Генкино невезение

Генкино невезение
Часть первая

«Зачем такие технические подробности описываешь? – сказал мне один товарищ – не сведующие читатели всё равно не поймут, а знающие сообразят, от чего бывают эти аварии. Так что не надо таких подробностей! Не интересно читать!»
«Ну, уж нет! Я буду описывать технические подробности, потому что без них будет очень сложно понять причину аварии, даже знающим!»  – ответил я.
«Это вам, машинистам всё понятно, а нам, малообразованным в железнодорожной науке, нет!» - продолжил разговор мой товарищ.
Но я упорно настаивал на своём! И начал писать свой рассказ с технических подробностей.
Итак, начнём: неправильно уложенная стрелка на станции, на разъезде или ещё где либо, или, как говорят специалисты, стрелочный перевод, чревата тяжёлыми последствиями!
Стрелки бывают разные: и для скоростных поездов, и для маленьких скоростей, а так же и для средней скорости. Стрелки укладывают как для боковых путей, так и для главных. Не правильно уложенная стрелка, то есть, не отрихтованная, с несоблюдением размеров, а так же не подсыпанная щебёнкой, так же чревата тяжёлыми последствиями.
Вот на такую неисправную стрелку и попал одиночный двухсекционный тепловоз ТЭ-3, под управлением машиниста Геннадия Брусникина. 
С Брусникиным Геной я познакомился, когда он пришёл работать в наше локомотивное депо. Перевёлся к нам с другой железной дороги.
По характеру он был спокойный, уравновешенный. Ни с кем не конфликтовал, в разговоры и в разборки мужские не лез. Со всеми был миролюбив и вежлив.
Работал он машинистом ровно, без лишних всплесков, потрясений и эмоций! Поездную работу он знал, был, как говорится, обкатанным в этих делах. И у начальства к нему никаких особых претензий не было. Работал человек, да и работал!
Тепловозы в поездах были обычно серии ТЭ-3. Вот и на этот раз выдали Геннадию в депо такой тепловоз. Обычно машинисты  про такие тепловозы говорили, что это «Сараи!» Огромные, двухсекционные, с вечно мазутными и грохочащими  дизелями, от которых всегда болела голова.
Машинист Геннадий Брусникин на таком вот тепловозе подъезжал к станции с перегона с 40-ка тысячным уклоном на одиночном тепловозе, то есть без поезда. Подъезжал он с Даванского перевала, который находился на горном хребте Хамар – Дабанских гор и являлся частью вновь строящейся Байкало – Амурской магистрали.
Железнодорожный путь на этом перевале только что был уложенный. Не отрихтованный, не подсыпанный щебёнкой! Поэтому на таком пути были и выбросы и просадки, и водяные потоки с гор размывали железнодорожное, только что отсыпанное полотно.
Потому и скорость на таком пути была для поездов установлена не более 20км. в час!
Но Гена не особо то и выполнял этот приказ о скоростях. Он знал, что кругом разгильдяйство, и ленту скоростемерную у него никто проверять не будет. Да, в общем, и не кому было проверять! Можно было даже и не сдавать её. Никто и не заметит.
У Гены не было опыта работы на таких крутых  затяжных уклонах. У него был богатый опыт работы на ровном железнодорожном профиле. Поэтому он не знал, да ему никто и не подсказал, хотя он сам должен был чувствовать, как опытный машинист, что при скорости 20км. в час, или даже 25км. поезд остановить или одиночный локомотив, на 40-ка тысячном затяжном уклоне – это было вполне возможно.
Но при большей скорости, примерно при 40-ка км. в час, остановить поезд будет проблематично, почти невозможно! Слишком крутой уклон.
Контроль за работой машинистов на строительстве железной дороге был слабый, почти ни какой! Молодых машинистов на стройке почти не было. Приезжали работать в основном зрелые, опытные мужики! И кого там было контролировать? Они сами кого хочешь проконтролируют! У них опыт! А это большое дело!
При отсутствии  или при ослаблении контроля, некоторые машинисты допускали вольности, ошибки, или даже нарушения! Сама работа машинистов на строительстве, их график и режим труда и отдыха, не вписывался ни в какие инструкции, и поэтому эти человеконенавистнические инструкции составлялись прямо по ходу работы, да и то не всегда удачно. Да и времени не всегда хватало на составление этих инструкций. Поэтому машинисты и работали в соответствии со своей совестью и порядочностью. Но иногда и эти человеческие качества подводили людей.
Вот Гена и попался на эту удочку соблазна разгильдяйству. Поэтому он и не сообразил, что при скорости 40-км. в час, на таком крутом и затяжном уклоне, остановить поезд практически будет не возможно! Хотя такие навыки обычно приходят с опытом работы.
Но Гена допустил эту скорость, распустил свой тепловоз до 40-ка км. в час и при такой скорости влетел на входную стрелку станции, уложенную с нарушениями, наезжает на её крестовину и при этом передняя колесная пара соскакивает с этой крестовины и попадает в промежуток между шпалами, путейцы называют этот промежуток ящиком, и этот огромный, грохочущий двухсекционный тепловоз, тяжело реагируя на такое внезапное препятствие, как будто со всего размаху упирается в непробиваемую стенку, переворачивается вверх колёсами и падает на крышу!
Причём, задняя секция, при падении, поворачивается на бок, закручивая винтом межсекционную автосцепку!
Машинист с помощником болтались при этом по кабине, как ничего не значащий мусор.
С топливных баков потекла солярка! С дизелей потекло масло!
После минутного замешательства и затишья, на станции раздались крики, шум! Собрался весь железнодорожный народ! Вытащили через разбитые окна машиниста с помощником. Слава Богу, живы! И не очень - то пострадали!
«Где скоростемерная лента!?» - строго спросил машинист – инструктор – покажи ленту!»
А надо сказать, что скоростемерная лента на локомотивах предназначена не только для измерения и записи скорости, но и для записи других параметров: то – есть для записи время, торможения, показания сигналов и другое.
Но Гена ленту спрятал.
«Покажу только начальнику депо!» - сказал он. И при помощи начальника депо, старого Генкиного приятеля, ленту они постарались потерять. Сославшись при этом на неисправность скоростемера, который давно не был на профилактике, и на не чёткость нанесения записей параметров на самой поверхности ленты!
Генку после этого случая сняли с должности машиниста тепловоза.
Несколько лет он работал на ремонте тепловозов, составителем поездов, а так же и на других работах крутился. Но постепенно стало забываться это происшествие и подробности этой неприятной ситуации.
За это время, когда Гена работал на разных должностях, были и другие аварии и крушения. И более слабые и более с тяжёлыми последствиями. И станцию, Даван, бывало, разносили вдребезги летевшими с крутого уклона поездами с не исправными тормозами.
В общем жизнь была насыщена на железной дороге, но особенно на Даванском перевале. И постепенно Гена восстановился в должности машиниста. С его характером, спокойным и уравновешенным, он нравился многим железнодорожникам, но особенно своему начальству. И его без особого труда восстановили в должности машиниста.

     Генкино невезение
Часть вторая

После восстановления Гена водил поезда не только грузовые, но и хозяйственные. А так же работал на маневровых работах.
Тепловозы в депо были только двух серий: во первых это были огромные двухсекционные ТЭ-3. О них я уже рассказывал. А во вторых – это небольшие, выносливые и простые по своему устройству, и по электросхеме, и по обращению с ними, наши отечественные тепловозы ТЭМ-2.
Эти тепловозики годились для любой работы: и для маневровой, и для поездной, и для хозяйственной! А так же они применялись и в пассажирском движении.
Но особенно эти тепловозики были безотказными в маневровой работе. Из их кабины   был прекрасный обзор и маневрового района и вообще всей станции, на которой производились маневры.
Но Геннадию Брусникину в эту ночную смену не повезло: ему выдали в депо для маневровой работы огромный тепловоз ТЭ-3. Так как не было больше свободных маневровых ТЭМ-2.
Этот огромный ТЭ-3 был крайне не удобный для маневровой работы! Потому что был приспособленный только для поездной работы.
В эту ночную смену надо было собрать полновесный и полносоставный поезд для отправки его на станцию Северобайкальск. Маневровые работы производились на станции Кунерма. Вагоны были гружёные в основном из тяжёлых грузов: а это уголь, бетон, металлоконструкции и прочее. Большая часть поезда была уже собрана. Осталось прицепить несколько вагонов и работа будет сделана.
Но ремонтники вагонов, то есть вагонники, не дождавшись окончания маневровых работ и не оградившие этот, пока ещё не собранный, состав  переносными сигналами, то есть красными фонарями или красными щитами, которые ставятся не менее, чем за 50 метров перед поездом, чтоб никто не подъезжал к поезду, поторопились и полезли под вагоны для их ремонта и для регулировки тормозов. Они даже ничего не сообщили об этом дежурной по станции, хотя обязаны были это сделать. И начали свои ремонтные работы без разрешения и без согласования!
Поэтому дежурная по станции ни чего не знала и не сказала составителю поездов и маневровому машинисту о начале ремонтных работ с поездом!
Вот такое было полное разгильдяйство и не согласованность.
Это была ночная зимняя смена. На улице стоял жестокий мороз, не менее 40 градусов. Да ещё со свирепым ледяным ветром, прилетевшим с высоких Даванских гор.
Железнодорожники были укутаны с ног до головы в тёплую одежду. Только одни глаза блестели.
Гена Брусникин находился в кабине тепловоза за управлением и так же был укутан в тёплые одежды, так как тепло в кабине не держалось, хотя  калорифер для утепления работал на полную свою мощность. Тепло из кабины улетучивалось через всевозможные щели.
Тем более Генке часто приходилось открывать и закрывать боковое окно, чтобы выглядывать и следить за сигналами, подаваемыми фонарём составителем поездов и его помощником.
Когда дул невыносимо холодный ветер, обжигающий кожу, Гена на несколько секунд закрывал окно, чтобы чуть – чуть согреется, потом опять открывал, чтобы не пропустить подаваемый составителем сигнал.
Надо сказать, что у составителей не хватало фонарей, специальных, железнодорожных для работы, поэтому пользовались подручными средствами, вплоть до факелов.
Во время маневровой работы и осаживания вагонов на путь, занятый поездом, Гена всё время открывал и закрывал боковое окно в кабине.
Открывал и закрывал, открывал и закрывал, чтоб не пропустить сигнал составителя. И пропустил!
В начале составитель подавал фонарём сигнал «Тише!» - это когда маневровый состав вперёд вагонами подъезжал к стоявшему на пути поезду.
А под поездом сидели вагонники, которые ремонтировали вагоны и не оградили свой поезд переносными красными сигналами и не сообщили о своей работе дежурной по станции. И она не знала ничего о работе вагонников, и поэтому не сказала по радиосвязи ни чего об этом машинисту тепловоза и составителю поездов.
Но и машинист был не внимателен и не регулярно следил за сигналами из – за жестокого мороза. И в конце – концов машинист пропустил сигнал составителя «Остановка!» и ударил своим маневровым составом поезд, стоявший на пути.
Удар был не очень сильный, но его хватило, чтобы сдвинуть поезд с места, и прокрутить колёса вагонов на один оборот и отрезать руки обоим вагонникам, которые в это время меняли тормозные колодки у вагонов.
Разбирались потом, кто прав, кто виноват на самом серьёзном уровне. Оперативные совещания шли один за другим. Приезжали не только железнодорожные генералы, но и различные корреспонденты во главе с главным редактором газеты «Труд». А это была в советское время значительная фигура.
Люди при разборе этого дикого случая не стеснялись в выражениях.
За то, что допекли рабочий класс до такого примитивного состояния, за то, что ошибки и отступления от правил, инструкций и устава во время работы сыпались ода за другой! За то, что спрашивают с рабочего человека по полной программе за нарушение дисциплины и других  написанных законов, а сами начальники нарушают всё, что можно нарушить и даже то, что нельзя.
Ругались за то, что даже не хватает фонарей, так необходимых для работы, переносных сигналов, тёплой спец.одежды и многого ещё чего досталось и местному начальнику отделения железной дороге, который презирал рабочий класс, как таковой. Коллеги назвали его грубым, не компетентным, циничным и беспардонным человеком, которому давно пора на пенсию.
Потом вышла разгромная статья в газете «Труд». И в некоторых газетах помельче.
Должны были сделать выводы некоторые начальники, служащие и рабочие. Но выводы сделаны небыли! Никакие! Как работали, так и работали! И ни каких изменений не произошло.
Но машинист тепловоза Геннадий Брусникин опять пострадал. Его сняли с должности машиниста и отправили на нижеоплачиваемою работу.
Пострадавших вагонников отправили на инвалидность. На других рабочих наорали на планёрных совещаниях и наказали, чтоб поаккуратней работали. Вот и всё! И никаких выводов! И никаких изменений! Вот так и закончилась ничем эта неприглядная история.

Генкино невезение.
     Часть третья

На железнодорожной станции заканчивался рабочий день. Путейцы собирали инструмент, сдавали его на склад и собирались домой. А жили они все в соседнем посёлке, то есть на соседней станции. Перегон между этими двумя станциями был самый длинный на всём протяжении магистрали – это 75 километров. Разъезды на этом перегоне ещё не построили, а только планировали построить, чтобы разделить этот длинный перегон на несколько мелких частей.
Но на всём этом длинном участке действовал только один раздельный пункт со странным названием «Агней!».
Разъезд – это громко сказано. Там было всего лишь два пути, две ручных стрелки и строительный вагончик, в котором жила и несла свою службу единственная дежурная по разъезду, она же и начальник разъезда, она же и стрелочник – Люба!
Был там ещё построенный небольшой сарайчик для хранения лопат, метлы и другого инвентаря. А так же там была построена ещё и собачья большая будка, где помещалась вся стая – все шесть собак!
На ночь этот разъезд закрывался и был как бы, действующий участок единого перегона. А в дневное время открывался для приёма путейской технике с рабочими, для ремонта железнодорожного пути.
И вот вечером после трудовой смены на одной из станций, ограничивающей этот перегон, засобирались путейцы домой. Сдавали инструмент, расписывались в журналах о проделанной работе, переодевались.
Для отправки домой, то есть на соседнюю станцию путейцев,  приготовили две сцепленные между собой дрезины.
Народ рассаживался по удобней в салонах этих дрезин. Кроме путейцев туда садились и переезжающие люди с чемоданами, рюкзаками, сумками. В те времена на многих БАМовских станциях скапливался переезжающий народ, в ожидании попутного транспорта. Переезжали попутками, кто как мог. Так как не было тогда ещё пассажирского транспорта: ни автомобильного, ни железнодорожного.
Салоны дрезин набились основательно людьми. Как говорится: битком! Свободных мест не было.
Ну, вот настало время  отправления, и дежурная по станции выдала водителям дрезин письменные разрешения на занятие перегона до следующей станции. А там уже станция сама примет этот рабочий поезд, как освободится путь.
В те времена на строительстве железной дороге другой системы отправления поездов на перегон, не было. Ездили только по письменным разрешениям. Но в разрешениях, выданных водителям дрезин, было написано:
«Вслед за вами будет отправлен поезд № такой – то! В такое – то время! Будьте бдительны!»
Надо заметить, что рабочий поезд, состоящий из двух дрезин, считался людским поездом, а за людским поездом отправлять вслед идущии поезда категорически запрещалось! Об этом было написано в инструкциях и распоряжениях в министерской и в местной.
Но железнодорожники нарушили эти инструкции, про которые начальство всегда говорило, что они написаны кровью.
Дежурный по отделению железной дороге волевым порядком приказал поездному диспетчеру и дежурной по станции отправить вслед за рабочим поездом тепловоз резервом, или, как говорят железнодорожники, одиночный тепловоз. Всё тот же громадный ТЭ-3, под управлением машиниста Геннадия Брусникина.
Дежурная засомневалась в правомерности этого приказа, так как она знала инструкции. И возразила начальству:
«Не положено в тёмное время суток отправлять вслед друг за другом поезда! Тем более на закрытый перегон и тем более за людским поездом! Об этом в местной инструкции написано!»
Но дежурный по отделению дороге наорал на дежурную по станции и приказал немедленно отправить одиночный тепловоз вслед за рабочим поездом! И дежурная подчинилась. И выдала письменное разрешение машинисту на отправление на занятый перегон. В разрешении было написано:
«Сведений о месте нахождении ранее отправленного поезда не имею!»
«На соседнюю станцию он ещё не прибыл!» - добавила дежурная по станции.
Машинист взял разрешение, хотя и сказал дежурной, что ночью не положено отправлять поезда вслед друг за другом. Но дежурная ответила:
«Начальство приказало!»
«Понятно – сказал машинист – пока они едут по перегону, я заеду на экипировку. Солярки надо добавить, а то в баке маловато»
«Заезжай – сказала дежурная – заправишься, доложишь!»
«Понятно!»
После заправки топливом, машинист запросился по радиосвязи на станцию.
«Готов к отправлению!» - доложил он.
«Понятно – ответила дежурная – заезжайте на третий путь!»
«С третьего пути маршрут готов! Отправляйтесь на перегон! Гена – добавила она – дрезинки ещё не прибыли на соседнюю станцию. Оттуда ещё не звонили! Так что будь повнимательней и по аккуратней! Понял?»
«Понял! – ответил машинист – будем по внимательней!» 
По инструкциям, скорость поезда идущего вслед за другим поездом, должна быть не более 20 километров в час. Гена с начало соблюдал эту скорость. Но потом он посчитал, что дрезины по времени должны были бы уже прибыть на соседнюю станцию, а ему забыли сообщить по радиосвязи об этом из-за своего обычного разгильдяйства и безразличия. А сам он не запросил  по рации эти сведения. И разогнал свой тепловоз до 60 километров в час, посчитав, что всё идёт нормально.
Он так и сказал помощнику, когда тот засомневался:
«Да нормально всё! Они, поди, уже прибыли на соседнюю станцию. Просто нам забыли сообщить. Такое бывает иногда. Да и чего ползать то, как черепахи?»
Это верно: машинисты не любят ползать на таких скоростях.
Но случилось не предвиденное: во время следования дрезин по перегону, заглох  двигатель на передней дрезине. После его осмотра и ремонта, стало ясно, что запустить двигатель не удастся.
«Ладно – сказал водитель второй дрезины – садись на место. Я попробую тебя вывезти с перегона на станцию!
И они потихоньку поехали. Но проехав несколько километров, заглох двигатель и на второй дрезине. Ремонт продлился долго. И часть пассажиров, не выдержав долгого ожидания, ушла на автодорогу, пролегавшую рядом. В надежде поймать попутный транспорт.
Оба водителя дрезин знали, что вслед за ними должны были отправить одиночный тепловоз. Оба знали! Им надо было после непредвиденной остановке оградить свои дрезины переносными красными сигналами со стороны приближающего тепловоза, или послать человека с фонарём, чтобы тот попытался остановить тепловоз.
Кроме того, им надо было сообщить по радиосвязи о непредвиденной остановке, о месте остановке, и об её причине! Но ничего не было сделано.
Была зимняя, тихая и холодная ночь. Машинист тепловоза Геннадий Брусникин при выезде с кривой, в свете тепловозного прожектора, увидел две стоявшие рядом дрезины, полные народа.
А скорость была уже у этого огромного двухсекционного тепловоза 60 километров в час!
Генка немедленно применил экстренное торможение! Но было уже поздно. К сожалению! Слишком маленькое расстояние было между ними и большая скорость.
Автосцепкой и всей передней частью своего мощного тепловоза, Гена с начало ударил по дрезинам, а потом и подмял их под себя!
Дрезины загорелись! Крики, шум, скрежет и грохот металла оглушили эту тихую местность!
И всё это видели пассажиры, вышедшие раннее на автодорогу. Они крестились, кричали и плакали, глядя на всё это. Когда всё стихло,  живые пришли в ужас. Погибло более 20-ти человек! А с ними и оба водителя дрезин.
Вот такой дикий случай произошёл на вновь строящейся железнодорожной магистрали.
После того, как все более – менее успокоились и пришли в себя, после многочисленных оперативных совещаний, состоялся суд.
Дежурного по отделению дороги, который волевым порядком приказал отправить тепловоз на занятый перегон в нарушение всех инструкций, не смогли строго наказать, так как приказ был устный, а не письменный с печатью и росписью. Его просто уволили с работы.
Говорили, что он долго жил один в своём маленьком деревянном домике, в котором и угорел от печного угарного газа.
Вот так и закончил свою жизнь этот одинокий и невезучий человек.
Дежурную по станции так же уволили с работы, но она нашла себе другую работу, там же на железной дороге.
А машинисту Геннадию Брусникину и поездному диспетчеру не повезло больше всех. Их посадили на 3 года.
Много лет прошло после этого случая. Много воды утекло! И этих ребят я очень долго не видел.
Но вот недавно в интернете от знакомых машинистов узнал: восстановился Гена в должности машиниста! И это после такого тяжёлого крушения и после отсидки в тюрьме за это крушение! Восстановился! Непотопляемый Геннадий!
Я увидел в интернете фото, которые выложили его друзья. И он опять сидел за управлением тепловоза ТЭ-3, на котором ему всегда не везло.
Сидит в железнодорожной фуражке, упрямый и гордый! И друзья его называют не как иначе, а Геннадий Павлович! Значит, он заслужил это уважение к себе! Заслужил! Иначе и не скажешь!
А сейчас он давно уже на пенсии. И рассказывает, наверное, молодёжи об очень  интересной и сложной профессии машиниста.