Амурские волны

Автор - Леонид Васильевич Багров. Глава книги «Река – моё призвание».
Поговорки — колоритнейшая часть фольклора, культуры, быта и нравов русских людей. Часто их смысл настолько емок и обобщен, что, если их перефразировать, они будут так же емко и точно отражать реалии определенной профессии. Например, поговорку «каждый город — свой норов» можно смело изменить для рек и речек: «любая река — свои берега». «Свои берега» — это не столько структура берегов: горный — луговой, крутой — пологий, песчаный — каменистый, левый — правый, сколько состояние и размеры водных потоков по периодам года, скорость течения и связанная с этим безопасность плавания. Характер российских рек различен — это то буйный норов (Амур, Енисей, Ангара), то плавное спокойное течение (Северная Двина, Волга, Дон, Ока). Но самое характерное, специфическое в зоне реки — люди, населяющие ее берега. Часто они похожи на реки, на берегах которых живут, как собаки похожи на своих хозяев — видимо, характер водных  потоков  активно  влияет на развитие человека, его энергетику, состояние души, формируя особый, «местный» характер жителей берегов, и даже передается по наследству.

Хорошо помню свою первую командировку в Амурский бассейн в 1974 году. Мы с начальниками пароходства и управления пути прошли на путейском катере по трассе Благовещенск — Хабаровск, а далее добирались самолетом до Комсомольска-на-Амуре.
Через пару часов после выхода из Благовещенска мы попали в полосу сплошного тумана и вынуждены были встать на якорь. Поутру мы проснулись из-за непонятного шума за бортом. Каково же было наше удивление, когда мы увидели источник этого шума. Толпы китайцев, стоявших вдоль берега Амура, одновременно говорили и, видимо, спорили, показывая пальцами в сторону нашего теплохода. Оказалось, что он стоял на якоре не твердо, а под влиянием течения дрейфовал в сторону китайского берега, что и вызвало такое возбуждение местного населения. Самое удивительное, китайцев было так много, что буквально на каждый метр береговой полосы приходилось по одному или по два человека. Они что-то мыли, стирали, чистили, зачерпывали воду, быстро уносили полные ведра и тут же возвращались обратно. На хорошо освещенном солнцем левом, советском, берегу Амура не было ни души. Этот контраст просто потрясал. Надо сказать, что отношения между СССР и КНР в те времена не были спокойными. Мелькнула нехорошая мысль: что если все эти китайцы ринутся в воду, затопчут наш катер и захватят весь советский берег? К счастью, ничего подобного не произошло, и мы без приключений дошли до Хинганского хребта, где увидели бурлящие потоки и каменистые перекаты.
 

Отношение к речникам в Хабаровске, крупнейшем городе Приамурья, — самое благожелательное, ибо завоз грузов на север Хабаровского края и на Сахалин без речников Амура невозможен. И это прекрасно понимал Алексей Кузьмич Черный, первый секретарь крайкома КПСС, знавший свое дело  и  твердый в решениях, хотя и слишком эмоциональный. В беседах в крайкоме мы,  конечно,  коснулись  проблемы  большого  острова Тарабаров, что напротив Хабаровска при впадении Уссури в  Амур. Он всегда считался российским и отделялся от основного русла Амура довольно мелководной протокой Казакевичева, где для организации безопасного судоходства проводились землечерпательные работы.

Обмеление протоки грозило сделать судоходство в этой части реки невозможным, а это могло стать причиной перехода всего острова Тарабаров под китайскую юрисдикцию. Дело все в том, что еще во времена Мао Цзэдуна между правительствами СССР и КНР был подписан протокол о границе, в котором было зафиксировано прохождение границы по судоходному фарватеру. Естественно, водные потоки Амура ежегодно претерпевали изменения и линия границы постоянно менялась. Наши путейцы и судовладельцы как могли поддерживали и глубины, и объемы перевозок грузов и пассажиров по протоке Казакевичева, но побороть природу Амура так и не смогли. Основной поток воды, а с ним и фарватер, постепенно переходили к левому, российскому, берегу, и в 2008 году, после очередных переговоров, остров Тарабаров был объявлен китайской территорией.


Коллективы речных портов Благовещенска, Свободного и Хабаровска добросовестно трудились по программе завоза грузов в районы Крайнего Севера, которая ежегодно утверждалась правительством РСФСР. Естественно, это поднимало значение Амурского речного пароходства и Минречфлота в целом, но и значительно увеличивало нашу ответственность за обеспечение бесперебойной работы речников. Посещение причалов портов Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре, судоремзаводов в Хабаровске и Малышевской РЭБ флота оптимизма нам не прибавило, так как везде требовались финансовые вложения на развитие производственных мощностей и социально-бытовой сферы. Помню, сильное впечатление произвел на меня во время этой поездки Комсомольский судостроительный завод Минсудпрома — база по строительству боевых кораблей Тихоокеанского флота, где директором многие годы работал Павел Сергеевич Белый. Именно благодаря его усилиям завод интенсивно развивался, так что и город, и военно-морской флот могут им гордиться. На встрече с судостроителями кто-то образно сказал в шутку: «Пусть в Хабаровске руководит Черный, лишь бы нам оставили Белого!». В последующие годы я неоднократно встречался с Павлом Сергеевичем на совещаниях по судостроению в Москве, чтобы убедить его переориентировать завод с военного на гражданское судостроение (серия судов смешанного плавания типа «Сормовский»), но мне это так и не удалось — у Госплана СССР были свои соображения по перспективам этого предприятия.
И еще об одной особенности Амура хочется сказать.
Перед отлетом из Комсомольска-на-Амуре речники предложили искупаться в реке, утверждая, что хоть я и чемпион России по плаванию, но вряд ли справлюсь с амурской водой. Я, конечно, не поверил этому утверждению, все-таки стометровку вольным стилем я проплывал за 61 секунду. Но оказалось, что коллеги были не так далеки от истины: переплыть Амур напрямую, поперек реки, действительно, невозможно. Можно лишь по диагонали, взяв резерв на снос как минимум ширину самой реки.
Позднее я понял их коварный замысел: они не случайно пытались дать мне возможность самому прочувствовать силу Амура. Ведь для толкания составов судов против мощного течения реки нужны толкачи не просто мощные, а сверхсильные, причем, для обычных грузовых составов, не говоря уж о большегрузных. Понятно, что вопрос с поставкой толкачей был решен положительно.

Мой второй визит на Амур был  еще  интереснее.  Летом 1979 года начальник порта Благовещенска Руденко Василий Семенович, докладывая о ходе навигации, рассказал, что они совместно с китайским коллегой открыли речную паромную переправу Благовещенск — Хайхэ. Китайский порт Хайхэ расположен почти напротив Благовещенского речного порта на правом берегу Амура. На мой вопрос, возможно ли проинспектировать работу переправы, он ответил: «Без проблем!». По телефону портовики согласовали маршрут парома, причалы погрузки-выгрузки и безо всяких обязательных формальностей (заявок, таможенных и пограничных проверок) дали команду на погрузку и выход в рейс. Это решение выглядело эффектно, оперативно, но привело к неожиданным последствиям.
Дело в том, что меня, как министра, встречал и сопровождал председатель Амурского облисполкома, который, конечно же, не мог отпустить меня одного в зарубежный порт и город без согласований и гарантий безопасности. Ситуация осложнялась тем, что председатель облисполкома Амурской области и губернатор китайской провинции Хейлунцзян до моего визита еще ни разу не встречались, и, в соответствии с установленным порядком, необходима была разработка специальной программы сотрудничества и самой встречи. Это требовало времени, а его не было.
 
 
Городские власти города Хайхэ срочно доложили о ситуации в Пекин и запросили, как и на каком уровне принимать двух членов правительства РСФСР, неожиданно появившихся на китайской территории. Мэр города Хайхэ уже принял нас в мэрии, показал все достопримечательности города, речной порт, железнодорожную станцию и даже местные рынки, а ответа из Пекина все не было. Стемнело, мы с коллегами стали волноваться, как бы поскорее вернуться на свой, советский, берег,  и уже не рады были, что затеяли эту инспекцию переправы. Однако вскоре из Пекина пришел ответ: «Делегацию принять по высшему разряду». Это означало организовать официальный прием с приветствиями сторон и ужином из 32 блюд, а порядок приема иностранных делегаций в КНР был жестко регламентирован: первый уровень — не менее 12 блюд, второй — 24 блюда, третий, высший, уровень — 32 блюда.
Что тут началось! Из Харбина приехали человек пять или шесть во главе с вице-губернатором, работники местных и харбинских ресторанов накрыли столы в зале мэрии. Чего там только не было: овощи, дичь, перепелиные яйца и т.д. Дисциплина китайцев просто поражала. Китайская делегация увеличилась до десяти–двенадцати человек, тогда как нас, советских, было человек шесть–семь. Мероприятие закончилось далеко за полночь, и в Благовещенск мы вернулись уже под утро. Пришлось докладывать в Москву, в Совмин РСФСР о проведенных встречах и переговорах с китайцами. Хорошо, в МИДе были настроены мирно, а ведь могли бы и отозвать меня из командировки в МИД и в ЦК КПСС для объяснений.
Несколько слов о руководителях Амурского пароходства. О начальнике порта и его инициативах я уже упоминал. Так же энергично и профессионально вел свое дело начальник бассейнового управления водных путей Владимир Александрович Логинов. Начальник пароходства Анатолий Михайлович Сухов был по-своему уникальным руководителем: он мастерски использовал в интересах дела свою удаленность от Москвы, толково сотрудничая с местными властями и стараясь как можно реже подключать Минречфлот, Госплан и Госснаб СССР к решению амурских проблем. Видимо, именно поэтому он дольше всех, 25 лет, оставался на посту руководителя этого крупного и специфичного речного бассейна с его приграничными проблемами.
 
Через два или три года нам с A.M. Суховым пришлось по поручению Предсовмина РСФСР В.И. Воротникова сопровождать губернатора китайской провинции Хейлунцзян в поездке по России. Маршрут ознакомительной поездки губернатора был следующим: Харбин–Хабаровск — Владивосток — Находка — Иркутск — Новосибирск — Пермь — Москва. Во время этой поездки дипломатические способности Анатолия Михайловича раскрылись в полном объеме,   сказалась его практика переговоров     с китайскими делегациями по приграничным вопросам.

Встречи с первыми лицами этих краев и областей были очень содержательны и интересны не только членам китайской делегации, но и нам с A.M. Суховым, который, в совершенстве зная речной транспорт на Амуре, помогал китайцам лучше понять проблемы судоходства в портах Владивостока и Находки, а также на озере Байкал и на реках Обь и Кама.

Уже в конце этой поездки, в Москве, губернатор пригласил нас в Харбин с деловым визитом по вопросам сотрудничества на реках Амур и Сунгари.
Как и в других речных бассейнах на Амуре было развито свое собственное судостроение. Проекты транспортных и вспомогательных судов создавались с учетом особенностей Амура и его притоков, что удовлетворяло местные нужды Хабаровского края. Однако и без поставок судов с наших и европейских заводов обойтись было невозможно, особенно судов типа «Сормовский»,«Сибирский», танкеров «Волгонефть», буксиров-толкачей озерного класса.
В период активных закупок пассажирских лайнеров в восьмидесятых годах коллегия Минречфлота, рассмотрев  заявки всех речных пароходств, приняла решение: при наличии соответствующих глубин и аргументированного экономического обоснования поставить хотя бы по одному комфортабельному лайнеру в каждый бассейн. Успешное выполнение внешнеторговых контрактов по строительству и закупкам пассажирских судов в ЧССР, ГДР и Австрии позволило полностью удовлетворить потребности пароходств европейской части страны, а также спланировать перегон судов с австрийских верфей. В Енисейский бассейн был поставлен теплоход
«Антон Чехов», в Обь-Иртышский бассейн — теплоход «Демьян Бедный», в Ленский бассейн — теплоход «М. Светлов». Они без особых  проблем  перегонялись  Экспедицией  спецморпроводок речных судов в сибирские речные бассейны из  Европы  вокруг Скандинавии.

Проблемным оказался вопрос перегона громоздкого пассажирского судна в Амурский бассейн, так как сделать это через Севморпуть с его ледовыми препятствиями было практически невозможно, а через Суэцкий канал и Индийский океан, учитывая прочность корпуса, — просто недопустимо. Специалисты утверждали, что доставка такого судна на Амур была возможна только в доке. Поэтому они предложили обратиться к военным морякам, которые эпизодически выполняли подобные перегоны.
На встрече с Главкомом ВМС, дважды Героем Советского Союза, адмиралом Сергеем Георгиевичем Горшковым выяснилось, что перегон дока для ремонта подводных лодок на восток возможен, но скорее всего лишь зимой 1979 года, когда реки уже замерзнут. Адмирал симпатизировал речникам, так как сам был родом из Коломны, что на слиянии Оки и Москвы-реки, и пообещал сдвинуть сроки перегона в сторону осени. Свое обещание он сдержал и в начале декабря позвонил мне с предложением о перегоне.

Однако из-за раннего похолодания Волгу и Волго-Донской канал уже сковало льдом, и шлюзование стало невозможным. Первоначально планировалось взять перегоняемый пассажирский лайнер у Волго-Донского пароходства, которому в тот год был поставлен первый и единственный корабль из серии проекта № 301 под названием «30 лет ГДР».На мою просьбу выручить Минречфлот и отдать для Амура этот корабль под гарантию новых поступлений во втором квартале 1980 года, руководство Ростовской области ответило категорическим отказом.

Первый секретарь обкома КПСС Иван Александрович Бондаренко при личной встрече сказал: «Леонид Васильевич! Ну ты сам подумай! О прибытии теплохода высокой комфортабельности объявлено во всех газетах и по радио, туристические маршруты с выходом на Волгу пропечатаны в рекламе. Да меня донские казаки на вилы поднимут! Не могу!». Я ему еще раз пояснил ситуацию, что, если мы упустим возможность использовать перегоняемый док военных моряков, Дальний Восток на Амуре останется без современного пассажирского судна, но он стоял на своем.

И все-таки этот вопрос разрешился положительно, правда, не без участия Госплана СССР. После отказа ростовчан отдать теплоход «30 лет ГДР» мы обсудили эту проблему в отделе транспорта, руководителем которого был известный моряк, в прошлом капитан дальнего плавания Дмитрий Кириллович Зотов. Учитывая, что в долгосрочных планах было намечено передать Волго-Донскому пароходству всего четыре подобных теплохода, он предложил сдвинуть поставки, то есть не по одному ежегодно, а на следующий год выделить два теплохода, и объявить это решение руководству Ростовской области.

Мы снова встретились с И.А. Бондаренко, который на этот раз сказал: «Вот это другое дело! Это и по государственному, и донские казаки успокоятся. Только вы с товарищем Зотовым учтите, что никаких новых вариантов не должно быть».
Силами двух пароходств, Волго-Донского и Амурского, срочно подкрепили и конвертовали теплоход для перехода на буксире от Ростова-на-Дону до Севастополя, где уже подготовленный к перегону на восток стоял док, предназначенный Тихоокеанскому военно-морскому флоту.
После благополучного перехода Минречфлот и Амурское речное пароходство поблагодарили причастных к этому событию И.А. Бондаренко, С.Г. Горшкова, Д.К. Зотова и В.Е. Бирюкова.