Люди на бетонке. Судьбы людей и машин

   (История одной эскадрильи)

   После окончания Харьковского ВАТУ я прибыл в полк на должность начальника группы обслуживания по вертолёту и двигателю. До этого мне казалось, что это работа как работа, приходи на службу, выполняй все должностные инструкции и  дело само пойдёт.

   Но поработав около года, я понял, что мне интересно работать на аэродроме. Мне надо было контролировать целую эскадрилью вертолётов, а их было пятнадцать единиц, и работающих на них людей: бортовых техников, механиков, специалистов различных служб.

   Особенно трудно было сначала, когда все вертолёты для меня были, как один вертолёт, а все бортовые техники были не различаемые между собой: одна форма, одни действия и только отличие в фамилиях, так как даже имена часто были одинаковые.

   Но постепенно от этого стереотипа мне пришлось отказаться. Через полгода я уже знал, на каком вертолёте, какие были проблемы и подходил уже к каждой машине с той стороны, где надо было убедиться, что хуже с этим вертолётом не стало, как будто посмотреть на шрам или синяк живого существа. Да и по настроению бортового техника видел уровень проблемы: решит он её сам или потребуется моё вмешательство. Пришлось исподволь изучать характер каждого бортового техника, чтобы не вытягивать по слову, по фразе из каждого, ту или иную проблему, которая на этот момент возникла.

   Борт № 26. Алексей Грибанов.

   Иду по стоянке третьей эскадрильи. Первым на пути вертолёт с бортовым номером 26. Неделю тому назад на нём заменили комплект лопастей несущего винта и при регулировке я никак не мог устранить биение ручки управления, пришлось не только регулировать соконусность, но и облётывать машину, чтобы убедиться, что вся система управления работает нормально. Я провозился с этой машиной столько, что теперь она мне кажется одушевлённой и как бы родной. Вертолёт сравнительно новый, заводской номер 09127, это значит 9-я машина 127-й серии, с учётом того, что на это время шли 150-170 серии.

   Вертолёт выглядит ухоженным, никаких подтёков не видно, ни масла с двигателя, ни гидросмеси с агрегатов и дренажей. Место стоянки, бетонированный карман, чисто подметено, чехлы плотно уложены в специальные тумбы, что для вертолёта очень важно, так как при запуске вихрем от вращающихся лопастей их может подхватить и унести.

   А вот и свежие следы краски на лючках концевой балки. Вчера при осмотре я сделал замечание, что сами лючки и обшивка вокруг них сильно поцарапаны отвёртками, кто-то неаккуратно закрывает лючки, и сегодня всё устранено, зачищено, загрунтовано и под цвет окрашено. На этом вертолёте всё устраняется быстро и с хорошим качеством. Да и замечаний на этом вертолёте значительно меньше, чем на других машинах. На агрегаты и системы этого вертолёта почти не приходится заполнять карточки отказов о неисправностей. Этот вертолёт долго был для меня загадкой, но постепенно все его белые пятна я разгадал.

   Борт номер 26 загадочная машина, но ещё более загадочным мне кажется бортовой техник этого вертолёта старший лейтенант Алексей Грибанов, учитывая, что сам я ещё лейтенант.

   Грибанов в вертолётную авиацию пришёл с механиков реактивной авиации,  бомбардировщиков Ил-28, которые в предыдущие годы снимали с вооружения и резали на утилизацию целыми полками. Вот тогда Алексей Грибанов окончил ускоренные курсы авиационных техников, получил звание младшего лейтенанта и был назначен на должность бортового техника вертолёта Ми-4 в третью авиаэскадрилью отдельного смешанного авиационного полка, который в то время базировался в Восточном Берлине.

   Над теорией работы систем вертолёта Алексей Грибанов особенно не заморачивался, а его богатый опыт авиационным механиком позволял ему успешно обслуживать вертолёт Ми-4, что от него и требовалось по его должности. Лётные экипажи были довольные подготовкой машины и действиями бортового техника в полёте.


    Следующий рассказ смотреть здесь: http://proza.ru/2020/02/09/56