Развитие портов и пристаней

Автор – Багров Леонид Васильевич. Глава книги «Река – моё призвание».
Второй раздел программы, посвященный развитию портов и пристаней, впечатляет не менее первого, «флотского». Наиболее сложные задания были даны непосредственно Минречфлоту (З.А. Шашков). Они охватывают четырехлетний период с 1947 по 1950 год и содержат конкретные цифры по видам работ, а именно: сдаче в эксплуатацию в 1948–1950 годах 4,7 тысячи погонных метров причалов и набережных; постройке и сдаче в эксплуатацию в 1947–1950 годах 91,5 тысячи квадратных метров складских площадей; доведению в 1950 году механизированной переработки грузов на речных причалах до 75 процентов от общего объема; переориентированию завода «Старый бурлак» в городе Молотове и Рижского судоремонтно-судостроительного завода на производство портового оборудования.
В дополнение к вышеперечисленному было поручено:
• Минтяжмашу (Н.С. Казаков), Минстройдормашу (К.М. Соколов) поставить Минречфлоту 287 единиц специального оборудования для механизации погрузо-разгрузочных работ в портах и на пристанях;
• Министерству путей сообщения (И.В. Ковалев) выполнить в 1947–1948 годы работы по строительству и восстановлению подъездных железнодорожных путей к перевалочным пунктам общей протяженностью 50,4 километра.
Для решения проблем переоборудования портово-пристанского хозяйства конкретные задания получили также одиннадцать промышленно-строительных министерств и ведомств.
Разделом постановления по капитальному строительству было установлено, что работы по сооружению основных портов,заводов и верфей возлагались на Главное военно-речное управление Министерства речного флота, определялась программа строительно-монтажных работ на 1948–1950 годы в объеме 600 миллионов рублей.Это стало началом создания сети самых современных, высокомеханизированных портов как в центральных речных бассейнах, так и в Сибири и на Дальнем Востоке. За последующий период с 1960 по 1990 год построены следующие портовые комплексы с железнодорожными подъездными путями, перегрузочными механизированными причалами  для судов, вагонов и автомобилей, складами, ремонтными мастерскими и другой инфраструктурой: в Волжско-Камском бассейне — Тверской, Ярославский, Нижегородский, Казанский, Ульяновский, Самарский, Саратовский, Волгоградский, Астраханский, Пермский и Уфимский порты; в Волго-Донском — Калачевский, Усть-Донецкий, Ростовский и Азовский порты; в Московско-Окском бассейне — Московские (Северный, Западный, Южный) и Рязанский порты; в Северо-Западных бассейнах — Череповецкий, Ленинградский, Подпорожский, Медвежьегорский,Котласский и Печорский порты. Несколько позже, с началом освоения Западно-Сибирского нефтегазового комплекса и развитием северных районов Красноярского края и Якутии, завершилось сооружение портовых комплексов в городах Тобольске, Томске, Новосибирске, Омске, Лесосибирске, Сургуте, Нижневартовске, Сергино, Салехарде, Надыме, Ямбурге, Уренгое, Осетрове и Якутске. Заключает этот «портовый парад» сооружение портов в Благовещенске, Комсомольске-на-Амуре, Хабаровске, Поярково, Иркутске, Братске и Северо-Байкальске.

Рост объемов портового, судостроительного и промышленного производства потребовал укрепления проектно-изыскательских организаций на речном  транспорте (помимо Гипроречтранса в Москве) за счет создания Ленгипроречтранса и проектных подразделений в Горьком и Новосибирске.

Начатое  еще  в  довоенные  годы  строительство  каскада гидроэлектростанций в европейской части страны в последующие десятилетия было продолжено, в результате чего энергетика получила огромные ресурсы из возобновляемых источников, а транспортно-дорожный комплекс полностью преобразился за счет создания Единой глубоководной системы в европейской части страны. Именно в те годы была обоснована,  а  затем   блестяще реализована каскадная схема комплексных гидроузлов, учитывающая интересы гидроэнергетики, водного транспорта, обводнения и орошения огромных площадей европейской части страны. На Волге это Иваньковская, Угличская, Рыбинская, Горьковская, Чебоксарская, Куйбышевская, Саратовская и Волгоградская гидроэлектростанции;  на  Каме — Пермская, Воткинская и Нижнекамская ГЭС; на Дону — Цимлянский,       Николаевский и Константиновский гидроузлы; на Днепре к знаменитому Днепрогэсу добавились Киевский, Кременчугский и Каховский гидроузлы.

Формирование Единой водно-транспортной системы завершилось в послевоенные годы вводом в эксплуатацию Волго-Донского (1952 год) и Волго-Балтийского (1964 год) судоходных каналов, что создало благоприятные возможности транзитного судоходства по транспортному коридору Север–Юг, между европейскими и восточными государствами.
 
Для обеспечения повышенных объемов строительно-монтажных работ в ведение ГВРУпередавалисьподрядные строительные организации Минречфлота, Минвоенстроя и Минавиапрома (всего тринадцать стройуправлений) со всей техникой, жилым фондом, транспортом и прочим имуществом  (по  балансу на 1 июля 1947 года) и наличным составом рабочих и ИТР. Создав и укрепив собственную строительную индустрию, речники ускорили развитие всей береговой инфраструктуры: судоверфей и судоремзаводов, портов и причалов, слипов и судоподъемных сооружений, жилья и социально-культурных объектов, а со временем оперативно включились в реконструкцию ранее построенных деревянных гидросооружений, уже не отвечавших требованиям безопасности судоходства. В короткие сроки деревянные шлюзы Москворецкой водной шлюзованной системы собственными силами Минречфлота РСФСР были реконструированы в современные железобетонные гидроузлы с электроприводом, что значительно увеличило пропускную способность судоходной трассы Москва– Рязань.

Для реконструкции объектов легендарного Беломорканала при поддержке Госплана СССР были созданы два специальных строительно-монтажных управления Минречфлота, одновременно приступивших с севера и юга к сложным гидростроительным работам по замене деревянных шлюзов и плотин, построенных в тридцатых годах прошлого столетия на скальных, таежных и болотистых участках этого важного водного пути, о котором россияне мечтали со времен Петра I. Помимо самого Зосимы Алексеевича Шашкова, внесшего огромный вклад в создание и совершенствование материально-технической базы отрасли, необходимо отметить большую группу видных руководителей — профессионалов капитального строительства, благодаря которым речной транспорт России добился в последующие годы серьезных успехов в обслуживании народного хозяйства и населения страны.

Прежде всего, хочу  назвать  заместителей  министров  речного флота разных лет: Пантелея Васильевича Черевко и Бориса Викторовича Егорова — руководителей этой важной подотрасли. Многим речникам известны фамилии руководителей строительных главков, управлений, проектно-изыскательских и строительно-монтажных подразделений, трудами которых мы  продолжаем пользоваться и сегодня. Это А.П. Субботин, Ф.В. Сиротин, В.В. Иванов, С.Н. Кладько, Б.Ф. Новосельцев,  В.А.  Фильков,  И.Н.  Капелло,  Н.М.  Исаков,  Е.С.  Селезенев,  К.Н.  Безюков,  Г.Л. Садовский, П.А. Леонов,  М.И.  Чернов,  Д.В.  Чимбуров,  И.П. Рудницкий, В.К. Шурницкий, их заместители и многие другие профессионалы строительного дела.

Четвертый раздел постановления полностью посвящен развитию речного транспорта в восточных районах страны. Министерству речного флота (З.А. Шашков) было поручено:
а) обеспечить в 1948–1950 годах поставку для восточных речных бассейнов самоходных судов общей мощностью 56,5 тысячи л.с. и несамоходных грузовых барж общей грузоподъемностью 433,8 тысячи тонн;
б) капитально отремонтировать самоходные суда общей мощностью не менее 30 тысяч л.с. и несамоходные суда общей грузоподъемностью не менее 100 тысяч тонн;
в) реконструировать и технически оснастить СРЗ в Омске, Павлодаре и Хабаровске и построить новые судоремзаводы в Игарке, Подтесово и Тобольске;
г) увеличить сеть портов и пристаней, в первую очередь на реках Обь, Иртыш, Енисей и Амур.
В целях улучшения руководства работой пароходств, портов и судоремонтных предприятий Минречфлота в Сибири и на Дальнем Востоке организовать в составе Министерства речного флота Главное управление речного транспорта восточных районов во главе с заместителем министра речного флота с местонахождением в Новосибирске.
 
Пятым разделом постановления (по кадрам и заработной плате) предусматривалось:
• реорганизовать в 1947 году Астраханский, Великоустюгский и Молотовский речные техникумы в речные училища (с полувоенной подготовкой);
• Минтрудрезерву (т. Пронин) организовать в 1948 году на базе предприятий Минречфлота одиннадцать школ ФЗО и два ремесленных училища;
• Минречфлоту организовать дополнительно в 1947– 1948 годы 21 учебный пункт при пароходствах и бассейновых управлениях пути;
• для подготовки руководящих квалифицированных кадров речного  флота  Минречфлоту  организовать  в г. Ленинграде Академию речного транспорта (с использованием помещений Ленинградского института инженеров водного транспорта);
• в соответствии с Указом Президиума Совета СССР от 1 сентября 1947 года «О введении персональных званий и новых знаков различия для личного состава Минречфлота» утвердить Положение о прохождении службы начальствующим составом Минречфлота и произвести на основании этого положения в 1947–1948 годы аттестацию всего начальствующего состава и присвоить ему соответствующие персональные звания.

Шестой раздел постановления  (материально-техническое обеспечение) предусматривал задания всем причастным ведомствам, центральным и местным органам власти по выполнению программ по строительству судов, механизмов для производства погрузо-разгрузочных работ, укреплению строительных организаций Министерства речного флота, срокам и объемам строительно-монтажных работ, выполнению других поручений правительства.

Седьмой раздел постановления посвящен вопросам развития республиканского речного транспорта. В постановлении отмечено, что местные органы власти совершенно недостаточно использовали для перевозок грузов и пассажиров в местных сообщениях боковые и малые реки, притоки крупных рек. Советы Министров союзных и автономных республик по-настоящему не занимались освоением малых рек, считая, что это должно быть задачей Министерства речного флота, в то время как оно не справлялось даже с основной задачей — развитием судоходства на магистральных реках.

Совет Министров СССР обязал Советы Министров союзных и автономных республик и облкрайисполкомы развернуть работу по освоению малых рек, строительству мелкотоннажного флота, организации судоходства на этих реках, используя возможности местной промышленности и кооперации.Считая, что быстрейшее восстановление и дальнейшее развитие речного транспорта являлось важнейшей народно-хозяйственной задачей, Совет Министров Союза ССР также обязал Советы Министров автономных республик, облкрайисполкомы, ЦК КП(б) союзных республик, обкомы и крайкомы КП(б) систематически оказывать всемерную помощь пароходствам и предприятиям Министерства речного флота в выполнении планов перевозок грузов, быстрейшем строительстве портов, заводов и их техническом оснащении, строительстве жилья, а также в укомплектовании рабочими кадрами и в создании для них необходимых материально-бытовых условий.