся страна (я имею в виду СССР) отгружала полный набор материально-технических и продовольственных грузов, как говорили, «от иголки до экскаватора». Нескончаемый поток вагонов перерабатывали две железнодорожные станции — Усть-Кут и Лена. На Братском отделении Восточно-Сибирской дороги, от Вихоревки до Осетрово, подчас скапливалось до 5000 вагонов, и хотя ежесуточная разгрузка достигала 500 вагонов с сухими грузами и цистерн с нефтеналивом, напряжение в этом транспортном узле не спадало, что вызывало бесконечные визиты в Осетрово транспортных руководителей, членов правительства СССР и РСФСР и даже многих членов Политбюро ЦК КПСС. Естественно, мы, руководители Минречфлота РСФСР, совместно с заместителями министра путей сообщения, с мая по октябрь практически ежемесячно рассматривали конфликтные ситуации, неизбежно возникавшие при такой нагрузке на порт.
Порт и припортовые станции беспрерывно строились, расширяя свои производственные мощности: ежегодно вводились в эксплуатацию новые причалы с подъездными путями, открытые складские площадки для хранения и накопления судовых партий труб, железобетона, авто- и сельхозтехники, землеройных и добычных машин, а также разного рода крытые склады для промтоваров, склады-холодильники, особые склады для химических грузов и взрывчатых материалов и т.д. Транспортные строители безвыездно трудились там целыми строительно-монтажными поездами, специализирующимися по видам работ — по сооружению причалов, по укладке подъездных и подкрановых путей, общестроительным работам по сооружению жилья, клубов и других объектов инфраструктуры.

За период 1970–1990 годов были в основном завершены капитальные работы по созданию отдельных портовых комплексов — Первого грузового района, Второго грузового района, Восточного грузового порта и нефтебазы. В комплекс, как правило, входили: вертикальная причальная стенка с портальными кранами, подъездные железнодорожные пути и универсальные (или специализированные) складские площади, способные вместить до 500 тысяч тонн генеральных и нефтеналивных грузов. В пиковые периоды работ, особенно в третьей декаде каждого месяца, под погрузкой и выгрузкой одновременно находилось более 40 грузовых судов. Сформированные из груженых барж караваны отправлялись из порта на Север по часовому графику, каждые 45–50 минут — чаще было нельзя из-за необходимости соблюдать безопасные интервалы между караванами. Река Лена между Осетрово и Киренском напоминала оживленную московскую трассу с двусторонним движением.
Поднявшись на сопку, возвышавшуюся над портом и городом, можно было увидеть, как, подобно гигантскому крабу, живет этот огромный портовый механизм с его сотнями вагонов и тепловозов, портальных и автокранов, больших и малых грузовых судов, рейдовых буксиров и бесчисленным количеством внутрипортовой техники.
Все эти работавшие на достижение одной цели машины и механизмы должны были вписаться в продуманную до мелочей технологию перегрузочного процесса: вовремя, в нужном объеме и месте груз принять, передать, погрузить, выгрузить, сосчитать, оформить и отправить по назначению на Крайний Север. Коллектив Осетровского порта, а это более 3000 человек, под руководством энергичных и талантливых руководителей, сумевших разработать эту технологию, обеспечивал выполнение государственных заданий по приему, перегрузке и отправке рекой всего необходимого для нормальной жизни и работы в далеко не уютных районах Крайнего Севера.
Среди них особенно выделялись Василий Максимович Дубровский и Иван Федосеевич Мостовой. Эти две фамилии гремели по всей приленской тайге и заполярной тундре, ибо именно от них во многом зависело, сумеют ли коллективы портовиков и экипажи транспортного флота успеть доставить за короткую летнюю навигацию все нужное для жизни на севере. Кадровой рабочей силы на такие объемы работ, конечно, не хватало. Организованный в европейской части страны набор работников для этого региона обеспечивал, как правило, лишь неквалифицированный персонал. Приходилось работать с так называемым спецконтингентом — условно и досрочно освобожденными, бригадами из числа осужденных и отбывавших сроки в сибирских краях. И ведь справлялись, успевали обучить всех портовым работам, разместить в приличном жилье и включить в производственный процесс.

Особо хочу сказать об Иване Федосеевиче Мостовом. Еще студентом Новосибирского института инженеров водного транспорта он не только изучал, но и участвовал в разработке новых технологий перегрузки грузов из вагонов в суда на причалах Осетровского порта. Получив назначение в этот порт, он сразу выдвинулся в лидеры — сначала был сменным помощником на причале, затем начальником грузового района, буквально через две навигации дорос до заместителя начальника порта, а с 1971 года — до руководителя порта.

Мне приходилось ежегодно бывать в Осетровском порту с поручениями министра и коллегии Минречфлота, встречаться с железнодорожниками, партийными и советскими руководителями Иркутской области и Якутской АССР, которые высоко оценивали работу порта и пароходства в целом. И.Ф. Мостовой внес много нового в технологические схемы разгрузки вагонов, размещения грузов на складах и трюмах судов, пакетирования тарно-штучных и даже непакетопригодных грузов, что обеспечивало солидную экономию. Правительство РСФСР за комплекс мероприятий по совершенствованию технологии перегрузки трудоемких  грузов из железнодорожных вагонов в речные суда удостоило И.Ф. Мостового и его соратников премии Совета Министров РСФСР.

Напряженный творческий труд, конечно, не только приносил огромное удовлетворение, но и отразился на состоянии его здоровья. Прямо на работе, после очередного диспетчерского совещания с ним случился сердечный приступ. После выздоровления коллегия Минречфлота РСФСР рекомендовала ему сменить работу и выдвинула его кандидатуру на пост руководителя Главного управления речного транспорта Молдавской ССР, где он успешно проработал около 5 лет. Но малые объемы перевозок на Днестре его не удовлетворяли, и по согласованию с ЦК КПСС и Ростовским обкомом КПСС И.Ф. Мостовой был утвержден в должности начальника  Волго-Донского  речного  пароходства — одного из важнейших в европейской части страны.

Нельзя не упомянуть о присвоении И.Ф. Мостовому воинского звания вице-адмирала Военно-Морского Флота России. Дело в том, что в те годы в Азово-Черноморском бассейне работали  на  заграничных  перевозках  теплоходы смешанного
«река–море» плавания шести речных пароходств: Волжского, Северо-Западного, Беломоро-Онежского, Западного, Волго-Донского и Волготанкера, которые зачастую по-разному трактовали свои задачи во время участия в оборонных мероприятиях, которые регулярно проводились под патронажем Главкома Военно-Морского Флота страны, дважды Героя Советского Союза Адмирала Флота СССР С.Г. Горшкова. Он и предложил Минречфлоту назначить, по согласованию со штабом ВМФ страны, единого координатора этого направления деятельности шести речных пароходств. Выбор пал на Волго-Донское пароходство, расположенное ближе к штабу флота в Севастополе. Членом военного совета  Черноморского  флота (с присвоением ему звания вице-адмирала ВМФ СССР) был утвержден И.Ф. Мостовой. Сейчас И.Ф. Мостовой на заслуженном отдыхе, живет с супругой Надеждой Филипповной и внуками    в Ростове-на-Дону, выращивает отличный виноград, и могу с уверенностью утверждать — он у него не пропадает.
 

Амурские волны

Поговорки — колоритнейшая часть фольклора, культуры, быта и нравов русских людей. Часто их смысл настолько емок и обобщен, что, если их перефразировать, они будут так же емко и точно отражать реалии определенной профессии. Например, поговорку «каждый город — свой норов» можно смело изменить для рек и речек: «любая река — свои берега». «Свои берега» — это не столько структура берегов: горный — луговой, крутой — пологий, песчаный — каменистый, левый — правый, сколько состояние и размеры водных потоков по периодам года, скорость течения и связанная с этим безопасность плавания. Характер российских рек различен — это то буйный норов (Амур, Енисей, Ангара), то плавное спокойное течение (Северная Двина, Волга, Дон, Ока). Но самое характерное, специфическое в зоне реки — люди, населяющие ее берега. Часто они похожи на реки, на берегах которых живут, как собаки похожи на своих хозяев — видимо, характер водных  потоков  активно  влияет на развитие человека, его энергетику, состояние души, формируя особый, «местный» характер жителей берегов, и даже передается по наследству.

Хорошо помню свою первую командировку в Амурский бассейн в 1974 году. Мы с начальниками пароходства и управления пути прошли на путейском катере по трассе Благовещенск — Хабаровск, а далее добирались самолетом до Комсомольска-на-Амуре.
Через пару часов после выхода из Благовещенска мы попали в полосу сплошного тумана и вынуждены были встать на якорь. Поутру мы проснулись из-за непонятного шума за бортом. Каково же было наше удивление, когда мы увидели источник этого шума. Толпы китайцев, стоявших вдоль берега Амура, одновременно говорили и, видимо, спорили, показывая пальцами в сторону нашего теплохода. Оказалось, что он стоял на якоре не твердо, а под влиянием течения дрейфовал в сторону китайского берега, что и вызвало такое возбуждение местного населения. Самое удивительное, китайцев было так много, что буквально на каждый метр береговой полосы приходилось по одному или по два человека. Они что-то мыли, стирали, чистили, зачерпывали воду, быстро уносили полные ведра и тут же возвращались обратно. На хорошо освещенном солнцем левом, советском, берегу Амура не было ни души. Этот контраст просто потрясал. Надо сказать, что отношения между СССР и КНР в те времена не были спокойными. Мелькнула нехорошая мысль: что если все эти китайцы ринутся в воду, затопчут наш катер и захватят весь советский берег? К счастью, ничего подобного не произошло, и мы без приключений дошли до Хинганского хребта, где увидели бурлящие потоки и каменистые перекаты.
 

Отношение к речникам в Хабаровске, крупнейшем городе Приамурья, — самое благожелательное, ибо завоз грузов на север Хабаровского края и на Сахалин без речников Амура невозможен. И это прекрасно понимал Алексей Кузьмич Черный, первый секретарь крайкома КПСС, знавший свое дело  и  твердый в решениях, хотя и слишком эмоциональный. В беседах в крайкоме мы,  конечно,  коснулись  проблемы  большого  острова Тарабаров, что напротив Хабаровска при впадении Уссури в  Амур. Он всегда считался российским и отделялся от основного русла Амура довольно мелководной протокой Казакевичева, где для организации безопасного судоходства проводились землечерпательные работы.

Обмеление протоки грозило сделать судоходство в этой части реки невозможным, а это могло стать причиной перехода всего острова Тарабаров под китайскую юрисдикцию. Дело все в том, что еще во времена Мао Цзэдуна между правительствами СССР и КНР был подписан протокол о границе, в котором было зафиксировано прохождение границы по судоходному фарватеру. Естественно, водные потоки Амура ежегодно претерпевали изменения и линия границы постоянно менялась. Наши путейцы и судовладельцы как могли поддерживали и глубины, и объемы перевозок грузов и пассажиров по протоке Казакевичева, но побороть природу Амура так и не смогли. Основной поток воды, а с ним и фарватер, постепенно переходили к левому, российскому, берегу, и в 2008 году, после очередных переговоров, остров Тарабаров был объявлен китайской территорией.


Коллективы речных портов Благовещенска, Свободного и Хабаровска добросовестно трудились по программе завоза грузов в районы Крайнего Севера, которая ежегодно утверждалась правительством РСФСР. Естественно, это поднимало значение Амурского речного пароходства и Минречфлота в целом, но и значительно увеличивало нашу ответственность за обеспечение бесперебойной работы речников. Посещение причалов портов Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре, судоремзаводов в Хабаровске и Малышевской РЭБ флота оптимизма нам не прибавило, так как везде требовались финансовые вложения на развитие производственных мощностей и социально-бытовой сферы. Помню, сильное впечатление произвел на меня во время этой поездки Комсомольский судостроительный завод Минсудпрома — база по строительству боевых кораблей Тихоокеанского флота, где директором многие годы работал Павел Сергеевич Белый. Именно благодаря его усилиям завод интенсивно развивался, так что и город, и военно-морской флот могут им гордиться. На встрече с судостроителями кто-то образно сказал в шутку: «Пусть в Хабаровске руководит Черный, лишь бы нам оставили Белого!». В последующие годы я неоднократно встречался с Павлом Сергеевичем на совещаниях по судостроению в Москве, чтобы убедить его переориентировать завод с военного на гражданское судостроение (серия судов смешанного плавания типа «Сормовский»), но мне это так и не удалось — у Госплана СССР были свои соображения по перспективам этого предприятия.
И еще об одной особенности Амура хочется сказать.
Перед отлетом из Комсомольска-на-Амуре речники предложили искупаться в реке, утверждая, что хоть я и чемпион России по плаванию, но вряд ли справлюсь с амурской водой. Я, конечно, не поверил этому утверждению, все-таки стометровку вольным стилем я проплывал за 61 секунду. Но оказалось, что коллеги были не так далеки от истины: переплыть Амур напрямую, поперек реки, действительно, невозможно. Можно лишь по диагонали, взяв резерв на снос как минимум ширину самой реки.
Позднее я понял их коварный замысел: они не случайно пытались дать мне возможность самому прочувствовать силу Амура. Ведь для толкания составов судов против мощного течения реки нужны толкачи не просто мощные, а сверхсильные, причем, для обычных грузовых составов, не говоря уж о большегрузных. Понятно, что вопрос с поставкой толкачей был решен положительно.

Мой второй визит на Амур был  еще  интереснее.  Летом 1979 года начальник порта Благовещенска Руденко Василий Семенович, докладывая о ходе навигации, рассказал, что они совместно с китайским коллегой открыли речную паромную переправу Благовещенск — Хайхэ. Китайский порт Хайхэ расположен почти напротив Благовещенского речного порта на правом берегу Амура. На мой вопрос, возможно ли проинспектировать работу переправы, он ответил: «Без проблем!». По телефону портовики согласовали маршрут парома, причалы погрузки-выгрузки и безо всяких обязательных формальностей (заявок, таможенных и пограничных проверок) дали команду на погрузку и выход в рейс. Это решение выглядело эффектно, оперативно, но привело к неожиданным последствиям.
Дело в том, что меня, как министра, встречал и сопровождал председатель Амурского облисполкома, который, конечно же, не мог отпустить меня одного в зарубежный порт и город без согласований и гарантий безопасности. Ситуация осложнялась тем, что председатель облисполкома Амурской области и губернатор китайской провинции Хейлунцзян до моего визита еще ни разу не встречались, и, в соответствии с установленным порядком, необходима была разработка специальной программы сотрудничества и самой встречи. Это требовало времени, а его не было.
 
 
Городские власти города Хайхэ срочно доложили о ситуации в Пекин и запросили, как и на каком уровне принимать двух членов правительства РСФСР, неожиданно появившихся на китайской территории. Мэр города Хайхэ уже принял нас в мэрии, показал все достопримечательности города, речной порт, железнодорожную станцию и даже местные рынки, а ответа из Пекина все не было. Стемнело, мы с коллегами стали волноваться, как бы поскорее вернуться на свой, советский, берег,  и уже не рады были, что затеяли эту инспекцию переправы. Однако вскоре из Пекина пришел ответ: «Делегацию принять по высшему разряду». Это означало организовать официальный прием с приветствиями сторон и ужином из 32 блюд, а порядок приема иностранных делегаций в КНР был жестко регламентирован: первый уровень — не менее 12 блюд, второй — 24 блюда, третий, высший, уровень — 32 блюда.
Что тут началось! Из Харбина приехали человек пять или шесть во главе с вице-губернатором, работники местных и харбинских ресторанов накрыли столы в зале мэрии. Чего там только не было: овощи, дичь, перепелиные яйца и т.д. Дисциплина китайцев просто поражала. Китайская делегация увеличилась до десяти–двенадцати человек, тогда как нас, советских, было человек шесть–семь. Мероприятие закончилось далеко за полночь, и в Благовещенск мы вернулись уже под утро. Пришлось докладывать в Москву, в Совмин РСФСР о проведенных встречах и переговорах с китайцами. Хорошо, в МИДе были настроены мирно, а ведь могли бы и отозвать меня из командировки в МИД и в ЦК КПСС для объяснений.
Несколько слов о руководителях Амурского пароходства. О начальнике порта и его инициативах я уже упоминал. Так же энергично и профессионально вел свое дело начальник бассейнового управления водных путей Владимир Александрович Логинов. Начальник пароходства Анатолий Михайлович Сухов был по-своему уникальным руководителем: он мастерски использовал в интересах дела свою удаленность от Москвы, толково сотрудничая с местными властями и стараясь как можно реже подключать Минречфлот, Госплан и Госснаб СССР к решению амурских проблем. Видимо, именно поэтому он дольше всех, 25 лет, оставался на посту руководителя этого крупного и специфичного речного бассейна с его приграничными проблемами.
 
Через два или три года нам с A.M. Суховым пришлось по поручению Предсовмина РСФСР В.И. Воротникова сопровождать губернатора китайской провинции Хейлунцзян в поездке по России. Маршрут ознакомительной поездки губернатора был следующим: Харбин–Хабаровск — Владивосток — Находка — Иркутск — Новосибирск — Пермь — Москва. Во время этой поездки дипломатические способности Анатолия Михайловича раскрылись в полном объеме,   сказалась его практика переговоров     с китайскими делегациями по приграничным вопросам.

Встречи с первыми лицами этих краев и областей были очень содержательны и интересны не только членам китайской делегации, но и нам с A.M. Суховым, который, в совершенстве зная речной транспорт на Амуре, помогал китайцам лучше понять проблемы судоходства в портах Владивостока и Находки, а также на озере Байкал и на реках Обь и Кама.

Уже в конце этой поездки, в Москве, губернатор пригласил нас в Харбин с деловым визитом по вопросам сотрудничества на реках Амур и Сунгари.
Как и в других речных бассейнах на Амуре было развито свое собственное судостроение. Проекты транспортных и вспомогательных судов создавались с учетом особенностей Амура и его притоков, что удовлетворяло местные нужды Хабаровского края. Однако и без поставок судов с наших и европейских заводов обойтись было невозможно, особенно судов типа «Сормовский»,«Сибирский», танкеров «Волгонефть», буксиров-толкачей озерного класса.
В период активных закупок пассажирских лайнеров в восьмидесятых годах коллегия Минречфлота, рассмотрев  заявки всех речных пароходств, приняла решение: при наличии соответствующих глубин и аргументированного экономического обоснования поставить хотя бы по одному комфортабельному лайнеру в каждый бассейн. Успешное выполнение внешнеторговых контрактов по строительству и закупкам пассажирских судов в ЧССР, ГДР и Австрии позволило полностью удовлетворить потребности пароходств европейской части страны, а также спланировать перегон судов с австрийских верфей. В Енисейский бассейн был поставлен теплоход
«Антон Чехов», в Обь-Иртышский бассейн — теплоход «Демьян Бедный», в Ленский бассейн — теплоход «М. Светлов». Они без особых  проблем  перегонялись  Экспедицией  спецморпроводок речных судов в сибирские речные бассейны из  Европы  вокруг Скандинавии.

Проблемным оказался вопрос перегона громоздкого пассажирского судна в Амурский бассейн, так как сделать это через Севморпуть с его ледовыми препятствиями было практически невозможно, а через Суэцкий канал и Индийский океан, учитывая прочность корпуса, — просто недопустимо. Специалисты утверждали, что доставка такого судна на Амур была возможна только в доке. Поэтому они предложили обратиться к военным морякам, которые эпизодически выполняли подобные перегоны.
На встрече с Главкомом ВМС, дважды Героем Советского Союза, адмиралом Сергеем Георгиевичем Горшковым выяснилось, что перегон дока для ремонта подводных лодок на восток возможен, но скорее всего лишь зимой 1979 года, когда реки уже замерзнут. Адмирал симпатизировал речникам, так как сам был родом из Коломны, что на слиянии Оки и Москвы-реки, и пообещал сдвинуть сроки перегона в сторону осени. Свое обещание он сдержал и в начале декабря позвонил мне с предложением о перегоне.

Однако из-за раннего похолодания Волгу и Волго-Донской канал уже сковало льдом, и шлюзование стало невозможным. Первоначально планировалось взять перегоняемый пассажирский лайнер у Волго-Донского пароходства, которому в тот год был поставлен первый и единственный корабль из серии проекта № 301 под названием «30 лет ГДР».На мою просьбу выручить Минречфлот и отдать для Амура этот корабль под гарантию новых поступлений во втором квартале 1980 года, руководство Ростовской области ответило категорическим отказом.

Первый секретарь обкома КПСС Иван Александрович Бондаренко при личной встрече сказал: «Леонид Васильевич! Ну ты сам подумай! О прибытии теплохода высокой комфортабельности объявлено во всех газетах и по радио, туристические маршруты с выходом на Волгу пропечатаны в рекламе. Да меня донские казаки на вилы поднимут! Не могу!». Я ему еще раз пояснил ситуацию, что, если мы упустим возможность использовать перегоняемый док военных моряков, Дальний Восток на Амуре останется без современного пассажирского судна, но он стоял на своем.

И все-таки этот вопрос разрешился положительно, правда, не без участия Госплана СССР. После отказа ростовчан отдать теплоход «30 лет ГДР» мы обсудили эту проблему в отделе транспорта, руководителем которого был известный моряк, в прошлом капитан дальнего плавания Дмитрий Кириллович Зотов. Учитывая, что в долгосрочных планах было намечено передать Волго-Донскому пароходству всего четыре подобных теплохода, он предложил сдвинуть поставки, то есть не по одному ежегодно, а на следующий год выделить два теплохода, и объявить это решение руководству Ростовской области.

Мы снова встретились с И.А. Бондаренко, который на этот раз сказал: «Вот это другое дело! Это и по государственному, и донские казаки успокоятся. Только вы с товарищем Зотовым учтите, что никаких новых вариантов не должно быть».
Силами двух пароходств, Волго-Донского и Амурского, срочно подкрепили и конвертовали теплоход для перехода на буксире от Ростова-на-Дону до Севастополя, где уже подготовленный к перегону на восток стоял док, предназначенный Тихоокеанскому военно-морскому флоту.
После благополучного перехода Минречфлот и Амурское речное пароходство поблагодарили причастных к этому событию И.А. Бондаренко, С.Г. Горшкова, Д.К. Зотова и В.Е. Бирюкова.


....


Речники в Чернобыле

Утро 26 апреля 1986 года началось с тревожной информации. Мне позвонил Борис Евдокимович Щербина, заместитель Председателя правительства СССР (с ним я был хорошо знаком еще с тех времен, когда занимался организацией завоза грузов в нефтегазовые районы Западной Сибири). Он сообщил о крупном пожаре на одном из энергоблоков Чернобыльской АЭС и подробно расспросил меня о нашем опыте тушения, о возможностях речного флота по тушению пожаров на береговых объектах и  с  воды, а также о наличии пожарных судов, дальности действия судовой пожарной системы, высоте, которая доступна при подаче судового пожарного шланга к объекту.

В течение дня мы, речники, получили полную информацию о взрыве и пожаре на одном из блоков ЧАЭС, о жертвах и принятых мерах по ликвидации последствий катастрофы. Стало ясно, что речной флот России будет привлечен к этим работам, хотя, надо сказать, мощность судовых пожарных систем была совершенно недостаточна для тушения объекта, находящегося на расстоянии более километра от судна, из-за сильного падения давления в шлангах на таком расстоянии.
 
 
На следующий день, когда в правительстве стали ясны масштабы мероприятий по ликвидации последствий катастрофы, у меня состоялся телефонный разговор с Председателем правительства СССР Н.И. Рыжковым. Николай Иванович сказал, что возникла необходимость использовать флот для временного размещения большой (не менее двух тысяч) группы людей. Требовалось обеспечить их не только бортовым питанием, но и полным медицинским обслуживанием, так как в Чернобыле сосредотачиваются крупные силы и средства, мобилизуются воинские и спецподразделения, которые планируется разместить на воде на расстоянии около 30 километров от центра взрыва.

«Николай Иванович, — ответил я, — конец апреля, все теплоходы сданы под туризм, продано несколько тысяч путевок, отпуска спланированы, жалоб будет море! Что делать?». «Леонид Васильевич! Вы немедленно объявите о разрыве договоров с областными советами по туризму, а мы запишем это вам как поручение правительства. Люди поймут. Ведь это как стихия, предотвратить никто не мог, есть жертвы».
Сразу же после телефонного разговора была созвана коллегия Минречфлота РСФСР, на которой были определены следующие задачи:
•выявить типы пассажирских судов, имеющих достаточное количество спальных мест, оценить возможность их перегона по Азовскому и Черному морям вокруг Крымского полуострова и самостоятельного прибытия к устью Дона, Днепра, а затем передислокации вверх по Днепру до пристани Чернобыль на Припяти;
•определить объем работ по укреплению корпусов речных пассажирских судов, намеченных к переходу морем, срочно подготовить задания судоремонтным заводам с жесткими графиками начала и завершения работ по подготовке к конвертовке корпусов и надстроек, укомплектованию командными кадрами, имеющими опыт разовых морских переходов, или обеспечить договоренности по лоцманской проводке нескольких караванов речных судов   с Черноморским морским и Днепровским речным пароходствами;
•срочно совместно с путейскими предприятиями Главречфлота Украины определить места безопасных стоянок пассажирских судов, перегоняемых из Российской Федерации, при необходимости произвести дноуглубительные работы в районе пристани Чернобыль;
•подготовить предложения по списку судов вспомогательного флота для обеспечения нормального функционирования пассажирских судов в составе плавучего поселка ликвидаторов (бункеровщиков, водолеев, очистительных станций, плавмагазинов, разъездных и иных судов обеспечения);
•уточнить в месячный срок с судовладельцами режим работы экипажей судов с учетом их возможной зимовки, периодичность сменяемости экипажей, продолжительность вахт верхней и нижней команд, взаимодействие с санитарно-контрольными службами, технологию обработки одежды ликвидаторов и другие возникающие вопросы;
•обязать руководителей подразделений Минречфлота РСФСР в месячный срок лично ознакомиться с положением дел по порученным вопросам и регулярно докладывать руководству о ходе работ.

После того как план подготовки был задействован, через киевский аэропорт Борисполь я вылетел в Чернобыль. Программа поездки на Украину была согласована с заместителем Председателя Совета Министров УССР К.И. Масиком, ведавшим вопросами транспорта, и предусматривала посещение Главного управления речного транспорта УССР, поездку на «Ракете» в Чернобыль, встречу с руководством Днепровского управления водных путей и принятие совместного решения по выбору места для расположения плавучего поселка ликвидаторов, под который бы использовались четырнадцать-пятнадцать пассажирских дизель-электроходов проекта № 985 вместимостью 200 мест каждый.

По договоренности с Главречфлотом Украины, пять судов выделяли украинские речники, российские — десять судов, которые к тому моменту были выведены из туристской программы и проходили конвертовку для морского перехода Дон–Днепр.
После приземления в Борисполе в здании аэровокзала произошла встреча с делегацией Академии наук СССР, возвращавшейся в Москву после поездки в Чернобыль. Делегацию академиков возглавлял президент Академии наук Анатолий Петрович Александров.
На его вопрос, куда мы направляемся, я ответил: «Видимо, туда же, откуда вы возвращаетесь, в Чернобыль, — и добавил: — А сейчас мой украинский коллега Николай Антонович Славов ведет нас в служебную комнату, зарядиться перед поездкой… Говорят, это полезно от радиации». Анатолий Петрович, подмигнув, склонился к моему уху: «Леонид Васильевич, пейте лучше водку, русскую водку, а не горилку».Так мы со Славовым и поступили: к одной бутылке горилки, выпитой нами в аэропорту, добавилась бутылка «Российской» на теплоходе «Ракета» по пути в Чернобыль. Но серьезно задумываться об опасности, грозившей нашему здоровью, мы позволить себе тогда не могли.

После осмотра акватории совместно с путейцами мы определили место стоянки кораблей, которые должны были принимать и обслуживать ликвидаторов. Идеальной стоянки найти не удалось, поэтому выбрали большой залив, расположенный в 32 километрах от эпицентра взрыва, который, правда, требовал дноуглубления. Наметили первоочередные мероприятия: соорудить причальные мостки, небольшой пирс для подхода автомашин для забора воды, сделать автомобильные подъезды к плавучему поселку и т.д.

Под вечер делегация речников, российских и украинских, вернулась в Чернобыль, где располагался правительственный штаб во главе с Владимиром Кузьмичом Гусевым, зампредом СМ СССР (с первых дней после взрыва четвертого энергоблока АЭС в штабе непрерывно дежурили заместители Председателя правительства Б.Е. Щербина, Л.А. Воронин, В.К. Гусев и др.). Войти в правительственный вагончик можно было, только помыв обувь в специальном растворе и переобувшись в белые безопасные туфли. Кстати, каждый командированный в Чернобыль служащий облачался в белую прорезиненную куртку, брюки, панамку и ботинки. Позже я решил привезти весь комплект домой и показать его детям, за что чуть было не был изгнан из квартиры, а жена и дочь долго крутили пальцами у виска, пока не сожгли на костре в лесу оставленную мной одежду.

Вскоре в Чернобыль начали прибывать первые пассажирские суда. Для обеспечения работы плавучего поселка по приему и обслуживанию ликвидаторов из Москвы и городов приписки судов (Волгоград, Куйбышев, Ростов-на-Дону и Горький) были откомандированы руководители портов и судоремзаводов: ведь решение технических и бытовых проблем всегда достигается быстрее, если руководитель сам видит судно и обеспечиваемый на нем сервис на месте. Перегон речных судов морем прошел благополучно. Экипажи восприняли эту длительную командировку без особой тревоги, просили только четко наладить смену (после месяца непрерывной работы) в Чернобыле.

Через месяц мне самому представилась возможность познакомиться с жизнью и бытом плавучего поселка, где я на себе проверил качество услуг для ликвидаторов. Все было хорошо отработано: горячее питание, чистка и  обеззараживание  одежды, кинозал после ужина и др. Высоко оценили уровень бытового обслуживания и многие артисты, приезжавшие с концертами для ликвидаторов. Побывала здесь с концертом и наша примадонна Алла Пугачева, которая, так же как и все командированные, получила значок ликвидатора — участника ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.
За теплый сезон работы завершить не удалось, и для надежной зимовки экипажей и рабочих-ремонтников судовладельцам пришлось произвести дооборудование кают и палуб.Параллельно с плавучим поселком строители возводили постоянное жилье в небольшом поселке Славутич, куда в конечном счете и были переведены ликвидаторы нашего плавпоселка «Белый Лебедь».
Горько писать об этом, но нам потом пришлось долго доказывать принадлежность участвовавших в операциях по обслуживанию ликвидаторов речников к льготной категории участников ликвидации последствий аварии. Дело в том, что стоянка плавучих гостиниц, наших судов оказалась на 1500 метров дальше линии тридцатикилометровой зоны, очерченной безымянным чиновником, определившим опасное для здоровья расстояние от эпицентра взрыва на АЭС.В конце концов, после неоднократных промеров глубин и уточнения местонахождения теплоходов было установлено, что весь плавучий поселок «Белый Лебедь» находился в опасной зоне.

Всего же в реализации мероприятий по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС были задействованы более 1200 речников, многие из которых, естественно, значительно подорвали свое здоровье и еще долгое время лечились, насколько это возможно, от последствий полученного облучения в больницах водников системы водздравотделов.


О коллегиальности и корпоративности


Много интересного можно рассказать о коллективном органе управления отраслью, обозначенном в постановлениях правительства как коллегия министерства. Это высшее звено в цепочке управления любой производственной системой, созданной по профессиональному признаку, принимало решения по принципиальным вопросам развития отрасли после их предварительного обсуждения на разных уровнях управления: территориальном, районном (городском), отраслевом (бассейновом).
В большинстве отраслей этот принцип строго соблюдался, что подтверждалось многочисленными проверками различных контролирующих организаций, а их, как известно, всегда было в избытке. Для транспортно-дорожного комплекса такими организациями были отделы транспорта и связи горкомов, райкомов и ЦК КПСС, комитеты народного контроля разных уровней, Госпланы СССР и РСФСР.

Коллегиальность принятия отраслевых решений принципиального масштаба существовала, но часто была весьма условной, так как она не снимала ответственности за их окончательное решение лично с министра.
Тем не менее, на мой взгляд, коллегия Министерства речного флота была настоящим штабом управления многоотраслевой системой, состоявшей из отдельных подсистем более узкой специализации с достаточно высокой степенью самостоятельности, позволявшей принимать и реализовывать ответственные решения. Не случайно в Госпланах СССР и РСФСР часто специалисты не в шутку, а «на полном серьезе» говорили: «Ну что вы,речники, от нас еще хотите, ведь Минречфлот вполне самостоятельная и самодостаточная система!?».

Стоит сказать, что Минречфлот имел в своем составе:
•собственное судостроительное «мини-министерство», осваивая на 118 судостроительных верфях и судоремонтных заводах более 65 процентов общей потребности пополнения речных судов;
•собственный строительный комплекс, состоявший из трех десятков строительно-монтажных организаций, включая такой уникальный строительный  комплекс,  как «Подводречстрой» с его 20 отрядами; институты «Гипроречтранс» и «Ленгипроречтранс» с филиалами;
•сложившуюся систему торговли и рабочего снабжения, имевшую в своем ведении зерновые, животноводческие, бахчевые и другие совхозы и базы и обеспечивавшую не только пароходные буфеты и рестораны, но и продовольственное снабжение плавсостава, в том числе и в навигацию без остановки грузовых судов и караванов;
•«мини-министерство» связи и радионавигации с собственными кабельными, воздушными и радиорелейными линиями, обеспечивавшее как внутрибассейновую связь, так и межбассейновые соединения сетей, в том числе и с Москвой.
•«мини-министерство» высшего и среднего профессионального образования, занимавшееся подготовкой профессиональных кадров, включая штурманов и механиков для судов смешанного «река–море» плавания, равно как и всех видов кадров массовых профессий, а также четыре высших и двадцать одно среднее учебное заведение.
Естественно, такие важные подотрасли системы внутреннего водного транспорта должны были возглавлять, и действительно возглавляли, выдающиеся специалисты-организаторы, прошедшие производственную школу, обладавшие житейской мудростью и неоднократно проверенные в практической деятельности в самых экстремальных условиях.

Со времен руководства речной отраслью З.А. Шашковым была выработана стратегия мобилизации всех имеющихся ресурсов, материально-технических, финансовых и кадровых, в случае возникновения чрезвычайных обстоятельств. При этом
поощрялась коллегиальность в подготовке и принятии важных отраслевых решений, поскольку, в противовес приказному стилю, Зосима Алексеевич был сторонником убеждения оппонента. К счастью, этот стиль руководства коллегией и соответственно отраслью речного транспорта сохранился в основных чертах и после ухода З.А. Шашкова с поста министра.
Заступивший на эту должность в 1960 году начальник Волжского объединенного речного пароходства Сергей Андреевич Кучкин был, как и его предшественник, опытнейшим организатором водного транспорта, прошедшим хорошую школу на Нижней Волге в годы Великой Отечественной войны. Подробная биография С.А. Кучкина изложена в прекрасно изданной книге «Министр речного флота», вышедшей в Москве в 2010 году к 100-летию со дня его рождения.

В основных чертах он сохранил прежний состав коллегии Минречфлота, постепенно вводя в ее состав молодые кадры. Среди членов коллегии особо  значимыми  фигурами были Пантелей Васильевич Черевко и Михаил Сергеевич Назаров, первые заместители министра; заместители министра по видам деятельности в разные годы: Александр Васильевич Николин, Евгений Степанович Селезенев, Борис Викторович Егоров, Александр Иванович Николаев, Дмитрий Дмитриевич Покровский, Валерий Алексеевич Курдин, Николай Данилович Мосейчук, Алексей Павлович Введенский, Виталий Васильевич Трофимов, Анатолий Федорович Видецкий, Лев Николаевич Рямзин, Николай Павлович Горьков, Михаил Николаевич Чеботарев, Николай Григорьевич Смирнов, Валентин Николаевич Фомин, а также члены коллегии, начальники главков и управлений: Евгений Евгеньевич Архипов, Роман Иосифович Белоусов, Василий Васильевич Заваруев, Геннадий Иванович Майорский, Николай Павлович Федотов, Виктор Васильевич Есин, Георгий Львович Садовский, Сергей Николаевич Кладько, Владимир Афанасьевич Фильков. О каждом из них можно написать целую книгу, это была плеяда не просто профессионалов речного флота высочайшей квалификации, это были патриоты своей отрасли, раз и навсегда вставшие на путь служения реке, отдавшие ей все свои силы и здоровье.

Учиться у них, работать с ними было большим счастьем! Мне здорово повезло на соратников, большинство из которых доработали в родной отрасли вплоть до ухода на заслуженный отдых. Многие из них за трудовые заслуги были отмечены орденами и медалями СССР и другими наградами, удостоены званий «Заслуженный работник транспорта РСФСР (Российской Федерации)», стали лауреатами Государственных премий, премий Совета Министров.

В перестроечный период, когда в 1990 году Министерство речного флота было упразднено, а его роль и функции последовательно осуществляли Государственный концерн речного флота, Департамент речного транспорта, Федеральная служба речного флота в составе Министерства транспорта РФ, функции коллегиального органа управления отраслью были возложены на Совет Росречфлота.

Особо следует сказать о группе руководителей внутреннего водного транспорта — начальниках государственных речных пароходств. Это были не просто руководители аппаратов управления на речных бассейнах, они ощущали себя государственными деятелями, ответственными за все происходившее в речном бассейне в границах одной или нескольких областей или автономной республики в такой же мере, как и партийные или советские органы региональной власти. Не случайно наиболее авторитетные «речные адмиралы», как правило, входили в состав выборных территориальных органов управления. Учитывая многопрофильность речного хозяйства, роль первых руководителей государственных речных объединений, каковыми они были в советское время, трудно переоценить.

Прежде других я хотел бы назвать знаменитого северянина, Героя Социалистического Труда Павла Никандровича Иванова — начальника Ленского объединенного речного пароходства. Всю свою сознательную жизнь он проработал на реках Крайнего Севера, сначала в Печорском бассейне, а с навигации 1960 года в течение 20 лет — в Ленском, вплоть до ухода в возрасте 70 лет на заслуженный отдых.

Ленское объединенное речное пароходство было создано по инициативе местных органов власти Якутской АССР на базе собственно Ленского речного пароходства с включением в его состав Янского и Колымо-Индигирского пароходств. Инициатором создания был Павел Никандрович Иванов, одновременно работавший заместителем Председателя Верховного Совета автономии. В годы его руководства были построены судостроительно-судоремонтные заводы в поселке Жатай и в Киренске Иркутской области, Киренская и Алексеевская ремонтно-эксплуатационные базы флота, судостро- ительная верфь в Осетрово, реконструированы судоверфи в Качуге и Жигалове на Верхней Лене, а также построены новые перегрузочные комплексы в портах Осетрово, Якутске и Нижнеянске.

Благодаря собственному судостроению и перегону через Севморпуть судов из европейских речных бассейнов транспортный и землечерпательный флот бассейна Лены позволял обеспечивать завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним территории.
Многие годы Восточно-Сибирское речное пароходство, не очень крупное по грузообороту, но весьма сложное по условиям плавания судов по Байкалу и по порожистой Ангаре, возглавлял Валерий Дмитриевич Скупов, выпускник Горьковского института инженеров водного транспорта, исполнительный и очень пунктуальный руководитель.

Особое, положительное, влияние на так называемый «адмиральский корпус» начальников пароходств оказывали вчерашние фронтовики, вставшие во главе многих пароходств практически сразу же после окончания войны, многие с тяжелыми ранениями. Прежде всего это Константин Константинович Коротков, возглавивший Волжское объединенное речное пароходство, бывший танкист, с израненными ногами, рослый, с крупной фигурой и зычным командирским голосом. Его появление на судах или предприятиях всегда приводило окружающих соратников в трепет, это был действительно командир Большой Волги.
Пароходство обеспечивало вывоз соляных запасов Нижней Волги, доставку огромных объемов заготовленной за зиму древесины для Юга России, переброску совместно с железнодорожниками миллионов тонн каменного угля из Ростовской области и шахт Донбасса и Кузбасса, урожая поволжского и прикамского зерна, бахчевых культур из Астрахани, цемента из Саратова и т.д. Его команда включала единомышленников, специалистов, имевших значительный опыт работы. Это уже упоминавшиеся эксплуатационники Н.П. Горьков, В.И. Костерин, В.Н. Троегубов, М.Г. Лаврентьев; технический корпус во главе с В.В. Трофимовым (будущим заместителем министра речного флота): В.И. Тихонов, П.А. Пянькин, Ф.Л. Рыжов, B.C. Трофимов; высококлассные профессионалы в области капитального и портового строительства на Волге во главе с И.Т. Рудницким: Н.И. Федотов, А.Б. Голубков, Н.И. Артемьев; авторитетная группа «коммерсантов» (Н.Ф. Никитин, В.А. Михайлов и их лидер
Аркадий Ильич Мелицев).

Выдающимся руководителем одного из крупнейших сибирских пароходств, Иртышского, был фронтовик Николай Иосифович Животкевич. Несмотря на беспокоившие его фронтовые раны, он очень активно продолжал «воевать» и на производственном фронте, сначала в крупнейшем нефтеналивном пароходстве «Волготанкер», а затем в Сибири — на Иртыше, Оби, Обской губе, реках Пур и Таз. На долю коллектива этого пароходства, затем Западно-Сибирского на Оби, выпала непростая задача по организации доставки грузов в больших объемах в связи с освоением в районах Средней Оби месторождений нефти и газа. Хочу отметить тех речников-патриотов, которые не покладая рук, совместно с руководителями Н.И. Животкевичем и В.В. Гашковым, «брали штурмом» северную глубинку, доставляя нефтяникам, газовикам, геологам за короткое лето все необходимое оборудование и продовольствие на целый год. Среди них Николай Петрович Масленников, начальник Обь-Иртышского пароходства (скоропостижно скончавшийся на посту), Степан Иванович Левдин, Александр Иванович Ботоногов (оба — начальники  Тюменского  линейного   пароходства,   входившего в те времена в состав Иртышского пароходства), а также начальники портов Омск и Тобольск А.А. Павельев, С.П. Кравцов и В.М. Томилин (впоследствии —заведующий транспортным отделом областного комитета КПСС в Тюмени), руководители Иртышского и Обского БУПов Стрельченя Олег Михайлович и Безденежных Михаил Михайлович.
Также ответственно трудились во главе Северного и Сухонского речных пароходств фронтовики Иван Михайлович Рябов и Михаил Петрович Драйцун, выполняя исключительно важные программы завоза грузов для Архангельска, Вологды и глубинных районов этих областей. Ежегодно в период паводка органы власти переживали буквально вал флотских проблем, без решения которых невозможно было бы нормально осуществлять заготовку леса и сплав древесины в следующую навигацию.
И еще одну группу «адмиральского корпуса» хочется отметить особо. В годы Великой Отечественной войны они не покладая рук трудились в тылу. Это начальники пароходств: Московского — Юдин Павел Григорьевич; Северо-Западного — Семенов Николай Иванович; Западного — Смирнов Василий Иванович; Волго-Донского — Андреев Михаил Григорьевич; Камского — Соколов Виталий Сергеевич; Бельского— Кибальник Федор Андреевич; Амурского — Быков Анатолий Исаакович;
«Волготанкера» — Пермяков Владимир Васильевич.
И последняя группа начальников речных пароходств, специалистов послевоенных выпусков водных институтов, успевших потрудиться на речных магистралях нашей родины и развивших традиции и методы работы «адмиральского корпуса» послевоенных     пятилеток. К   этой   группе  относятся Успенский
Виктор Львович, Бачинский Олег Станиславович, Васильев Евгений Олегович (Беломорско-Онежское пароходство), Сухов Анатолий Михайлович (Амурское пароходство), Макаренков Юлий Трофимович и Березин Вадим Федорович (Московское пароходство), Фомин Степан Иванович, Печеник Александр Афанасьевич и Булава Иван Антонович (Енисейское пароходство), Скупов Валерий Дмитриевич (Восточно-Сибирское пароходство), Яновский Иван Иванович (Иртышское пароходство), Люфт Альберт Владимирович и Смирнов Николай Иванович (Обь-Иртышское пароходство), Кузнецов Борис Юрьевич (Камское пароходство), Мостовой Иван Федосеевич (Волго-Донское пароходство), Грехов Владимир Михайлович (Северное пароходство), Садовский Александр Витальевич (Западное пароходство).

Все они являлись государственниками в полном смысле этого слова, ибо были озабочены проблемами не местечкового, бассейнового значения, вроде «даешь план, а там хоть трава не расти», а глобальными проблемами нашей страны, когда основная река пароходства протекала через несколько областей, краев и автономных республик. В годы послевоенных пятилеток на реках был достигнут высокий уровень организации всей эксплуатационной работы флота и портов, внедрялся график движения судов и составов, согласовывалась система обработки судов и вагонов в перевалочных пунктах, на шлюзованных участках водных путей и др.

В результате на основе многолетнего опыта была создана первоклассная школа так называемых «движенцев», специализировавшихся на разработке и внедрении в практику графиков движения флота по особым ниткам в увязке с датами отправления и прибытия судов и составов в начальных, промежуточных и конечных пунктах. Начало этой работы было положено еще в довоенные годы при личном участии будущего наркома речного флота СССР Зосимы Алексеевича Шашкова в период его деятельности в качестве заведующего лабораторией Ленинградского института водного транспорта, а впоследствии директора Горьковского института инженеров водного транспорта. Выдающиеся ученые член-корреспондент Академии наук СССР Звонков Василий Васильевич и доктор технических наук Союзов Анатолий Анатольевич с аппаратом Центрального отдела перевозок наркомата в короткие сроки провели диспетчеризацию всей системы работы флота в центральных и северо-западных речных бассейнах, что принесло значительный прирост провозных способностей флота, без серьезного пополнения новыми судами. В послевоенные годы эта система широко применялась в сибирских пароходствах РСФСР, а также на речном транспорте других союзных республик.

Особый вклад в эту важную работу внесли известные всей отрасли речного транспорта выдающиеся эксплуатационники: Виктор Иванович Костерин, Николай Павлович Горьков, Моисей Борисович Хейфец, Валентин Николаевич Троегубов (Волжское пароходство), Михаил Григорьевич Себежко, Анатолий Петрович Сорокин (Волго-Донское пароходство), Юлий Трофимович Макаренков, Борис Иванович Леванов, Георгий Яковлевич Сербул (Московское пароходство), Илья Денисович Денисов, Виктор Иванович Чемоданов, Николай Васильевич Рощин (Камское пароходство), Александр Филимонович Сенников, Николай Иванович Маркичев (Иртышское пароходство), Николай Петрович Масленников, Владимир Иванович Дуданец (Западно-Сибирское пароходство), Анатолий Григорьевич Гниренко, Геннадий Александрович Васильев, Исай Адольфович Тинкельман (Северо-Западное пароходство), Сергей Алексеевич Качалов (Енисейское пароходство), Иван Александрович Огибин, Леонид Митрофанович Алехин (Беломорско-Онежское пароходство), Анатолий Николаевич Назаров, Николай Николаевич Ким, Сергей Николаевич Назаров (Ленское пароходство), Владимир Ефимович Шкап (Амурское пароходство), Валерий Дмитриевич Скупов, Геннадий Васильевич Чуркин (Восточно-Сибирское пароходство), Владимир Яковлевич Сафронов, Анатолий Дмитриевич Краснощеков (пароходство «Волготанкер»).

Передовые эксплуатационники, конечно же, опирались не на средние нормативы движения и оборота флота, а на повышенные нормы капитанов-экспериментаторов, следовавших примеру передовиков-стахановцев, движение которых охватило в тот период все отрасли народного хозяйства страны. Это были зачинатели починов вождения большегрузных составов и плотов, знаменитые капитаны тридцатых–сороковых годов прошлого века, положившие начало созданию капитанского корпуса, а затем те, кто подхватил эту эстафету в послевоенные годы.

Создание Единой глубоководной системы в европейской части страны и форсированное строительство новых современных серий большегрузных барж, в сочетании с мощными буксировщиками-толкачами, позволяло наиболее смелым капитанам устанавливать все новые и новые рекорды производительности труда, которые тиражировались на весь российский речной флот. Это был период расцвета капитанского корпуса, который реально способствовал выполнению и перевыполнению очередных пятилетних планов.
Подтверждением этому может служить список правительственных наград, которых были удостоены капитаны и механики судов — победители отраслевых, республиканских и союзных  социалистических   соревнований,   многие   по   праву заслужили звание лауреата Государственной премии СССР. Первыми среди них я назвал бы имена капитанов — инициаторов  вождения  большегрузных  составов:  на  Волге  —  Н.М. Сенаторов и Н.И. Вечоркин, на Иртыше — М.П. Листопадов, на Оби — B.C. Манаков, на Енисее — Ю.К. Мизеровский.

Успех любой транспортной компании зависит от большого количества факторов, в разной степени влияющих на конечный результат, то есть на обеспечение надежного и качественного обслуживания потребителей транспортных, портовых, складских, экспедиторских и иных услуг, выполняемых в процессе перемещения, перегрузки или хранения грузов.В системе Минречфлота РСФСР в послевоенные годы был выработан надежный порядок ежегодного подведения итогов по грузопотокам: по лесу в судах и плотах— с Союзглавлесом; по углю (кузнецкому, донецкому, карагандинскому) — с Союзглавуглем; по металлопрокату, железорудному концентрату и марганцевым рудам — с Союзглавметаллом; по цементу с приволжских заводов и клинкеру для Норильского комбината — с Союзглавцементом; по зерну и продуктам перемола (с Юга России — в элеваторы и зернохранилища средней и верхней Волги) — с Минзаготовок России. В процессе анализа отрабатывались все цепочки доставки важнейших грузов по итогам прошедшей навигации и прогнозировались объемы перевозок на следующую навигацию. Эту работу выполнял наш коммерческий корпус — начальники служб грузовой и коммерческой работы пароходств и портов. Учитывая наличие и структуру флота, складских площадей, главной целью являлось подписание новых договоров на предстоящую навигацию.

Эту систему заложили, а затем и внедрили в ежегодную практику два выдающихся «коммерсанта» периода работы Зосимы Алексеевича Шашкова, начальники Управления грузовой и коммерческой работы Минречфлота РСФСР Михаил Николаевич Чеботарев и Геннадий Иванович Майорский, настоящие профессора своего дела и мои учителя.
На вышеупомянутых встречах и ежегодных семинарах коммерческих работников они прививали каждому из нас умение видеть свое решение возникавших конфликтов, учили читать между строк статьи нашего старейшего в транспортных отраслях устава и комментарии к нему. В основу этой системы был положен Устав водного транспорта Союза ССР — единственный закон в транспортно-дорожном комплексе, прослуживший почти полвека, с 1955 по 2001 год, когда он был заменен Кодексом внутреннего водного транспорта РФ. Задача «коммерсанта» (работника коммерческой службы) на транспорте — уметь грамотно просчитать плюсы и минусы не только за себя, перевозчика, но и за своего партнера-грузовладельца, и постараться переубедить его, выгодно подавая преимущественные стороны своего варианта, идя на малые уступки ради большой цели — загрузить флот, порты, шлюзы. Ведь затраты, и не малые, в их создание уже сделаны.
Не могу не перечислить их пофамильно (см. фотографию на странице 196).
В задачу «коммерсантов» входили также важные для экономики страны вопросы смешанных и комбинированных перевозок грузов с участием смежных видов транспорта (автомобильного, морского и особенно железнодорожного). «Коммерсанты» транспортных министерств разрабатывали порядок, условия и правила смешанных перевозок, которые утверждались совместными подписями министров и, как составная часть, включались в уставы и кодексы каждого вида транспорта. Это был общий закон транспортного комплекса, его исполнение позволяло при организации транспортных проектов общегосударственного значения увязывать интересы и специфику каждого перевозчика с интересами грузовладельца.
Практика проведения совместных заседаний коллегий с железнодорожниками, моряками и автомобилистами позволяла своевременно снимать назревавшие проблемы или разрешать уже возникшие.
После установления в 1976 году «Дня работников морского и речного флота» контакты со смежниками заметно расширились, а взаимное участие в таких мероприятиях железнодорожников и автомобилистов создавало благоприятную атмосферу тесных деловых контактов в каждом транспортном узле.
Анализируя тему коллегиальности руководства отраслью внутреннего водного транспорта, хочу остановиться на одной  из ее наиболее удачных организационных форм — совместные заседания коллегий родственных по профессиям отраслей, которые регулярно практиковались в транспортно-дорожном комплексе. Их проведение вызывалось необходимостью устранения постоянно возникающих разногласий при организации смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта. Наибольшее число проблем возникало при сотрудничестве с железнодорожниками, которые имели тенденцию решать конфликтные вопросы с позиции силы, что, естественно, вызывало протесты моряков, речников и автомобилистов.    В этой ситуации важное значение приобретали личные контакты, взаимопомощь и так называемый государственный, а не ведомственный подход. Неоценимую роль в организации содружества транспортников играл отраслевой отдел в ЦК КПСС, который многие годы возглавлял опытный железнодорожник Кирилл Степанович Симонов, достаточно жесткий в решениях, но справедливый по отношению к другим видам транспорта — водному, авто и авиа. По инициативе Отдела транспорта и связи ЦК КПСС получила широкое развитие работа по единому плану-графику железнодорожно-водных транспортных узлов, что в значительной мере снимало напряжение в морских портах при увеличении объемов  перевалки  экспортно-импортных  грузов, а также в речных портах при пиковых объемах завоза грузов в районы Крайнего Севера в период короткой летней навигации. Руководители транспортных министерств, как правило, приглашали смежников на итоговые коллегии по периодам года, взаимно высказывали активу свои взгляды на причины сбоев транспортного конвейера, вносили конструктивные предложения. Нередко транспортники объединялись для решения крупных, проблемных вопросов и совместно обращались в правительство. Руководители правительства, как союзного, так и российского, жестко контролировали деятельность транспортных ведомств, так как от их успешной работы зависела экономика страны, функционирование практически всех отраслей народного хозяйства, оборона и качество жизни всех слоев населения. По особо важным грузопотокам массовых грузов Министерство речного флота РСФСР наравне с союзными министерствами путей сообщения и морского флота ежегодно разрабатывало специальные программы их обеспечения и докладывало результаты исполнения этих программ не только своему, российскому, правительству, но и Совету Министров СССР. Эти программы охватывали:
•вывоз по главным рекам страны и их притокам всей заготовленной в зимний сезон древесины в южные безлесные области;
•завоз совместно с железнодорожниками миллионов тонн энергетических углей из Донбасса, Кузбасса и Караганды для тепловых электростанций Москвы и центральных областей России на весь зимний период;
•своевременный, в период уборки урожая, вывоз зерновых и плодоовощных культур из южных областей (Волгоград, Ростов, Кубань и пункты Поволжья и Камы), что значи-
тельно снижало пиковые сезонные нагрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт;
•вывоз нефтепродуктов из всех приречных нефтеперерабатывающих заводов как для внутреннего потребления, так и на экспорт;
•обеспечение потребностей большинства районов Крайнего Севера по всей номенклатуре промышленной продукции, в том числе строительных и топливных грузов и товаров народного потребления посредством их перевозки по сибирским рекам и их притокам;
•гарантированное обеспечение Западно-Сибирского нефтегазового комплекса.
Нередко члены правительства выезжали в командировки в наиболее напряженные транспортные узлы, разбирались в возникающих проблемах вместе с нами и руководителями местных органов власти, а в условиях межведомственных разногласий приглашали министров или их заместителей для их решения на месте, что, безусловно, давало положительный эффект во время оперативного разбора ситуации или в перспективе.

Наиболее интенсивно посещали речные бассейны или объекты Председатель СМ РСФСР В.И. Воротников, его заместители В.А. Демченко, В.И. Казаков, Н.И. Масленников, А.П. Лыкова, Л.А. Горшков.Союзное правительство также не обходило вниманием речные бассейны, хотя Минречфлота было республиканским ведомством. Председатель Совета Министров СССР А.Н. Косыгин бывал на судах на Байкале, посещал порты на реке Лене, а  его заместители К.Т. Мазуров, М.А. Лесечко, Б.Е. Щербина, Н.И. Рыжков, Н.К. Байбаков рассматривали проблемы речного транспорта в составе транспортного комплекса наравне с союзными министерствами. То же отношение мы ощущали и со стороны еще одного важного для транспортников органа государственного управления, Госснаба СССР, и его председателей В.Э. Дымшица и Н.В. Мартынова. Упомянутые выше руководители обоих правительств, как правило, принимали участие в рассмотрении итогов работы отрасли, чем способствовали решению назревших вопросов по развитию инфраструктуры речных бассейнов, кадровых и финансовых проблем.
 

Из истории водного транспорта


Государственное управление на транспорте России, двухсотлетие которого в ноябре 2009 года отмечалось в нашей стране с большим размахом, начиналось, с моей точки зрения, не 20 ноября 1809 года, когда был подписан указ императора Александра I, a 28 февраля 1798 года с указа императора Павла I, учредившего первый государственный орган управления на транспорте, Департамент водяных коммуникаций, и определившего Управляющим директором графа Сиверса Якова Ефимовича.
Есть смысл привести полный текст этого любопытного документа, влияние которого на практическую жизнь транспортно-дорожного комплекса (ТДК) ощущается и два века спустя.

КОПИЯ
ИМЕННЫЕ «ВЫСОЧАЙШИЕ» УКАЗЫ

Нашему действительному Тайному советнику и Главному директору водяных коммуникаций Сиверсу.
Рассмотрев доклады, от Вас поданные, признали Мы за благо учредить под главным вашим начальством особый департамент для произведения и правления всех дел по водяным в империи нашей коммуникациям. В следствие чего, утвердив представленный вами и при сем прилагаемый штат тому департаменту, повелеваем: первое, быть оному под ведомством Сената; второе, считаться ему на равных с Коллегиями и производить дела на обряде оных; третье, иметь при нем депо всем Гидравлическим картам по всей империи генеральным и подробным, сколько оных по прежним снятиям собрать можно, также всех прежних и новых работ — планы, профили и исчисления, и всем новым соответствующим какой-либо общественной по сей части пользе. Четвертое,
иметь при оном департаменте чертежную часть для нужных работ, так и для доставления в Генеральное депо копий со всех тех карт, планов и проектов. Пятое, иметь всегда при том департаменте несколько инспекторов или смотрителей, знающих снятие на план, нивелирование и часть гидравлических построек в запас для могущих быть работ числом до восьми человек, которые составили бы род высшей школы сих частей, снабдив их потребными книгами и инструментами и, прибавляя к ним механика, шлюзного мастера и к сему последнему двух помощников, с жалованием в штате положенным. Шестое, для делания опытов и прочих чрезвычайных по сему департаменту расходов назначается в том же штате особая сумма, коей подробный отчет давать по истечении каждого года Государственному казначею, а Нам представлять краткую ведомость при общем отчете об успехах работ по водяным коммуникациям. Седьмое, наименовав в штат трех членов департамента водяных коммуникаций, представляем вам на месте четвертого избрать достойного и способного человека, и нам на утверждение донести. Осьмое, об отпуске на содержание помянутого департамента положенных по штату ежегодно тридцати четырех тысяч пятисот десяти рублей дан от нас указ Государственному казначею Действительному тайному Советнику барону Васильеву, а равномерно предписали мы ему возвратить вам и те шесть тысяч рублей, кои взаимообразно взяты из доходов, контор вышневолоцкой и боровицких порогов и издержаны на чрезвычайные расходы по водяным коммуникациям как на прогоны, так и на содержание пятидесяти двух нижних чинов, бывших в Риге при работах, причисленных в ведомство водяных коммуникаций, соизволяя чтобы сии люди введены были в штат прочих мастеров при тех коммуникациях находящихся. Девятое, что касается до представления вашего о возобновлении сбора с судов, проходящих по реке Двине и об употреблении оного на ее чистку, так сие дело требует особливого уважения и многого соображения, то и препроводили мы доклад ваш о сем в Сенат на рассмотрение. Пребываем впрочем вам благосклонны.

Павел

 
В С.-Петербурге февраля 28
1798 года
 

 
Первый орган государственного управления на водном транспорте был создан потому, что кроме него существовал только гужевой транспорт на конной тяге; иных видов магистрального транспорта еще не существовало, а государственную принадлежность путей сообщения и порядок их функционирования можно было продемонстрировать только на примере внутренних водных путей (ВВП), подчеркнув их государственное значение.Более двухсот лет существовал установленный в то далекое время порядок заботы государства об этой сфере народного хозяйства, ибо равные права всех людей на пользование всеми природными или искусственно созданными коммуникациями может гарантировать только государство (или группа государств по международным соглашениям).

Даже после революции 1917 года советское правительство не рискнуло разрушить эту отработанную веками систему, а во многих странах и сейчас практика прохождения межгосударственных границ по естественным водным путям только подчеркивает государственность последних. Стало быть, забота о содержании внутренних водных путей в должном порядке, особенно на реках и водоемах, разделяющих соседние страны, есть не только хозяйственно-экономическая проблема, но и задача сохранения государства, его границ и территорий.

Как видно из текста указа Павла I, государство брало на себя весь комплекс вопросов по водным коммуникациям: по управлению на государственном уровне, гидротехническому строительству, по организации надзора за судоходством, планированию межбассейновых водных соединений.Под управлением графа Я. Сиверса находились особо важные водные пути С.-Петербургской, Новгородской и Тверской губерний, ему также было поручено попечительство наземных сухопутных дорог.Вторым директором водных коммуникаций был граф Григорий Григорьевич Кушелев. Помимо основных вопросов благоустройства водных коммуникаций, особое внимание он уделял содержанию пригородных дорог на Гатчину, Царское Село и прочих больших близлежащих дорог, за что был удостоен похвалы Павла I.

При третьем Главном директоре водных коммуникаций, графе Николае Петровиче Румянцеве, система государственного управления претерпела первое изменение: в 1802 году утверждено разделение работ водных сообщений на инспекции. Членам департамента поручалось инспектирование объектов, они же составляли проекты сооружений и заведовали производством работ. Например, инженер-генералу де Витте поручалось «инспектирование рек Западная Двина, Нарва, верхняя часть Днепра с изысканием способов к соединению Днепра с Волгой, Немана с Двиною и прикосновенным к ним рекам».

Инженер генерал-лейтенант де Воллан отвечал за Мариинский канал и «прикосновенные к нему реки, реку Свирь, нижнюю часть реки Волги, от Рыбинска, с реками Ока, Кама, работы по рекам Дон, Днестр и на Днепровских порогах».Инженеру генерал-лейтенанту Герарду поручались «река Нева, каналы Ладожский, Сясьский, Новгородский, Финляндский и прикосновенные к оным реки, изыскание способов соединения водных путей Северо-Запада с бассейном реки Северная Двина». Позднее, в связи с возложением на Главного директора водных коммуникаций Н.П. Румянцева вопросов управления министерством иностранных дел, он был освобожден от обязан-
ностей Главного директора водных коммуникаций.21 апреля 1809 года он представил новому директору принцу Георгию Голштейн-Ольденбургскому прежних членов департамента: инженер-генерала фон Сухтелена, инженер-генерала де Витте, генерал-лейтенанта де Воллана, генерал-лейтенанта Герарда, генерал-лейтенанта Трузсона, камер-юнкера Саблукова, статских советников Олсуфьева и Вакселя.

Получив одобрение императора Александра I, принц Георгий Голштейн-Ольденбургский значительно расширил сферу управления в области водных и сухопутных  сообщений. К этому времени на него были возложены обязанности  губернатора Новгородской, Тверской и Ярославской  губерний, вместо Департамента водных коммуникаций были учреждены Экспедиция водных коммуникаций и Экспедиция устроения дорог в государстве. Местопребыванием Главной дирекции путей сообщения был определен город Тверь.С этого момента, 12 сентября 1809 года, Г. Голштейн-Ольденбургский именуется Главным директором путей сообщения.
 
По мнению многих экспертов по государственному управлению на транспорте, период с 28 февраля 1798 года (указ императора Павла I) по 20 ноября 1809 года (указ императора Александра I) был необоснованно исключен авторами исторических очерков «Транспорт России» из истории государственного управления на транспорте. Поэтому следующую юбилейную дату (250 лет) государственного управления на транспорте следует праздновать не 20 ноября 2059 года, а 28 февраля 2048 года, то есть на 11 лет и 9 месяцев раньше.

При Главном директоре путей сообщения была учреждена Экспедиция, разделенная на три разряда, причем каждый разряд состоял из трех отделений. Первый разряд ведал водными сообщениями, второй сухопутными, а третий разряд — торговыми портами.
Разделением всех путей сообщения на 10 округов, в состав которых входили губернии европейской части России, Финляндия (VIII округ), Сибирь (X округ) и Кавказский край, было положено основание местного управления внутренними путями сообщения.
Императорским манифестом от 20 ноября 1809 года учреждалось Управление водными и сухопутными сообщениями; также Корпус инженеров на воинском положении в С.-Петербурге.

Департамент водных коммуникаций упразднялся, а на его базе создавалась Экспедиция водных коммуникаций, которая начала действовать с 12 сентября 1809 года. Управление водными и сухопутными сообщениями было сосредоточено на устройстве главных сухопутных, а в дальнейшем и железных дорог.По мере увеличения промышленного производства возрастало и значение водных путей сообщения, особенно по организации соединения с Волгой и прямых путей между Москвой и С.-Петербургом.
Проследим изменение роли госуправления на внутренних водных путях в последующие годы.

Установленный в соответствии с указом от 20 ноября 1820 года порядок государственного управления по десяти округам практически не менялся вплоть до 1881 года, когда, в связи с интенсивным строительством казенных железных дорог и бурным развитием пароходного сообщения по рекам, был осуществлен пересмотр законов в транспортной сфере, а количество округов путей сообщения было сокращено до восьми.Кроме того, были приняты:
•закон о бурлаках (1836 год),
•закон о свободе буксирного пароходства (1849 год),
•указ о введении накладной для учета грузов (1832 год) и открытие для судоходства реконструированной Мариинской системы (15 июня 1896 года).


Начиная с 1917 года, когда в России произошла смена государственного строя, в государственном управлении транспортом происходили действительно революционные изменения. Эти преобразования коснулись всех видов транспорта, но происходили они по-разному, с учетом специфики и уровня технического развития каждого вида в отдельности. С наименьшими сложностями эти процессы, на мой взгляд, протекали в автомобильном и авиационном транспорте ввиду малочисленности их парка транспортных средств.

Последовавшие после революции 1917 года Гражданская война и послевоенная разруха, в особенности на железнодорожном и водном видах транспорта, потребовали решительных мер государства по восстановлению всех видов транспортных средств: вагонов, грузовых и пассажирских судов, паровозной и пароходной тяги, а также объектов транспортной инфраструктуры — железнодорожных и водных путей, станционного хозяйства, причалов и складов, судо-и вагоноремонтных баз, всей материальной части этих капиталоемких видов транспорта.
Ниже приводится перечень только основных документов, отражающих изменения в системе государственного управления на внутреннем водном транспорте европейской части нашей страны, или этапов этих изменений.
 


О Сергее Андреевиче Кучкине

Сергей Андреевич сыграл весьма значительную роль в моей профессиональной судьбе:
в 1964 году по его личной инициативе мне было предложено перейти в аппарат Минречфлота РСФСР, в Главное управление перевозок и эксплуатации флота руководителем отдела центральных бассейнов. К этому времени у меня за плечами было более десяти лет опыта производственно-хозяйственной деятельности в Сталинградском водно-транспортном узле.

Важнейшей задачей этого отдела являлась организация эффективного использования всего имевшегося транспортного флота на местных и транзитных перевозках. В первую очередь это касалось пароходств, эксплуатировавших флот в смежных речных бассейнах, объединенных в Единую глубоководную систему европейской части России: Волжского объединенного, Камского, Беломорско-Онежского, Кубанского, Вельского, Волго-Донского, Московского и Северо-Западного.

Для урегулирования этих взаимоотношений в министерстве ежегодно утверждался техплан передачи определенного количества тоннажа в течение навигации каждому из смежных пароходств. Однако зачастую, по указанию областных и городских руководителей, начальники пароходств отдавали предпочтение местным  перевозкам,  обслуживавшим  экономику в пределах своего речного бассейна в ущерб транзитным перевозкам. В результате разгорались бои местного значения на тему «Что важнее, и куда направить флот, и в какие сроки?».

Разбирать эти ежемесячные баталии было прямой обязанностью отдела центральных бассейнов. Мне, как начальнику этого отдела, приходилось рассматривать довольно дерзкие требования каждой пары смежных бассейнов (Кама — Волга, Волга — Москва, Кама — Белая, Дон — Кубань, Волга — Дон и Север — Запад— Волга). Убедить каждое пароходство точно соблюдать нормы передачи флота смежному бассейну в условиях дефицита тоннажа в его собственных границах было практически невозможно. Если же учесть разницу в так называемых «весовых категориях сторон» (с одной стороны — я, начальник отдела управления, а с другой — полновластный руководитель крупного пароходства, у которого в руках флот и порты, финансы и прибыль, кадры и жилье), то можно представить, как трудно было утвердиться среди многоопытных профессионалов, заставить их уважать и себя, и приказы министерства.

Надо отдать должное Сергею Андреевичу Кучкину, который поддержал мои усилия по наведению транспортной дисциплины в этом сложном клубке восьми смежных пароходств, где весьма непросто было установить, кто же первым нарушил график передачи флота соседу. При этом каждый ссылался на предыдущую декаду, в которой не была получена своя норма флота, утвержденная в техплане. В этой ситуации, которая может служить хорошей иллюстрацией поговорки «что было раньше — курица или яйцо?», министр по моему предложению принял решение провести специальное заседание коллегии Минречфлота РСФСР, на которое планировалось пригласить всех руководителей смежных пароходств с ответственными помощниками по флоту и рассмотреть возникшие проблемы.

Совещание состоялось в августе 1965 года. Тот год выдался богатым на урожай зерновых, и требовались повышенные объемы подачи судов для вывоза зерна, например, за пределы Донского бассейна. В то же время в Волгограде и Ростове, где было собрано по четыре-пять миллионов тонн отборной пшеницы, областные власти не могли допустить, чтобы зерно в буртах осталось под открытым небом, и также пытались использовать флот для вывоза зерна. Коллегиальный разбор этой очень непростой ситуации, когда требовалось обеспечить флотом и местные перевозки, и перевозки за пределы Донского бассейна, подтвердил необходимость серьезного анализа механизма обмена флотом буквально с первой декады навигации.
Министр раздал всем сестрам по серьгам, но каждое пароходство получило дополнительные средства, чтобы срочно завершить ремонт судов для перевозки зерна, находившихся в судоремзаводах. Коллегия установила повышенные нормы оборота флота, ввела стимулирование экипажей судов и работников шлюзов в целях сокращения затрат времени на каждой операции. Досталось на орехи и мне, как координатору всей системы работы флота в смежных речных бассейнах. Недаром многие специалисты по организации перевозок грузов называли мой пост электрическим стулом — правда, без смертельного исхода, но с обязательным выговором.

Мои прямые руководители, начальник главка Е.Е. Архипов  и замминистра М.С. Назаров, серьезно отругали меня за эту инициативу, так как по итогам выполнения плана перевозок      в первом полугодии 1965 года они рассчитывали на премию,    а получили нагоняй от министра. Ему же понравилась моя настойчивость в решении проблемы, и в дальнейшем я получал от него постоянную поддержку.

После разбора ситуации и поиска ответов на вопросы «Кто виноват?» и «Что делать?» маститые начальники пароходств наконец-то признали роль отдела центральных бассейнов, да и к моим звонкам стали относиться внимательнее. В навигацию 1965 года министр дважды брал меня с собой в командировку и, как я понимаю, присматривался: на что я гожусь в практической ситуации? В командировках с ним было непросто. Характера он был крутого, аскет, соблюдавший жесткую диету, он нередко проигрывал в диалогах с местными руководителями партийных и советских органов, которые были не прочь договориться и мирно решить проблемные вопросы за рюмкой «чая», а Сергей Андреевич признавал только стакан кефира, что, естественно, не способствовало сближению позиций. Мне иногда казалось, что делал он это сознательно. Он не «спускал на тормозах» принципиальный вопрос, а оставлял его на какое-то время нерешенным, и на следующее утро со свежей головой вновь кидался в бой, но уже с новыми аргументами и деталями, осмысленными за ночь.

Случилось так, что не прошло и полутора лет моей работы в министерстве, как С.А. Кучкину пришлось рассматривать вариант моего перемещения по службе на более ответственный участок: безвременно ушел из жизни, в возрасте пятидесяти
трех лет, Геннадий Иванович Майорский, начальник управления грузовой и коммерческой работы — великолепный «коммерсант», профессионал, имевший авторитет не только в системе Минречфлота РСФСР, но и на смежных видах транспорта. Кроме того, он был душевным человеком, по-отечески относился ко мне и, когда нужно было, давал советы по вопросам эксплуатации флота и портов.

Риск не справиться с новой работой, особенно после ухода авторитетнейшего Г.И. Майорского, был велик, и я с ходу ответил министру: «Нет!», чем вызвал его сильное недовольство. Однако позднее я согласился, и Сергей Андреевич с новой силой приступил к реализации своей первоначальной идеи. Он провел меня по всей лестнице согласований — в отделах транспорта и связи в ЦК КПСС, в советах министров СССР и РСФСР, где сначала увещевали, а затем показывали кулак, что было убедительнее. В итоге в марте 1966 года, всего через полтора года после перехода из Сталинградского речного порта, я был назначен начальником управления грузовой и коммерческой работы, членом коллегии Минречфлота РСФСР.

Восемь лет работы (1965–1973) начальником довольно горячего главка министерства позволили обрести  необходимый опыт аппаратной работы, который был нужен для равной борьбы при отстаивании интересов Минречфлота с такими зубрами транспортного комплекса,  как «коммерсанты» МПС и Минморфлота, для защиты своих позиций в Госплане СССР и РСФСР, то есть всей государственной цепочки, определявшей плановые задания отрасли. Мне удалось установить хорошие, я бы сказал, дружеские контакты с двумя влиятельными железнодорожниками в МПС — моим коллегой Малаховым Константином Николаевичем, начальником Главного грузового управления, и Ратиным Самуилом Григорьевичем, заместителем начальника Главного управления движения, которые определяли всю работу по эксплуатации желдортранспорта, а значит и комплекса смешанных железнодорожно-водных перевозок грузов, что позволяло оперативно привлечь дополнительные грузопотоки на речной транспорт. Нашими шефами по программе прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок были первый заместитель министра путей сообщения СССР Гундобин Николай Алексеевич и Кучкин Сергей Андреевич, наш министр. Тесное взаимодействие двух министерств позволило добиться хороших результатов.

Так, совместным решением впервые была введена практика предоставления скидок с тарифов при подвозе грузов в речные порты перевалки, а также при вывозе грузов из речных перевалочных портов вагонами. Объемы железнодорожно-водных перевозок росли с каждым годом, и в 1975 году достигли 50 миллионов тонн, примерно в равных количествах, то есть по 25 миллионов тонн с железных дорог на реку и обратно.
Среди российских министерств и ведомств Минречфлот РСФСР всегда занимал достойное место, а авторитет нашего министра, особенно у Председателя СМ РСФСР Михаила Сергеевича Соломенцева, был очень высок.Вместе с тем у Сергея Андреевича  были  хорошие  деловые отношения со многими союзными министрами (Б.Е. Бутомой — Минсудпром, Н.В. Тимофеевым — Минлеспром, И.П. Казанцом — Минречмет, Н.В. Патоличевым — Минвнешторг, П.Ф. Ломако — Минцветмет, В.Г. Бакаевым — Минморфлот, Т.Б. Гуженко, Б.П. Бещевым — МПС и другими), которые также были заинтересованы в тесных контактах с речниками, хотя МРФ являлось не союзным, а республиканским министерством.

В конце 60-х годов С.А. Кучкин «гонял» меня по командировкам во все речные бассейны, видимо, проверяя мою способность оперативно решать возникающие в чрезвычайных ситуациях проблемы. В их числе были и аварии с танкерами в порту Махачкалы, и на баре реки Яна, и замораживание на реке Лене почти половины транспортного флота в местах внеплановых стоянок, и многотысячные вагонные скопления в портах Осетрово, Омск и Тюмень, взрывы танкера у причала завода «Красное Сормово» и так далее. Одновременно он включал меня в различные делегации в зарубежных поездках, от имени Морфлота СССР рекомендовал в Постоянный международный комитет по судоходству (ПМАКС) и в комиссию ИСО по направлению международной организации стандартизации контейнеров.

Проверив таким образом меня на устойчивость в кризисных ситуациях, С.А. Кучкин вышел в ЦК КПСС с предложением о замене М.С. Назарова на посту первого замминистра на меня. Насколько своевременным и, главное, правильным было это решение, трудно судить, но я считал, что потенциал Михаила Сергеевича был использован не полностью, его опыт и знание процессов, происходивших в отрасли, были несравненно выше моих. Собственно говоря, за мной было единственное преимущество — молодость. В том далеком 1971 году Михаилу Сергеевичу было всего 60 лет, а мне — 39, и по предложению С.А. Кучкина он был направлен в Будапешт в трехлетнюю командировку.
 
Как складывалось наше общение, каков был стиль наших взаимоотношений? В 1960 году, во время одной из моих встреч с Сергеем Андреевичем, а познакомились мы с ним в бытность его начальником Волжского пароходства, услышал я от него такой рассказ. «В нашей жизни, — говорил он, — самые близкие члены семьи часто не понимают полного, стопроцентного погружения в любимую работу, а если и понимают, то далеко не одобряют. Однажды на справедливое требование жены поехать наконец-то в отпуск, я ответил, что сейчас не время, вот закончится навигация, и если все будет в порядке, то на время золотой осени поедем куда-нибудь на Юг. На это она заметила: «Ты то же самое говорил еще весной, что, мол, после разворота навигации поедем на пару недель в Подмосковье, заодно проконсультируемся и у кардиологов. Это возмутительно, о себе я уже и не говорю, но ты же губишь свое здоровье. Я буду жаловаться вашему министру!». А я ей отвечаю: «Ну и жалуйся, он перед тобой!...». Разговор этот состоялся после возвращения С.А. Кучкина из командировки в Москву, где в ЦК КПСС был согласован вопрос о назначении его министром речного флота РСФСР. Правда, в дальнейшем подобных задушевных бесед между нами не было. Он умел ставить каждого из соратников на подобающее ему место,устанавливать границы, соблюдать дистанцию во взаимоотношениях.

Скажу откровенно, это были трудные годы и для меня, и для него. Его жесткая линия по основным вопросам управления нередко не совпадала с моими представлениями об эксплуатации флота и портов, но несомненно одно: через Госплан СССР, Минсудпром СССР и Минвнешторг СССР он организовал реализацию крупнейшей в послевоенные годы программы нового судостроения за счет трех основных источников поставок флота: собственного судостроения с верфей и заводов Минречфлота, размещения заказов на крупнотоннажные суда на предприятиях Минсудпрома СССР и подключения к программам речного судостроения многих зарубежных верфей,  в основном в соцстранах. В период 1970–1990 годов на нашу отрасль работали 20 заводов в десяти странах Европы и Азии.

К сожалению, в эти годы он серьезно заболел, перенес несколько инфарктов. Врачи вновь ставили его на ноги, но после инсульта ему пришлось оставить ответственную работу.

Сергей Андреевич Кучкин сформировал солидную команду высококлассных специалистов-руководителей, которые могли самостоятельно управлять порученными им направлениями. Так, в области основной деятельности МРФ, организации перевозок грузов и пассажиров, работе флота и портов, кроме упоминавшегося выше М.С. Назарова, к таким руководителям относились А.П. Введенский  —  замминистра, Е.Е. Архипов, В.П. Иваненко, A.M. Медведев — начальники главков; в области водных путей и капитального  строительства — заместители министра П.В. Черевко и Б.В. Егоров, начальники главков Г.Л. Садовский, А.П. Субботин, В.А. Фильков, Ф.В. Сиротин; в области речной промышленности — заместители министра В.В. Трофимов и А.Ф. Видецкий, начальники главков Ф.Л. Рыжов, Н.П. Федотов, Д.Д. Покровский; в области экономики — замминистра Л.Н. Рямзин, начальники главков Р.И. Белоусов, В.В. Заваруев, Д.М. Зарубин; в области подготовки кадров — заместители министра В.А. Курдин и Н.Д. Мосейчук, начальники управлений В.Е. Kopeпанов, Е.И. Плаксин и многие другие.

В советский период основные хозяйственные и кадровые вопросы решались с учетом мнения представителей партийных комитетов разных уровней — района, города или области (края), хотя некоторые министры СССР осуждали такую опеку и в силу своего влияния и авторитета пытались решить спорный вопрос с отраслевой позиции. В транспортно-дорожном комплексе к таковым относились министры автотранспорта, речного флота, строительства и эксплуатации автомобильных дорог и некоторые другие. Об одном таком соперничестве, отражавшем характер нашего министра Сергея Андреевича Кучкина, мне хотелось бы рассказать, тем более, что я сам был втянут в этот длившийся более полугода партийно-министерский поединок.
В конце навигации 1959 года, после пуска в эксплуатацию первой очереди порта Волжский, в которую входили грузовой район, пассажирские причалы и управление порта, я был утвержден в должности начальника этого порта. В это время Минречфлот РСФСР и Волжское пароходство, в целях ликвидации параллелизма в управлении родственными предприятиями Сталинградского водно-транспортного узла, приняли решение создать единый Сталинградский объединенный речной порт на базе существовавших Сталинградского, Красноармейского, Волжского и Камышинского грузовых портов и Сталинградского линейного речного пароходства с грузовым, пассажирским и рейдово-шлюзовым флотом. Схему реорганизации и соответствующие организационно-технические мероприятия было поручено разработать одному из самых опытных руководителей речного транспорта на Нижней Волге, начальнику Сталинградского линейного речного пароходства Бахтину Николаю Ивановичу, которому в то время было пятьдесят с небольшим лет. Он был здоров, уверен в себе, вполне работоспособен. Николай Иванович вместе с каждым из руководителей пяти реорганизуемых предприятий доработал предложенный проект, согласовал его с пароходством и представил, как и положено, в Минречфлот и промышленно-транспортный отдел Сталинградского обкома КПСС.

Принцип реформирования был одобрен, но утверждение руководителя объединенным речным предприятием, крупнейшим на Нижней Волге, вызвало осложнения. Кроме Н.И. Бахтина, на эту должность предлагался такой же опытный речник Быков Анатолий Исакович, генерал-директор речного флота, ранее начальник Амурского речного пароходства. Было ему в то время около шестидесяти лет, и он пользовался заслуженным авторитетом среди речников Сталинградского водно-транспортного узла. Оба были надежными, опытными руководителями, и каждый из них в течение 5 лет был моим учителем на разных должностях в порту и пароходстве, когда после окончания института я начинал работать в Сталинграде, и я был очень благодарен им. У меня и в мыслях не было претендовать на лидерство в руководстве таким огромным речным объединением с коллективом более чем 10 тысяч человек, имевшим в своем распоряжении транспортный флот в объеме среднего речного пароходства. Кроме того, в это время шло транспортное освоение нового водохранилища, современного шлюзового комплекса Сталинградской ГЭС, а также развитие четырех перевалочных железнодорожно-речных грузовых районов с жилыми комплексами в Сталинграде, Волжском, Красноармейске и Камышине.
 

Но у министра С.А. Кучкина, назначенного в 1960 году, были свои соображения по кадровому вопросу, и он, конечно, думал о будущем речного флота на Нижней Волге, когда назвал обкому КПСС мою фамилию. Мне тогда еще не было и тридцати, и он очень рисковал, выдвигая мою кандидатуру и считая, что местные органы власти, имея в наличии двух опытнейших адмиралов речного флота Н.И. Бахтина и А.И. Быкова, согласятся с назначением меня на эту должность. Аргументом против меня было и то, что Н.И. Бахтин являлся инициатором разработки, правда, с нашим участием, большого комплекса оргтехмероприятий по каждому отдельному  речному объекту в городах Сталинграде, Волжском, Камышине и Красноармейске — крупнейшем промышленном центре города и области.

Так оно и получилось. Заведующий промышленно-транспортным отделом Сталинградского обкома Шитов Александр Иванович, в дальнейшем первый заместитель Председателя КНК СССР по вопросам транспорта, без труда убедил секретариат обкома КПСС, что с моей кандидатурой коллегия Минречфлота РСФСР поспешила, хотя никаких серьезных претензий в мой адрес высказано не было. Аргумент  был  один — зеленоват, да и полезно было бы приобрести побольше опыта, работая с такими специалистами, как Н.И. Бахтин и А.И. Быков.Сработало еще одно соображение — ответственность за реализацию задуманной реконструкции управления речным  транспортом на Сталинградском водно-транспортном узле будет нести инициатор, опытный, проверенный человек Николай Иванович Бахтин. В итоге министр С.А. Кучкин не получил согласия на предложенный им вариант руководства, а именно: руководитель— Л.В. Багров, а первый заместитель начальника порта —  Н.И. Бахтин. Вариант обкома  КПСС Н.И. Бахтин (начальник —  Н.И.  Бахтин, а  первый
 замначальника — Л.В. Багров) не принял уже Минречфлот РСФСР, и в результате почти полгода шли маневры с привлечением отдела транспорта и связи ЦК КПСС (К.С. Симонов) и Совмина РСФСР (М.С. Соломенцев и В.А. Демченко) к убеждению каждой из сторон в своей правоте. Про меня уже забыли, отправив в ненужный отпуск в мое село Покровское в Марийской АССР, где я больше месяца занимался заготовкой дров и катался на лыжах.

Приближалась весна 1960 года, уже прошли преднавигационные активы, вся Волга готовилась к навигации, а руководитель Волгоградского узла все еще не был назначен. Конечно, каждый порт и линейное пароходство по своим планам готовили технические средства, флот, кадры к новой навигации, но подвешенность судьбы пяти первых руководителей негативно отражалась на всем аппарате управления, создавая атмосферу неуверенности, безответственности.

На  Всеволжском  активе  речников  в  Горьком  мы   с  Н.И. Бахтиным трижды прошагали Окский мост, обсуждая создавшееся положение, и договорились, что при любом раскладе будем работать дружно, не оставляя камня за пазухой. Я поблагодарил своего учителя за оказанное доверие, за полученный в ходе пятилетней совместной работы опыт, и мы вместе вернулись в Волгоград.Буквально через пять дней туда же приехал первый заместитель министра М.С. Назаров с наказом коллегии сделать еще одну попытку переубедить обком КПСС. В его портфеле лежали два варианта приказа министра: с вариантом С.А. Кучкина и с вариантом обкома КПСС. Как проходила эта последняя встреча М.С. Назарова с первым секретарем обкома
A.M. Школьниковым, помню только со слов А.И. Шитова, заведующего отделом транспорта. «Чего вы, речники, так разгорячились, — сказал A.M. Школьников. — Начинать надо было всю эту переделку управления с обсуждения кадрового варианта, а уж потом проводить огртехмероприятия».После этой встречи С.А. Кучкин и A.M. Школьников объяснились по телефону, но остались каждый при своем мнении. Министр сказал: «Ну, вы еще пожалеете» — и вскоре нацелил кадровиков на перемещение меня из Волгограда в Горький (ВОРП) или в Москву в министерство, что и произошло через
две навигации.

Упорство, с каким С.А. Кучкин, как правило, защищал свою позицию, невзирая на возможные осложнения с местными советскими и партийными органами, заслуживают уважения и понимания. В таких случаях он проявлял бойцовские качества, в чем мы, члены его команды, неоднократно убеждались в годы совместной работы.

В этой главе я отразил лишь некоторые стороны деятельности С.А. Кучкина по посту министра с 1960 по 1978 год. За 18 лет руководства отраслью произошло много важных событий, таких, как завершение строительства и ввод в эксплуатацию крупнейшего межбассейнового соединения — Волго-Балтийского канала, освоение проектной мощности Волго-Донского судоходного канала. С помощью речного флота была реализована программа развития нефтегазового комплекса в Западной Сибири, во всех приречных областных центрах введены в строй портовые и вокзальные комплексы, создан новейший туристско-экскурсионный флот и реализованы многие другие меры по развитию речного транспорта России.
Наиболее  полное   представление   о   деятельности   С.А. Кучкина по руководству отраслью внутреннего водного транспорта дано в изданной к его столетнему юбилею книге «Министр речного флота», в которой последовательно отражены все этапы развития отрасли в  послевоенный период: восстановление разрушенных войной речных портов, судоремзаводов, транспортного и технического флота, всей инфраструктуры многоотраслевого речного хозяйства, включая водные пути и гидросооружения, собственное судостроение и судоремонт, техническую связь и материально-техническое обеспечение, систему подготовки высококвалифицированных кадров плавсостава и береговых предприятий.

Результатом этой кропотливой организационной работы было стабильное выполнение пятилетних плановых заданий с 1965 по 1975 год, значительное укрепление материально-технической базы отрасли и рост объемов перевозок грузов и количества пассажиров, а также других транспортных услуг предприятиям и населению приречных районов.



Полное содержание книги

От автора
Родные края
Покровское на Волге
Учеба и начало работы на реке
Развитие речного транспорта
Надежные водные пути России
Запсиб
Енисей и Байкал
Ленские столбы
Амурские волны
Речники в Чернобыле
Авария на Волге
О коллегиальности
Анализируя проблему приватизации
Из истории водного транспорта
О Сергее Андреевиче Кучкине
«Адмиралы» речфлота