ЖД переезд у Сибзавода в городе Омске

Железнодорожный переезд у Сибзавода в городе Омске

Документальное эссе

Категория: 6 +

1.
Все омичи знают улицу Красный Путь – важнейшую транспортную магистраль, связавшую центр Омска с городком Нефтяников. Более десяти лет назад, осенью 2007 года во время реконструкции этой улицы были сняты железнодорожные пути, пересекавшие её более пятидесяти лет. Шли они от промышленной ветки Московка-Комбинатская через станцию Омск-Северный по улицам Пристанционной и 4-й Северной и, рассекая три центральные улицы: Герцена, Орджоникидзе и Красный Путь, уходили за таинственные железные ворота Сибзавода.
Приехав в Омск в 1995 году, и проезжая ежедневно по Красному Пути, я непроизвольно интересовался этими путями, хотя ничего необычного или интересного в них не было. Как-то я просил у кого-то из омичей, ходят ли по ней поезда, на что мне ответили весьма неопределенно. Слышали, мол, что ночью проезжают там локомотивы с одиночными вагонами, чтоб не создавать автомобильных пробок. Я вроде бы видел году в 1996 или 1997 какую-то дрезину, стоявшую на путях за воротами. Как-то днём рабочий в жёлтом жилете открывал переезд, видимо, закрытый для прохождения небольшого состава.
«Как часто там могут ходить поезда?» - неоднократно спрашивал я себя. И пришёл к полусерьёзному выводу: автомашины ходят чаще.

2.
Изучая историю Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления, я нашёл несколько документов, показавшихся мне значимыми для транспортного краеведения и касающихся этого железнодорожного пути. Предлагаю обратиться к ним, дабы расширить наши познания об этом «пятачке» транспортной сети Омского Прииртышья.
Но прежде – вспомним краткую историю Сибзавода для воссоздания более полной картины.
Сибзавод считается старейшим промышленным предприятием Сибири, и специализируется на производстве техники сельскохозяйственного назначения. Он возник в 1909 году как мастерская Гидротехнического отдела Акмолинского переселенческого района для ремонта и изготовления бурового инструмента. В 1918 году на его базе возникает товарищество «Сельский работник» для выпуска сельскохозяйственного инвентаря. В 1923 году завод получает имя председателя Сибревкома И.Н. Смирнова. Своё современное название завод получил в 1935 году после вливания в него фабрики веялок «Энергия». И стал полностью именоваться как «Сибирский завод сельскохозяйственного машиностроения (Сибзавод)». На заводе производили веялки, молотилки и запасные части к тракторам иностранных марок. В 1941 году на его территории разместилось три эвакуированных предприятия с Украины, и было налажено производство противотанковых мин, корпусов снарядов для «Катюш», деталей для тракторов. В 1944 году завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени. В военный период и были подведены к Сибзаводу интересующие нас железнодорожные пути, ставшие продолжением окружной ветки, существовавшей ещё в 1930-е годы. После войны предприятие шло в ногу со временем, продолжая специализироваться на деталях для тракторов и другой сельскохозяйственной техники [1, с. 327]. Учитывая, что Омская область всегда была важнейшей житницей Сибири, и участницей освоения целины, его роль год от года только росла, и железнодорожная ветка была необходима для получения сырья и отправки готовой продукции. Тем более, что такого оживлённого транспортного движения в центре Омска тогда ещё не было.

3.
Сразу следует отметить, что документы подтверждают исключительно ночной режим работы этой железнодорожной магистрали – с 0 часов ночи до 6 часов утра. Однако первые же два документа доказывают, что в исключительных случаях, специальным решением Омского исполкома, разрешалось пропускать поезда и в дневное время.
Из распоряжения Омского исполкома №101-р от 16 марта 1955 г.:
«В связи с прибытием большого количества вагонов с грузами в адрес Сибзавода и лесозавода (60 вагонов), разрешить начальнику разъезда №2 тов. Симоненко и директору Сибзавода тов. Барашкину в порядке исключения, только 16 марта 1955 года с 14 ч. 30 м. до 16 часов и с 20 ч. до 21 ч. 30 м. местного времени подачу железнодорожных вагонов через пересечение трамвайных путей по ул. Орджоникидзе – 4 Северная, с перерывом движения трамвая не более чем на 15 минут» [2, л. 46].
Из распоряжения Омского исполкома №134-р от 5 апреля 1955 г.:
«В связи с прибытием большого количества вагонов с грузами в адрес Сибзавода и лесозавода, а также отгрузки Сибзаводом запчастей к тракторам сельхозу к весенне-посевной кампании, разрешить начальнику разъезда №2 тов. Симоненко и директору Сибзавода тов. Барашкину в порядке исключения 5-го апреля с[его] г[ода]. с 20 часов до 22 часов и 6-го апреля с 11.30 до 14 часов местного времени подачу железнодорожных вагонов через пересечение трамвайных путей по ул. Орджоникидзе - 4-я Северная с перерывом движения трамвая не более чем на 10 минут» [2, л. 45].
Полагаю, что разъездом №2 тогда называли будущую станцию Омск-Северный, так же как Разъездом №3 – станцию Универсальная. При этом данная ветка обслуживала не только Сибзавод, но и лесозавод, располагавшийся на пересечении Красного Пути и 6-й Северной (сейчас там стоят новые «высотки»). 

4.
Важная эпоха существования переезда на Красном Пути началась в конце 1955 года, когда по Омску пошли первые троллейбусы. И упоминание о нём есть в документе, открывающим Омское троллейбусное движение.
Читаем решение Исполнительного комитета Омского городского Совета депутатов трудящихся 33/881 от 1 ноября 1955 г.:
«[…] Открыть с 5 ноября 1955 г. регулярное движение троллейбусов от управления Омской железной дороги до городка водников, протяжением по оси улиц 6,3 километров с прохождением троллейбусов по улицам: им. Маяковского – Республики – железный мост – ул. Ленина и ул. Красный путь.
Установить следующие остановочные пункты троллейбусов:
1. Управление Омской железной дороги
2. Ул. 20 лет РККА
3. Железный мост
4. Областной драматический театр
5. Сад пионеров
6. Ул. Рабиновича
7. Сибзавод
8. Сад Сибзавода
9. Городок водников […]
[…] Утвердить часы работы троллейбусного движения в городе:
Начало движения производить с 6 часов 30 мин., окончание движения – в 24-00 […].
Для обеспечения безопасности уличного движения по трассе троллейбуса, обязать начальника ГАИ т. Прирезова установить постоянные посты ОРУД [отдела по регулированию уличного движения – прим. В.Д.] по трассе троллейбуса на перекрёстках улиц Маяковского – Республики, ул. Республики – Масленникова и на кольце у городка водников.
Утвердить временную инструкцию по обслуживанию пересечения в одном уровне сибзаводской ветки с троллейбусной линией по ул. Красный Путь.
Председатель исполкома Городского Совета Н. Рождественский
Секретарь исполкома городского Совета Ф. Ноздрин. [3, лл. 93-94].
Временная инструкция по обслуживанию пересечения на Красном Пути так же прилагается к данному решению. Учитывая значимость для нашей темы, приведём её во всех подробностях, с незначительными сокращениями.
«Временная инструкция по обслуживанию пересечения в одном уровне ветки Сибзавода с троллейбусной линией.
Согласована: Начальник Управления Коммунальных предприятий и благоустройства Павлусенко
Начальник отделения Омской жел[езной] дороги Ковбасинский
Директор Сибзавода Барашкин
Линейный помощник дорожного ревизора по безопасности движения и под’’ездных путях Омской жел[езной] дороги Горшков.
[…] Троллейбусная линия Управления железной дороги – Городок Водников имеет пересечение с железнодорожными путями ветки Сибзавода по ул. Красный путь.
[…] Для обеспечения безопасности движения передаточных поездов и троллейбусных машин место пересечения со стороны троллейбусной линии ограждено шлагбаумами и аншлагами «Берегись поезда».
Шлагбаумы установлены по обе стороны от пересечения на расстоянии 15 м от железнодорожного пути.
Аншлаги «Берегись поезда» установлены на расстоянии 25 м от шлагбаумов. Освещ[ены] в ночное время.
Управление шлагбаумами ручное, производится дежурным по пересечению.
Круглосуточное дежурство на пересечении обеспечивается лицами из штата Сибзавода.
Путь для проезда троллейбусов считается открытым, если шлагбаум находится в открытом положении.
Переезд через пересечение троллейбусной машины допускается со скоростью не выше 10 км в час с соблюдением особой осторожности со стороны водителя и подачей им звуковых сигналов.
Одновременный проезд через пересечение 2-х встречных троллейбусных машин воспрещается.
При одновременном приближении к пересечению, первой через пересечение проходит машина, которая идёт к центру города.
При закрытом (или закрывающемся положении) шлагбаума водитель обязан остановить свою машину у аншлага «Берегись поезда» (за 40 метров до пересечения).
Пользование пересечением для пропуска передаточных поездов по ветке Сибзавода разрешается с 0 часов ночи до 6 ч. утра». [3, л. 107-108].
Далее идут типовые инструкции для водителей троллейбусов и дежурных, обслуживающих пересечение, которые ничего для нас не добавляют.
Подписана инструкция директором Омского трамвайного треста Менто и начальником технического отдела Макеровой [3, л. 110]. Утверждена решением Исполкома Горсовета от 1 ноября 1955 г. №33/881.
Аншлаги «Берегись поезда» я не припоминаю, а вот дорожные знаки предупреждения близости переезда в 1990-е годы были точно.

5.
Однако в это же время переезд сибзаводовской ветки на улице Орджоникидзе создавал проблемы трамваям. Упоминание об этом находим в справке о состоянии хозяйства и работы трамвайного треста города Омска за 1955 год:
«…Вследствие наличия пересечения пути трамвая с железнодорожным у Сибзавода и отсутствия централизованного управления стрелок время движения поездов по этим маршрутам установлено до 0 часов 30 минут. Фактически движение поездов здесь прекращается в 23-00, т.к. кондуктора [к] этому времени начинают сдавать деньги в кассу находящуюся у сада им. Куйбышева и поезда остаются не отправленными, так как они своевременно не могут попасть в депо.
Оборудование пересечения централизованным управлением стрелок позволит организовать круглосуточное движение на данных маршрутах» [4, л. 92].
Речь идёт о трамваях пятого маршрута, курсировавших от вокзала до городка Нефтяников, и ночевавших в примитивном трамвайном депо на улице Долгирева. На пересечении с веткой Сибзавода по улице Орджоникидзе были установлены сбрасывающие стрелки. И пока кондуктора сдавали выручку у Сада имени Куйбышева (ныне – площадь у кинотеатра Маяковского), переезд закрывался, и добраться до депо трамваи не могли, оставаясь на ночь у Сада. При этом утром им нужно было снова на маршрут, а в депо подвижной состав следовало осмотреть на предмет неисправностей. Это не всегда получалось, что добавляло поломки на маршруте, и тому подобные неприятности. Так что идея установки централизованных стрелок была здравая, но всех проблем для трамваев, пересекающих железную дорогу, она не решала.

6.
Эти переезды всегда были «узким» местом для трамвайного движения в городе Омске. По тем или иным причинам трамваи сходили с рельс на сбрасывающих стрелках, или даже сталкивались с поездами. Несколько таких случаев было на пересечении с этой же веткой в районе 11-й Ремесленной.
И вот, 12 мая 1961 года выходит решение городского Совета Депутатов трудящихся №9/8 «О мерах по упорядочению и обеспечению безопасности движения городского транспорта через железнодорожные пути», так же ценное для нас.
Читаем:
«Исполком городского Совета отмечает, что в результате грубого нарушения правил проезда через железнодорожные пути водителями транспорта, неудовлетворительного содержания переездов и отсутствием световой и звуковой переездной сигнализации, а также нарушения правил движения поездов по внутригородским железнодорожным линиям, имело место значительное количество случаев столкновения автотранспорта с поездами, с тяжёлыми последствиями.
На подъездных путях кордной фабрики, нефтеперерабатывающего завода, объединённого железнодорожного цеха совнархоза, Сибзавода, организаций почтовых ящиков №№ 38, 216, 82, 70, 64, аэропорта переезды не оборудованы отбойными столбиками, освещением, шлагбаумами, типовыми контррельсами, сигнальными знаками.
Деревянные настилы изношены и имеют ширину проезжей части дороги. Ни один переезд до сих пор не оборудован световой, звуковой сигнализацией и заградительными светофорами.
На многих переездах отсутствуют прямая телефонная связь с дежурным по станции для оповещения о движении поездов.
В соответствии с постановлением Совета Министров Союза ССР от 16 июля 1959 г., исполком городского Совета депутатов трудящихся –
Решил:
1. Обязать руководителей предприятий и строительных организаций: нефтеперерабатывающего завода (т. Малунцева), кордной фабрики (т. Быкова), организации п/я № 82 (т. Мандрыка), № 70 (т. Короткова), № 64 (т. Соснина), № 38 (т. Овощникова), Сибзавода (т. Рыжова), аэропорта (т. Левина), областного строительного треста (т. Худолей), нефтебазы (т. Журавлёва), начальников железнодорожных цехов совнархоза (т. Таранникова, Кожаева), эксплуатирующих железнодорожные подъездные пути, в срок до 1 июня 1961 года привести переезды в технически исправное состояние, оборудовать их хорошим освещением, световой, звуковой сигнализацией и устройствами, согласно инструкции Министерства путей сообщения СССР по устройству и оборудованию переездов.
2. Обязать руководителей мелькомбината №2 т. Титова и аэропорта т. Левина в срок до 1 июля с.г. перевести неохраняемые переезды в охраняемые на подъездных путях мелькомбината №2 по ул. 9-я Ленинская и аэропорта по ул. 22-го декабря.
3. Обязать начальника Омского отделения железной дороги тов. Ковбасинского:
а) установить подачу вагонов и движение передач по железнодорожным путям, расположенным в черте города – Сибзаводу, кордной фабрике, кирпичному заводу №2, ст. Промышленная, воинским складам 217/223, организации п/я №2, филиалам, расположенным севернее от ст. Захламино, в ночное время с 1 часа до 5 час. 30 мин. утра, когда прекращается движение автобусов, троллейбусов и трамваев;
б) запретить производить маневровые работы с закрытием железнодорожного переезда на разъезде №3 с 8 часов до 18 часов;
в) дать указание соответствующим службам о том, чтобы при движении по подъездным путям поездов, одиночных локомотивов они в обязательном порядке делали остановку перед пересечением, переездами с автобусным движением на путях: организации п/я №70, 38, 216, 64, 82, сенному тупику, Омской и Куломзинской нефтебазы, ст. Захламино, конторы склада Росглавчерметсбыта, аэропорта для проверки составителем поездов безопасности движения через переезды, пересечения.
4. Просить начальника Омского отделения железной дороги тов. Ковбасинского оказать помощь в изготовлении проектов по оборудованию переездов автошлагбаумами и оборудованием переездов световой и звуковой сигнализацией за средства владельцев подъездных путей.
5. Контроль за выполнением настоящего решения возложить на госавтоинспекцию города.
Председатель исполкома городского Совета Н. Хелмицкий
Секретарь исполкома городского Совета Ф. Ноздрин» [5, лл. 107-108].
Как мы видим из прочитанного, не всё было гладко с организацией данных переездов, в том числе и на ветке Сибзавода. Но многое, как известно, приходит с опытом.

7.
Заканчиваю свой очерк на полуслове, ибо нет больше материала для продолжения. Могу лишь отметить, что после реконструкции улицы и исчезновения ветки, я испытал досаду и сожаление. Мы даже обсудили это с одним коллегой, работавшим со мной в институте «Ин.-Яз. Омск», и тоже любившим железные дороги.
«Железная дорога в центре города – вещь стратегическая, - сказал тогда он, - мало ли для чего может потом пригодиться. Те же стройматериалы подвозить».
Не скрою: меня больше вдохновляла идея городской электрички, по примеру Екатеринбурга. Но об этом как-нибудь в другой раз.
Поводов для возвращения к подобной тематике у нас будет ещё достаточно.

Литература:
1. Энциклопедия Омской области: в 2 т. Т. 2. М-Я / Под общ. ред. В.Н. Русакова. – Омск: Омское книжное издательство, 2010. – С. 327.
2. Решения и распоряжения Исполкомов городского, Ленинского, утверждение инструкции за 1955 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 81, лл. 45, 46.
3. Решения горисполкома по дополнительному строительству путей, акты приёма в эксплоатацию законченных объектов строительства за 1957 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 100, лл. 93, 94, 107, 108, 110.
4. Решения Омского Горисполкома за 1956 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 91, л. 92.
5. Решения городского Совета Депутатов трудящихся за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 133, л. 108.

31 января, 02 февраля 2020 года.

Кадр изображения переезда по улице Красный Путь в Омске взят из видео Вячеслава Лебедева «Омск-1998» (Интернет-ресурс: youtube.com).
Красной стрелкой указаны направляющие столбики; жёлтой – дорожный знак «железнодорожный переезд»; зелёной – светофор (на моей памяти он был постоянно выключен); синей – рельсы.
За переездом – пятиэтажный жилой дом по адресу Красный Путь 72.

Автор очерка выражает большую признательность автору видео Вячеславу Лебедеву за столь замечательную память об облике города Омска конца 1990-х годов.

Полный список произведений по ссылке http://proza.ru/avtor/demits