Енисейский меридиан

Автор – Багров Леонид Васильевич. Глава книги «Река – моё призвание».
Мощный Енисей всегда занимал особое, прочное место в речном транспортном комплексе. Объяснений этому  можно привести множество. Прежде всего, он действительно течет практически по меридиану. Это единственная река, которая, «не отвлекаясь» на зигзаги, пробивает свой фарватер с юга, от слияния Енисея в районе города Кызыл, точно на север — к знаменитому Диксону. Мощные притоки Ангара и две Тунгуски, Подкаменная и Нижняя, добавляют Енисею еще больше силы, а глубины на реке и габариты фарватеров позволяют морским судам заходить в Дудинку и Игарку до границы Северного Полярного круга. Только на Енисее, чтобы преодолеть бешеное течение реки, применяется туерная тяга для протаскивания груженых барж и теплоходов через Казачинский порог. Только на Енисее сооружен и работает знаменитый Красноярский судоподъемник, ознакомиться с которым приезжают специалисты-гидротехники со всего света. И наконец, две самых мощных гидроэлектростанции, Красноярская и Саяно-Шушенская, вырабатывают самую дешевую электроэнергию в стране.

Слово «самый» очень популярно на Енисее: по утверждению красноярцев, у них все — самое, и они легко вам это докажут.

Именно в Красноярске расположены самые знаменитые в Сибири скалы «Перья», которые стали природным заповедником, притягивая своей уникальностью не только скалолазов, но и туристов из России и зарубежных стран. Попавшего на Енисей иностранного туриста здесь поражает все, но в особенности — мощь водного потока и бесконечные берега, поросшие самой ценной в мире ангарской сосной. Однажды по приглашению Ивана Антоновича Булавы, начальника Енисейского пароходства, мы имели удовольствие пройти туристским рейсом почти весь Енисей от Красноярска до Усть-порта в Заполярье на комфортабельном теплоходе «Антон Чехов», которым командовал знаменитый енисейский капитан, Герой Социалистического Труда Иван Тимофеевич Марусев. В программе рейса было запланировано показать туристам настоящую тайгу, на шлюпках вывезти пассажиров к таежному берегу и по лесным тропам осуществить поход вглубь тайги на полтора-два километра.
 

Основная группа туристов, граждане Германии и Польши, в большинстве своем солидного возраста (60–75 лет), приняли участие в этом походе. Восторгам и изумлению не было предела. В конце похода матросам пришлось едва ли не на руках вытаскивать многих из них из леса, и после отправления, уже на борту теплохода, иностранные туристы, а особенно немцы, долго не могли успокоиться, переживая увиденное. Наутро (а за сутки теплоход проходил порядка 400 километров) — те же бесконечные берега, заросшие хвойной ангарской сосной, еще через сутки картина вновь повторяется. Туристы были потрясены красотами и богатствами русской Сибири. В разговорах проскальзывала и зависть к такому богатству, и восхищение сибирской природой: тысячи километров ценнейшего корабельного леса. Такое изобилие кому угодно вскружит голову, а уж тем более немцам, чья известная всем расчетливость, наверняка, подсказывала им, какое количество натуральной сосновой мебели и предметов быта они могли бы построить, имея такие запасы леса.

В Туруханске туристам предложили слетать на вертолетах в близлежащий лагерь для ссыльных, где, осмотрев жилые бараки, бани, пекарни и даже внутреннюю тюрьму для провинившихся заключенных, воочию можно было представить жизнь, труд и быт ГУЛАГа. Несмотря на стоимость билетов на экскурсию, а это 150–200 долларов с человека, желающих было не менее половины группы. После визита в лагерь туристы еще долго обсуждали увиденное.

В транспортном отношении енисейский речной флот был вполне современным, судоходные габариты реки соответствовали европейским стандартам, обновление грузовых и пассажирских судов осуществлялось в установленные Регистром сроки, а основной грузовладелец, Норильский горно-металлургический комбинат имени А.П. Завенягина, надежно обеспечивал загрузку енисейского речного пароходства.
Руководство пароходством поочередно осуществляли Иван Михайлович Назаров, Степан Иванович Фомин, Иван Антонович Булава и Александр Афанасьевич Печеник, в прошлом опытнейшие высококвалифицированные капитаны-профессионалы, оставившие надежное наследство следующему поколению енисейских речников. Не случайно в системе речного флота этот бассейн называли «капитанское пароходство». Какой-либо системы назначения начальников речных пароходств — они могли «вырасти» из капитанов, начальников портов, директоров судоремзаводов, руководства бассейновых управлений водных путей или заместителей начальника того или иного пароходства — в речном флоте не существовало. В большинстве случаев жизнь выдвигала на эти ответственные посты специалистов-профессионалов, показавших себя в деле организации многопрофильных производств, каковыми были в то время государственные речные пароходства. В составе пароходств на высоком научно-техническом уровне должны были функционировать собственное судостроение, береговое капитальное строительство, материально-техническое и продовольственное снабжение, системы профессиональной подготовки, аттестации и сертификации кадров, прогрессивной и безопасной эксплуатации флота, портов и шлюзовых систем, свои системы связи и радионавигации и т.д. Нередко и в других бассейнах в начальники пароходств выдвигались капитаны судов, но только на Енисее один капитан передавал «адмиральскую эстафету» другому капитану, то есть один капитан сменял другого на посту начальника пароходства.

«Енисей — река жизни!» — под таким названием вышла книга бывшего начальника пароходства Ивана Антоновича Булавы, в которой дается оценка разным этапам развития судоходного промысла на Енисее и его притоках. В ней он справедливо отмечает важную роль в развитии пароходства тогдашнего министра речного флота РСФСР Сергея Андреевича Кучкина, который, являясь депутатом Верховного Совета РСФСР от одного из районов Красноярского края, сполна использовал свой депутатский потенциал для развития транспортной инфраструктуры края в целом и речного пароходства, в частности.

В тот период, а это были 1960-е—1970-е годы, активно строились объекты Среднего Енисея, как то: Маклаковский транспортный узел (речной порт и железнодорожная линия, выходящая на сеть страны), Подтесовская РЭБ флота с полным жилищно-бытовым комплексом, где базировался новый флот, поступавший для пополнения пароходства, Красноярская судоверфь Минречфлота РСФСР и судостроительный завод Минсудпрома СССР, которые активно развивали речное судостроение, обеспечивая в основном потребности в доставке грузов в районы Крайнего Севера для строительства объектов Норильского горно-металлургического комбината имени А.П. Завенягина и Хантайской ГЭС.
 
В эти годы было завершено сооружение Красноярского судоподъемника — уникального гидротехнического сооружения для переброски судов из одного бьефа Красноярской ГЭС в другой. Силами «Гипроречтранса» и «Подводречстроя» был спроектирован и проложен уникальный проходной теплофикационный дюкер через бурный Енисей в черте города Красноярска.
Грузопотоки круглой древесины, в основном с Ангары, обеспечивали годичные программы лесообработки на енисейских и игаркских лесозаводах, но в последние
 годы ситуация, к сожалению, изменилась. Из-за все возрастающих требований «защитников природы» ежегодно уменьшаются объемы лесозаготовок в приречных леспромхозах и, соответственно, объемы транспортировки леса в плотах. Кроме того, повышенные требования к качеству древесины также приводят к уменьшению сплавного объема в пользу судовых перевозок, что хотя и значительно дороже по расходам на доставку, но выше по качеству. На пике объемов сплав леса в плотах достигал двух миллионов кубометров в навигацию, а на буксировке ежегодно было занято от 30 до 90 буксиров-плотоводов. Уменьшился и вывоз экспортного пиломатериала морскими судами из Игарки, куда по глубоководному Енисею беспрепятственно заходили российские и зарубежные лесовозы.

Очень важным этапом работы енисейских речников по-прежнему остается весенний завоз грузов на реки Пит, Подкаменная и Нижняя Тунгуски. За очень короткий период весеннего паводка на этих порожистых реках Енисейское пароходство обеспечивает годовую потребность по завозу всего необходимого для лесозаготовителей, геологов, золотодобывающих предприятий, графитовых рудников и других потребителей.

«Енисейский меридиан», как называют его речники, отличался от многих других речных бассейнов в советский период еще одним удивительным качеством — стабильностью руководства. Более 30 лет пароходство на Енисее возглавлял выдающийся речник Иван Михайлович Назаров. Начав в 1932 году с руководства транспортным флотом в тресте «Енисейзолото», где преобладали водные перевозки, в 1939 году он был утвержден начальником Енисейского государственного речного пароходства.Эстафету руководства Назаров передал только в 1970 году опытнейшему капитану Степану Ивановичу Фомину, который в свою очередь передал «штурвал» Александру Афанасьевичу Печенику — тоже знаменитому капитану, прошедшему енисейскую школу судовождения и безопасности судоходства. Следующим начальником Енисейского пароходства стал, естественно, тоже капитан — Иван Антонович Булава, успешно проработавший сначала в кузнице кадров, возглавляя Красноярское речное училище, а затем вставший и во главе пароходства.Эта капитанская преемственность подчеркивала важность для первых руководителей пароходства досконального знания как внутрисудовой жизни и работы, так и капитанской оценки самого штаба пароходства, методов работы отделов и служб с плавсоставом и береговыми предприятиями.

Необходимо подчеркнуть, что подобная стабильность руководства существовала и во многих других судоходных компаниях, что способствовало принятию перспективных, долгосрочных решений, в том числе по развитию материальной базы или кадровых назначений. За осуществление этих решений приходилось отвечать тому же руководителю, что повышало его ответственность.Возможно, этот стиль руководства государственными пароходствами был подражанием системе руководства, сложившейся в отрасли речного транспорта в целом, где с апреля 1939 года по август 1996 года было всего три министра — З.А. Шашков, С.А. Кучкин и Л.В. Багров.
 

В этом рассказе о могучем Енисее и Байкале не могу удержаться от того, чтобы сделать небольшое лирическое отступление о знаменитом омуле — уникальной породе рыб, хотя, на мой взгляд, байкальский омуль существенно проигрывает своему енисейскому брату. Прародитель у них, видимо, общий, но енисейский жирнее и вкуснее, так как нагуливается в прибрежных водах северных морей, нерестится же в верховьях Енисея и его притоках. Для пробега от Северного моря к местам нереста он должен приобрести такой запас жира, чтобы его хватило на весь трехтысячекилометровый путь. Как и все лососевые, после нереста он погибает, передав через каждую икринку всю «программу действий» следующему поколению. Естественно, вкус лосося на старте и на финише этой стайерской дистанции значительно отличается.

Во время первой поездки по Енисею на теплоходе «Валерий Чкалов» на нашу просьбу попробовать знаменитого омуля капитан смущенно предложил на ужин отведать утки, а омуль-де будем пробовать послезавтра. Заинтригованные такой отсрочкой, мы попросили разъяснить ее причину. «Боцман у нас — знаменитый рыбак, он лучше расскажет почему», — сказал капитан.
«Видите ли, Енисей велик, и омуль веками вырабатывал технологию выживания. Сюда, в Красноярск, омуль приходит уже сильно измотанный, довольно похудевший, мясо жилистое, в общем, не деликатес. На старте, у острова Диксон, он полон жира, запасы не израсходованы, но не каждому нравится этот мешок с рыбьим жиром. А вот когда он пробежит полторы-две тысячи километров, его кондиция будет в самый аккурат, мясо нежное, ароматное. Так что ловить его лучше всего в районе Туруханска. Мы подсчитали, что послезавтра навстречу нам подойдет рефрижератор № 605, где у меня знакомый боцман, мы иногда обмениваемся с ним опытом и оба кое-что смыслим в рыбном деле. Три дня назад их судно было в Туруханске, где с местными рыболовами есть у порта постоянный договор. Так что потерпите, и будете иметь о енисейском омуле подлинное представление.

Так и произошло. После дегустации омуля в малосольном и жареном вариантах нашим восторгам не было конца. Теперь мы понимаем, почему байкальский омуль проигрывает енисейскому — у него нет условий для марафонского заплыва.