В ожидании поезда, или куда ведет нас МПС

Транспортные проблемы необходимо решать
с учетом потребностей и нужд региона

Железная дорога в России всегда была становым хребтом экономики России. Многое менялось вокруг, только одна железная дорога оставалась неизменной. И вот размеренный ход времени по стальным магистралям готов прерваться: закрываются депо, отменяются маршруты… Что это? Реформа?
 
Попробуем разобраться в сложном явлении реформирования железнодорожной отрасли. Явлении, имеющем корни экономические, а последствия – социальные, политические, психологические и, конечно, экономические.
По плану действий Правительства Российской Федерации в области социальной политики и модернизации экономики Министерство путей сообщения России разработало концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, которая в начале ноября была обсуждена на заседании правительства. Целью реформы провозглашено: «повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг». Однако концепция не только не дала полного представления о конечных результатах реформы, но и стало ясно, что ее реализация может привести к нежелательным процессам в экономике. Правительство не утвердило представленные МПС планы реформирования железнодорожной отрасли. Но последующие действия министерства можно рассматривать как фактическое начало реализации концепции.
В нашей области это вылилось в реорганизацию локомотивных депо Сонково, Осташков и Бологое Октябрьской железной дороги, а также в сокращение движения пригородных поездов на участках Тверь - Москва, Тверь - Васильевский Мох и Тверь - Бологое. Теперь электрички ходят как попало: переносы, срывы графика, опоздания. Особенно заметны неурядицы в самом железнодорожном районе области - Бологовском.
Инициатива широко обсудить первые шаги железнодорожной реформы принадлежит заместителю Председателя Законодательного Собрания области Александру Грибову. Депутатом он избирался от Бологовского района, поэтому в его адрес поступили многочисленные обращения от жителей, администрации Бологовского района, вызванные реорганизацией Бологовского подотдела Московского отделения Октябрьской железной дороги и ликвидацией цеха ремонта локомотивного депо в г. Бологое. По предложению А.В. Грибова этот вопрос был рассмотрен на Совете Законодательного Собрания и на двух заседаниях Собрания в октябре и ноябре, а также на совещании в Администрации области.
Обращения бологовцев вызвали озабоченность депутатов Законодательного Собрания, поскольку стало ясно, что реорганизация осуществляется в обход органов власти Тверской области и именно на нее, тверскую власть, и ляжет весь груз социально-экономических последствий. Депутаты считают, что ликвидация Бологовской дирекции усложнит работу по пригородным перевозкам в области, негативно скажется на социальном самочувствии людей как в самом Бологое, так и в ряде других районов.
Вот мнение А.В. Грибова: «Проводимая реконструкция Бологовского железнодорожного узла может привести к потере рабочих мест, уменьшению поступления налогов в муниципальный и областной бюджеты, а также к ухудшению обслуживания населения области пассажирскими перевозками. Все преобразования делаются без согласования с областным законодательным органом власти, без учета мнения местной администрации и жителей города. Бологое – стратегический узел: на Октябрьской железной дороге он единственный на пять направлений. После такой реконструкции Бологое превратится из города в село».
Депутаты Законодательного Собрания предложили руководству Октябрьской железной дороги создать на базе Бологовской дирекции обслуживания пассажиров Тверскую пригородную дирекцию, которая сделала бы более эффективной работу по взаимодействию железной дороги с органами власти области в целях оптимизации пригородных перевозок и компенсации их убыточности. На совещании в Администрации области начальник Октябрьской железной дороги Г.П. Комаров пообещал оставить в Бологое дирекцию пригородного обслуживания пассажиров и не переводить ее в Москву.
Это решение правильное, так как перенос управления в Москву потребует увеличения аппарата МПС для планирования, финансовых расчетов, организации контроля. То есть экономия, если и будет, то вряд ли станет социально-оправданной, когда на местах почти столько же специалистов лишатся работы. А качество работы? Не всегда из Москвы видней: в силу географических особенностей страны, огромных пространств, условий работы и существующих традиций. Мы не Германия, которую вдоль и поперек за день объедешь, и на пример которой в деле организации железнодорожного транспорта дружно указывают реформаторы. Казалось бы, всем давно уже стало ясно, что использование чужого опыта не всегда благо.
Точка зрения на проблему главы Бологовского района Анатолия Лебедева: «Органы управления Октябрьской железной дороги проигнорировали местное самоуправление, своевременно не поставили в известность о том, что будет делаться на Бологовском железнодорожном узле. Город возбудился слухами. К осени, после приезда начальника управления Октябрьской железной дороги Г.П. Комарова, стало ясно, что его намерения благие – повысить эффективность работы железнодорожного транспорта. Претензия только одна – нас не поставили в известность, не захотели сделать помощниками преобразований. А ведь за нами люди, целый город, где каждая вторая семья связана с железной дорогой. Их боль и тревога вполне объяснимы после тех "преобразований", что творились в стране последние десять лет. К тому же железнодорожниками затягиваются платежи по налогу на прибыль. В бюджете города платежи железнодорожного транспорта составляют более 70 процентов».
Главу района поддерживает заместитель Губернатора области Михаил Зорин: «Обеспокоенность главы Бологовского района правильная. Такая же обеспокоенность есть и в Сонковском районе. Реорганизацию дороги надо делать, но не ради прибыли – надо сохранить рабочие места и налогооблагаемую базу».
Беспокойство руководителей органов исполнительной власти вполне понятно: без хорошо работающего транспорта невозможны не только нормальное функционирование экономики, но и рациональное использование трудовых ресурсов, да и просто обеспечение человеческих контактов, которые в нынешние времена и так в дефиците.
В администрацию Бологовского района поступают многочисленные обращения из-за отмены ряда пригородных поездов по маршрутам: Бологое – Максатиха, Бологое – Валдай, Бологое – Брусово, так как для многих населенных пунктов, расположенных по этим маршрутам, поезд – единственно доступный вид транспорта.
Дальше – больше. Проблемы возникают с каждым новым этапом преобразований. Осуществляя работы по реконструкции дороги, Балтийская строительная компания установила под тремя железнодорожными путепроводами в г. Бологое ограждения, ограничивающие по высоте проезд негабаритной техники. Это усложнило сообщение между отдельными частями города Бологое и Бологовского района, затруднило проезд пожарной и другой специальной техники. Доставка этой техники к месту назначения в случае возникновения чрезвычайных ситуаций в Бологовском районе, а также в соседнем Удомельском районе, где расположена Калининская атомная электростанция, стала невозможной.
Выходом из сложившегося положения могло бы стать использование путепровода в г. Бологое, но он закрыт из-за некачественного производства работ при его строительстве. Как всегда, решение проблемы упирается в финансы. Министерство путей сообщения могло бы оказать содействие Бологовскому району посредством выделения 10 млн. рублей или прямым участием своих строительных организаций в ремонте путепровода. Такая просьба высказана в очередном письме руководства Законодательного Собрания высокому железнодорожному начальству.
Основания надеяться на взаимопонимание и поддержку есть. На протяжении последних лет руководство области налаживало с Октябрьской железной дорогой деловые взаимоотношения, основанные на конструктивном взаимопонимании в решении экономических и социальных проблем области и дороги. Например, объективно оценивая необходимость компенсации убытков дороги от перевозки пассажиров в пригородном сообщении, Администрация области расходы по Тверскому региону области за 1999 год погасила компенсациями на 64,99 процента при 42,22 процента по Октябрьской железной дороге и 34,26 процента по МПС. В целом за счет всех источников - льготный энергетический тариф на электротягу, налоговые льготы по территориальному дорожному фонду, приобретение электропоезда и др., предусмотрено обеспечить погашение убытков на сумму не менее 80,6 млн. рублей.
Справка: В соответствии с договором о взаимодействии для обеспечения пригородных перевозок на территории Тверской области по маршруту Москва – Тверь Октябрьская железная дорога приобретает электропоезд повышенной комфортности по прямому договору с Торжокским вагонзаводом. Администрация Тверской области возмещает расходы Октябрьской железной дороге по приобретению электропоезда и проводит взаимозачеты с дорогой до 30.11.2000 года. Вопрос о наименовании приобретенного электропоезда решается Администрацией и Законодательным Собранием.
А.В. Грибов предложил назвать электричку именем Героя России генерал-майора Б.А. Воробьева, трагически погибшего под Торжком при пилотировании вертолета "Черная акула". Железнодорожники не возражают.
В связи с отменой руководством железной дороги ряда пригородных и местных поездов Администрацией области определен ряд социально-значимых направлений, на которых необходимо сохранить движение поездов: Осташков – Москва через Кувшиново, Сонково – С. Петербург, Торжок – Селижарово, Осташков – Селижарово, Старая Торопа – Ржев, Ржев – Торжок, Сонково – Мста, Бологое – Осташков. Соответствующая просьба высказана в письме заместителя Губернатора области М.В. Зорина на имя начальника Октябрьской железной дороги Г.П. Комарова в конце октября.
Выступая на заседании Законодательного Собрания, начальник Московского отделения Октябрьской железной дороги А.И. Паристый заявил: "В настоящее время у нас объединены три отделения: ржевское, бологовское и бывшее московское. Все управление движением осуществляют диспетчеры из Москвы. Техническая работа осталась на местах: во Ржеве, Бологое, Твери. Основная причина ликвидации подотделов – финансово-экономический кризис. Мы несем огромные убытки по пригородным перевозкам – 300 млн. руб. Поддержку Администрации области мы ощущаем, но это все равно не покрывает убытков примерно на 60 процентов, так как в два раза повысились тарифы на электроэнергию и топливо. Железнодорожные тарифы года три не повышались. Мы удивляемся, как наши электрички еще ходят. Чтобы наши тарифы не росли так быстро и не увеличивалось бремя на грузоотправителей, получателей и пассажиров, разработана программа по снижению внутренних расходов дороги. Одна из мер – сокращение численности работающих, приведение ее к сократившимся объемам перевозок. Например, в бывшем Ржевском отделении и Бологое объемы перевозок с 1988 года упали в два раза, а за последний год – еще на 20 процентов.
В локомотивном депо Бологое должно освобождаться 30 человек. Вместо локомотивного депо будет вагонное, всем работникам в нем будут предложены места.
Но я просил бы глав администраций посмотреть рабочие места в городе Мы же платим налог в фонд занятости. В областном бюджете запланировано получить 43 млн. руб. от уплаты железной дорогой налога на прибыль, а всего будет выплачено области примерно 100 млн. Но для этого мы должны снизить свои внутренние расходы. Я просил бы глав районов помочь, чтобы люди не остались без работы».
Справка:  За первое полугодие 2000 года убытки от пригородных перевозок по Тверской области составили 65 млн. рублей, до конца года убытки ожидаются в размере 130 млн. рублей.
Для уменьшения эксплуатационных расходов принято решение о сокращении размеров движения пригородных поездов. Экономический эффект от отмены пригородных поездов до конца 2000 года составит 3,9 млн. рублей.
Целесообразность отмены поездов объясняется следующими причинами: уменьшение пассажиропотока в зимний период на всех направлениях до 20 % и низкая загруженность отдельных поездов по времени суток. Например, средняя загруженность поездов на участке Тверь – Бологое составляет 70 %, на участке Тверь – Васильевский Мох – 39 %. Данные обследования также показали, что среди пассажиров, пользующихся услугами пригородного транспорта, 36 % пассажиров проезжают по различного вида льготам.
Руководство МПС, невзирая на жесткую критику со стороны оппонентов – органов власти всех уровней, населения - продолжает упорно двигаться по пути структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в сторону его разделения на монопольный и конкурентный сектора. Глава МПС Н.Е. Аксененко уверен, что только тогда, когда будут разделены функции государственного руководства и хозяйственного управления отраслью, создано открытое акционерное общество "Компания "Российские железные дороги", в котором железным дорогам отведена роль филиалов, когда будет выделен конкурентный сектор из компаний – перевозчиков пассажиров и грузов – только тогда будут созданы условия для привлечения внешних инвестиций. Таким образом, инвестиции – главная цель реформ.
Выделяя в отдельные структуры (компании) пригородные пассажирские перевозки, которые были и еще долгое время будут в силу социального положения населения страны, убыточными, МПС пытается за счет бюджетов регионов компенсировать свои убытки.
Разрушение единого многоотраслевого хозяйственного комплекса, каким являются сегодня федеральные железные дороги, дробление государственной монополии на большое число локальных монополий объективно породит новые проблемы для железнодорожников, регионов и населения. В связи со значительным отличием социально-экономического положения субъектов федерации, а соответственно и уровней доходов их бюджетов и населения, размер тарифов и качество услуг МПС неизбежно будут различаться в регионах, даже ближайших соседях, что может привести к увеличению социальной напряженности и нарушению работы железнодорожного транспорта.
Как сделать, чтобы железные дороги и после провозглашенных планов преобразований оставались становым хребтом экономики области, основой жизнедеятельности ее городов и поселков? В российских условиях сделать это очень трудно, наскоком - невозможно. Иначе реформа уподобится хирургическому вмешательству без наркоза. Ладно, была бы терапия, даже шоковая - видели мы их за последние 10 лет! Но ведь всерьез берутся за пространство, жизненное, между прочим. Ведь наши железные дороги выполняют не только хозяйственные задачи, но и обеспечивают живые связи между районами области, регионами страны.
Действующие в Тверской области тарифы на проезд в пригородных поездах в размере двух рублей за одну 10-километровую зону уже заставляют многих жителей либо отказаться от поездок на свои садово-огородные участки, те самые "6 соток", которые помогают им сегодня выжить, либо ездить "зайцем". Количество жителей, имеющих доходы ниже прожиточного минимума, по данным статистики во втором квартале 2000 года составило 41,9 процента населения области. У них нет возможности платить еще больше, чтобы добраться до своих участков или к месту работы. Кроме того, согласно Налоговому кодексу Российской Федерации налоговые поступления в бюджеты регионов в 2001 году снизятся в среднем на 30 %, и у областного бюджета также не будет возможности компенсировать железной дороге убытки с целью сдерживания роста тарифов.
Железнодорожный транспорт в России сегодня – это для большинства людей первый вид транспорта. Даже автомобили, которые успешно завоевывают дорожное пространство страны, для многих россиян пока остаются несбыточной мечтой. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте являются социально значимой и стратегически важной областью хозяйственной деятельности уже только потому, что около 40 процентов пассажирских перевозок осуществляется именно по железной дороге.
Область, как и МПС, заинтересована сделать прибыльным так называемое малодеятельное железнодорожное хозяйство (например, пригородную электричку). Придется решить сложный комплекс вопросов, в котором завязаны и перевозки, и цены на электроэнергию, и жилье, и соцкультбыт. Тут важно все просчитать до копейки. Если руководитель региона считает, что на таком-то участке пригородная электричка должна ходить, надо разобраться, как без ущерба интересам обеих сторон решить проблему. Но эти вопросы надо решать вместе – руководству железной дороги и органам законодательной и исполнительной власти области. Не явочным порядком, а последовательно, с учетом интересов населения, сложившихся транспортных традиций и нужд региона. Прежде надо ответить на следующие вопросы. Не возникнут ли в случае реализации этих изменений тяжелейшие последствия для самой отрасли, жизнедеятельности регионов? Не приведет ли реформа к потере управляемости, что грозит разрушить успешно работающую систему? Если ответы отрицательные, то как же они соотносятся с государственным интересами и повседневными нуждами людей. Эксперименты, по выражению нашего Президента, надо ставить не на людях, а на крысах.
Решая экономические задачи отрасли, руководители железной дороги должны представлять всю полноту ответственности, возложенной на них, не уходить от решения социальных проблем регионов, по которым дороги проходят. Волны всякого рода преобразований, затеянных в Москве, докатившись до самых до окраин, превращается порой в разрушительный шторм, сметающий на своем пути привычный размеренный ритм жизни. Очень не хочется, чтобы население области стало безвольным свидетелем еще одного такого, как выразился А.М. Лебедев "преобразования". А чтобы такого не получилось и реформирование железнодорожной отрасли пошло по правильному пути, надо и впредь стремиться к объединению усилий руководства Октябрьской железной дороги, органов исполнительной и законодательной власти области. Иначе получится, как в известной песне: "Эх, дороги: пыль да туман, холода, тревоги …"

«Тверские ведомости»