5. В СКБ Алтайсельмаша

Автор текст Альберт Бахтин

В СКБ Алтайского завода сельскохозяйственных машин в начале 60-х коллектив подобрался преимущественно молодой, 25-   нормально, направили в бюро действующего производства, которое контролировало выпуск серийных плугов «Труженик», «Пахарь» и ширпотреб – детские санки, молотки. Командовал бюро инженер Петров – человек флегматичный, с плохой проводимостью нервных окончаний, зато исполнительный и хорошо знающий алгоритм управления движением документации – главное в бюро действующего производства. Через год его сменил молодой специалист Бабинов Иван Михайлович, мой сосед и хороший товарищ, с которым мы дружили домами. Ещё с одним молодым специалистом Шабалиным Михаилом Ивановичем мы впоследствии составили неразлучную троицу, коллективно решая наиболее сложные вопросы.
В СКБ я перешел в декабре 1961 г. с должности гл. механик совхоза с заработком около 200 руб. на должность конструктора без категории с окладом 70 руб. Для моей любимой половины это был большой шок. Направили меня в группу ведущего конструктора Запрягаева Николая Степановича – отличного человека и специалиста.
Первое задание, которое мне дали – реставрация чертежа предплужника. Задание было явно для проверки моих способностей. Главное в этом задании было построить развертку криволинейной поверхности отвала. Вот тут я добрым словом вспомнил своих учителей черчения Рыбальченко Л.С., Пухальского К.У. и начертательной геометрии «деда Эпюра» Н. Феденко. На другой день я предъявил свои построения Запрягаеву. Он, тщательно просмотрев работу, сказал, что мои построения не сошлись на 1 мм, что вот заместитель гл. конструктора Лаптев Ю.П., когда пришел на завод с должности гл. инженера какого-то целинного совхоза, за четыре дня вычертил сборочный чертеж всего плуга. Из этой тирады я понял, что должность зам. главного конструктора мне сразу не дадут, но  в коллектив я принят.
И началась та работа, которой я отдал всю остальную активную жизнь. Первая большая работа была связана с модернизацией прицепных плугов, получивших имя «Труженик» и  выпускавшихся около 20 лет. С плугами были связаны первые разочарования.
Одна из работ, в которой мне пришлось принять участие в качестве конструктора – замена во всех чертежах качественной стали 20, 35, 45 на дебильную Ст0, Ст3, Ст5, Ст6. Замена производилась на основании Распоряжения Совета Министров СССР.  Технологи, рыдали, но ничего нельзя было поделать – Москва приказала.  Я не слышал, что бы это распоряжение было отменено до последних дней СССР. Более того, через 20 лет мне самому пришлось выпрашивать в Госплане СССР(!) 500 кг нержавеющей стали на экспериментальную установку. Мария Ивановна из Госплана мне ответила:
- Я бы тебе и подписала, 500кг не проблема, так ведь ты через три года придешь просить эшелон нержавейки. Не дам!
То, что эксперимент в случае удачи обещал сокращение материалоемкости и трудоемкости в десятки раз её абсолютно не тронуло. У неё в столе лежало Распоряжение.
Другое разочарование было связано с моим первым рацпредложением.
Перед моим приходом на прицепных плугах была внедрена прогрессивная конструкция подшипниковых узлов на колесах с коническими роликоподшипниками вместо чугунных втулок, которые в хозяйствах меняли по нескольку раз за сезон. Но, видно, не было в нашем бюро опыта по уплотнению подшипниковых узлов для жестких условий работы, и колеса начали рассыпаться. Полистав литературу, я предложил немного усложнить конструкцию. Дополнение стоило 3-4 руб (стоимость одного лимитного подшипника).
Испытание показало, что измененный узел отработал сезон практически без износа, а на серийном – подшипники рассыпались за несколько смен. Но заключение было похоронным – увеличение трудоемкости, дополнительная мехобработка, для которой у завода нет оборудования – предложение отклонить.
С плугами полгода провел в поле, на машино-испытательных станциях Алтая (Поспелиха), Казахстана (Целиноград), Узбекистана (Янги-Юль), Киргизии (Кант), Таджикистана (Карахан Сардаров).

Первый выезд
был в Поспелиху, расположенную в 70 км от Рубцовска. Места степные, работа знакомая и мне и нашим плугам. Чтобы не терять время даром подробно описывал нюансы работы плужных корпусов и износ различных лемехов и долот, представленных на испытания. Всё что можно, снимал своим фотоаппаратом. Снял и поломку плуга, наблюдение за которым не входило в моё задание. Потом, когда информация о поломке дошла до министерства, фотография помогла отменить постановление об остановке производства. На фотографии было четко зафиксировано, что плуг был неправильно собран на испытательной  станции. По результатам командировки представил технический отчет, по объему с кандидатскую диссертацию.
Следующая поездка была на Целинную МИС (Казахстан, г. Целиноград). В техническом отношении она мало отличалась от предыдущей. Только поля были гораздо больше – трактор на противоположном краю скрывался за горизонтом и возвращался через полчаса.
Третья поездка была в Узбекистан, г. Янги-Юль в сентябре, в золотой сезон. В это время там заканчивалась уборка хлопка и фруктов, начиналась пахота на хлопковых чеках. Для наших плугов нагрузка была запредельной. На поливных чеках к осени местная лёссовая почва уплотнялась и схватывалась как цемент. Глубина пахоты в 1,5 раза больше, чем в России. Главная моя забота  была – в конце каждой смены делать полную перетяжку болтовых креплений. Вот где боком вылезло Распоряжение на замену качественных сталей.
В выходные дни ездил в Ташкент посмотреть на старинную восточную архитектуру, пройтись по магазинам и базарам. Первая встреча с «заграницей», а для молодого инженера, до этого почти не покидавшего равнинного Алтая, это была настоящая заграница. Новые пейзажи, новые люди, незнакомый  язык, роскошный восточный базар. Первый шок – на ближайшем углу с лотка можно взять без всякой очереди тарелку горячего лагмана – бульона, заправленного макаронами пополам с жирной бараниной. На базаре великолепные фрукты почти даром. После алтайских столовых, магазинов и базаров 60-х годов это казалось сказкой.
Фруктами и виноградом нас обеспечивал один из братьев-командированных. Он привез из Подмосковья на испытания дефолиант – ядохимикат, аналог тем, что применяли американцы для уничтожения листвы в джунглях Вьетнама.  К нему сбегались руководители хозяйств со всей округи –  ведь после дефолиации производительность комбайнов значительно повышалась, существенно снижались затраты на первичную обработку волокна. Возвращался он из хозяйств с коробками фруктов и бутылками ракии - виноградного самогона, который по качеству был получше иного коньяка. А так как он был парень компанейский, пировали всей испытательской коммуной. В Ташкенте первый раз попал в оперный театр, смотрел «Аиду».
В период моей командировки в соседнем совхозе было большое совещание хлопкосеющих хозяйств Средней Азии, производителей техники и НИИ по этому профилю. Был на совещании и Н.С. Хрущов. Несколько работников МИС тоже уехали на это совещание. Нас, иногородних туда не приглашали.
Был выходной день, отличная погода. От нечего делать и, надеясь на удачу, я вышел на дорогу, идущую мимо МИС к счастливым соседям.  Вскоре на горизонте показалось облако пыли, и через несколько минут мимо меня пронеслась кавалькада лимузинов. На первой, в открытом кабриолете, рядом в водителем сидел в светлом костюме грузный, усталый человек с таким узнаваемым лицом. Я  приветственно помахал рукой, он ответил вежливым жестом. Наводить на него фотоаппарат, висевший у меня на шее, счел в данной ситуации неуместным, тем более, что его изображения можно было найти в газетах чуть не каждый день.
Местные ребята, присутствовавшие на совещании, поведали об анекдотичном эпизоде. В те годы где-то в Узбекистане работала Турсуной Ахунова – комбайнер хлопкового комбайна, Герой социалистического труда. Её привезли на совещание на седьмом месяце беременности, представили руководству, и заявили, что она уже перевыполнила план сбора хлопка, хотя сезон только развернулся. Несмотря на более чем свободный покрой платья Турсуной, от Н.С. не ускользнуло состояние героини. Он с ехидной улыбкой только спросил:
- Как это Вы так сумели?
Понять смысл реплики было легко, видя хлопкоуборочный комбайн. В кабину вел узкий трап высотой около 2,5 м, да и кабина была не очень просторная.
Как рассказали местные ребята, у Турсуной было несколько братьев-хлопкоробов, которые делились с ней трудовыми достижениями.

После месячного сидения в Янги-Юле я получил указание перебазироваться в поселок Кант, Киргизскую МИС.
В Киргизии вообще холоднее, чем в Узбекистане, а тут уже начинался октябрь, начинались дожди. Полевые работы шли с большими перерывами, т.к. даже малое увлажнение превращало местную лессовую почву  в густую липкую замазку. Прошел месяц, уже начал посыпать снежок, а необходимого объема пахоты не набиралось, соответственно не было и желанного акта испытаний. Но не было работы и из теплой одежды были только пиджак и соломенная шляпа. Я раз в три дня посылал на завод телеграммы в стиле SOS с просьбой сначала – переслать  денег и теплые вещи или отозвать из командировки, но у нас было установлено железное правило – без акта с положительной рекомендацией не возвращаться. Денег мне немного привез вновь прибывший товарищ, но теплых вещей не было.
Пока было сравнительно тепло, в выходные дни ездил в г. Фрунзе (ныне Бишкек). Город понравился компактностью, хорошим снабжением, спокойными, приветливыми прохожими. Не было ни суетящейся толпы, как в Ташкенте, ни хамских личностей, как в Душанбе. Понравился и оперный театр, где я посмотрел «Тоску».
Кант запомнился заснеженными горами на горизонте, постоянно кружащимися в небе двойками МИГ-15 и большими буртами сахарной свеклы в окрестностях. В остальном он принципиально не отличался от Янги-Юля.
К началу ноября снег стал задерживаться на полях. Стало ясно, что этой осенью (точнее – зимой) испытания не закончатся. Я послал телеграмму на завод с уведомлением о всех сложившихся обстоятельствах и  о моем отъезде домой.
Поезд шел через Узбекистан, где было ещё тепло. Когда укладывались спать, открыли форточку, т.к. за бортом было +18;, в переполненном вагоне было душно. Я улегся на второй полке головой к форточке. Под утро снится сон, будто на меня напал медведь и придавил мне голову. Спросонок пытаюсь сбросить что-то с головы. Окончательно проснувшись, обнаруживаю на голове сугроб снега. За окном Восточный Казахстан и сплошная непроглядная метель.
Через полдня прибываем в Рубцовск. Мороз за минус 30;. В своем ташкентском костюме и соломенной шляпе, как заяц, прыжками выскакиваю на привокзальную площадь, ныряю в единственное, стоящее на площади такси  и кричу:
- Гони!
Водитель, едва скосив на меня глаз, дал по газам. Потом спрашивает:
- Куда?
Утром захожу в СКБ. Кабинет Главного конструктора у входа. Из зала навстречу идет наш начальник отдела Петров, уткнувшись в бумажку. Присмотревшись, вижу, что он читает мою телеграмму. Упершись в меня, вскидывает глаза и с удивлением произносит:
- Ты уже здесь? Ну, пошли.
Главный, выслушав обе стороны, вынес вердикт – обоим по выговору, мне за выезд без разрешения, Петрову – за отношение к кадрам.
 
В марте 1963 г я попал первый раз на Таджикскую МИС, расположенную в Гиссарской долине, в поселке Карахан Сардаров, километрах 20 от Душанбе. Из Ташкента в Душанбе летел на ИЛ-18 над Тянь-Шанем. Такого дикого нагромождения скал больше не приходилось видеть.  Непривычно яркое, жгучее солнце на безоблачном небе, снежные вершины вокруг.
Поселяют в Душанбе, в гостинице того же наименования. До МИС регулярно ходят автобусы. 
Работа началась со сборки полученного в разобранном виде плуга. Главный инженер, молодой русский парень, спрашивает, сколько человек нужно в помощь, намекая тут же, что с кадрами напряженка – в разгаре весенняя компания. Прошу в помощь только инструменты и пару слесарей.  Располагаюсь на машинном дворе, на открытой площадке. Хотя воздух ещё прохладный, солнце припекает, и я, раздевшись по пояс, приступаю к работе. Через полчаса ко мне подходит главный инженер проверить, как идет работа. Увидев меня полуголым, заставил одеться, а когда я начал ссылаться на солнечный Алтай, он показал на свой обгоревший нос и объяснил, что немного не поберегся при походе в горы. Вечером я хорошо почувствовал его правоту.
Испытания начались хорошо, но приехали мы с плугом поздновато, пахотный сезон завершался, а нам не хватало до заданного объема гектаров 20.
Сидим у главного инженера и гадаем, что делать. Главный уже всех соседей обзвонил – все уже отпахались. Пока выхода не видно. И тут заходят два аксакала – старые таджики с роскошными бородами, в халатах и тюрбанах.
- Большой начальник есть?
Главный инженер:
- Я начальник.
- Не, ты молодой, нам большой начальник надо.
- Директора сегодня не будет, в Душанбе уехал. Говорите, что нужно, я решу.
Мнутся, перешептываются.
- Ну, давайте, давайте, говорите!
- Немного пахать надо.
Я подскакиваю от радости:
- Много?
Старики опять мнутся:
- Не очень.
- Где?
- Отсюда посмотреть можно.
Выходим на крыльцо одноэтажной конторы, старики на крыльце разворачиваются и тычут пальцами в сторону виднеющейся над крышей горной цепи. Кое-как добиваемся от стариков, что пахоты должно хватить на несколько дней.
Садимся в машину и катим в горы. Через час подъезжаем к высокой сопке и пешком полкилометра идем по 45-градусному склону. Выходим наверх. Перед нами роскошный вид на Гиссарскую долину, а рядом – сравнительно ровная площадка гектаров 20-30. На ней копошатся несколько групп людей – что-то садят. Земля удовлетворительная. Оказывается, там давно существуют частные огороды, не учитываемые властью. Полевой сезон проходит с начала марта по июнь, пока хватает зимней влаги (дожди там летом не бывают).
Решаем, что предложение аксакалов нас устраивает, необходимо только решить проблему – доставка наверх трактора и горючего. Трактористу показали дорогу, по которой он поднялся за день.
Для подвозки горючего нам придали ишака. Я поначалу скептически отнесся к этому экзотическому для нас виду транспорта и попробовал представить, сколько ему ходок надо будет сделать, если молодой конь, поднимаясь по склону в поводу, без груза покрывался пеной. Однако, к моему удивлению, ишачок с двумя полными флягами солярки, которые по объёму не намного меньше его, семенящей походкой, без передышки поднимался на сопку. Там мы и завершили испытания.
За протоколом я поехал зимой, в конце декабря. Составление протокола затянулось, подходил Новый Год, который я должен был встретить обязательно дома. Дело в том, что в то время моя супруга училась в Новосибирском мединституте и на Новый Год обещала приехать в Рубцовск. Пришлось мне пасть на колени перед главным инженером с просьбой и приложением универсальной валюты. За 4 дня до Нового Года протокол был получен.
Но за три дня до этого впервые за 50 лет лег снежный покров. В гостинице МИС этого не ждали, не установили отопление и не заменили побитые стекла. Три ночи пришлось ночевать между четырех матрасов – два снизу, два сверху. С транспортом тоже возникли проблемы – непривычный для местных водителей гололед. Поэтому автомобильное движение было ограничено.
По счастливой случайности мне нашлось место в кузове полуторки, идущей в Душанбе. В полдень мне нужно было попасть на аэродром, чтобы к четырем часам оказаться на вокзале в Ташкенте и сесть в последний поезд, успевающий к 31 декабря в Рубцовск. Но дорога была скверная, машина еле ползла и в аэропорт мы прибыли с опозданием минут на 40. Настроение у меня было похоронное. Какая же была радость увидеть на табло объявление о задержке моего рейса на час!
К трем часам я был уже в Ташкенте и мчался на такси к железнодорожному вокзалу. Ташкент был в снегу и морозной дымке – на улице -30;, на улицах колонки с сосульками до земли и замотанные в ватные халаты и овчину редкие прохожие.
Забегаю в кассовый зал, там пять одинаковых окошечек. Пассажиров кроме меня нет, т.к. уже объявлена посадка. Подбегаю к первому окну – билета нет, ко второму – нет, Так до пятого окна. Всё-таки бог есть, в пятом окне билет нашёлся, и я за пять минут до отправления заскакиваю в вагон и, успокоенный, на три дня заваливаюсь на полку отдыхать от  пережитых волнений.
Это была моя последняя поездка в Среднюю Азию.

Последняя командировка из Рубцовска была в Одессу.
Осенью 1962 г. на завод поступило распоряжение Совмина СССР о срочном освоении выпуска техники для безотвальной обработки почвы. Связано это было с тем, что через 3-4 года казахстанской целины началось выветривание чернозема и опустынивание. Об этом предупреждали местные старожилы, но исполнение решения партии и правительства было важнее.
Для безотвальной пахоты «Алтайсельмаш» выпускал плуг ПБ5-35, но он не оставлял стерню, необходимую для защиты от эрозии и снегозадержания. Поэтому было принято решение осваивать выпуск плоскорезов конструкции Одесского ГСКБ почвообрабатывающих машин.
Для предварительного согласования документации в декабре 1962 г. к нам прибыл из Одессы ведущий конструктор, по имени Зиновий. С ним мы раньше встречались на МИС и звали его Зиной за его дружелюбный, веселый характер и очень большие габариты. Развеселил он нас и в тот приезд, заявившись с парой огромных валенок. А в Рубцовске в том году декабрь выдался теплый, на улицах стояли лужи. Зина сокрушался – всю Одессу обегал, пока нашел валенки по себе, теперь не знает, что с ними делать.
В феврале 1963 г. меня направили в Одессу получать готовую документацию. Сложилось положение, зеркальное вышеописанному. На день выезда в Рубцовске была опять теплая погода, и ехать нужно было на юг. Поэтому я оделся в макинтош с суконной подстёжкой. Первая остановка была в Новосибирске, где я пересаживался с поезда на ТУ-104. В Новосибирске было холоднее, но ещё терпимо.
В Омске должна  была быть промежуточная посадка на 30 мин, но следующий пункт остановки закрыли на сутки. А тем временем в Омске температура упала до минус 30;.  От нечего делать решил съездить, посмотреть город, но из автобуса через замерзшие окна ничего не видно, а ходить в макинтоше по морозу неуютно. Переждав на раскладушке сутки, отправились дальше.
Дальше ещё было сидение полдня в Куйбышевском аэропорту и суточное стояние в тесном бараке в Минеральных Водах. Далее должен был быть Симферополь, но он был закрыт на неопределенное время. Поэтому, уже в самолете нам объявили, что летим сразу в Одессу. Единственному пассажиру, летевшему до Симферополя, предложили проезд автобусом за счет «Аэрофлота». Но бедный мужик, промучившийся на ногах, практически без сна, впал в истерику, требуя посадить самолет в Симферополе. Остальные пассажиры были не в лучшем состоянии. Посыпались предложения дать упрямому спутнику парашют, или даже рюкзак. Кое-как удалось вывести его из салона.
Одесса запомнилась оперным театром, Дерибасовской, Потемкинской лестницей, отсутствием мест в гостиницах и погодой. Оперный театр, по мнению одесситов, по красоте и удобству занимал третье место в Европе. Действительно, театр с компактным залом, с небольшим партером, бельэтажем и ложами позволяет хорошо видеть и слышать сцену с любого места. К ложам и бельэтажу ведут лесенки и площадки, украшенные позолоченой лепниной. Правда, то, что на сцене, восторга не вызывало. Откровенно слабый оперный состав, щербатый пол. Одесситы говорили, что в их оперный ходят только посмотреть вестибюль.
Дерибасовская поразила старыми особняками, магазинами и большим количеством небольших гостиниц, большинство из которых были закрыты на ремонт, а остальные заняты членами какой-то всесоюзной конференции. Меня там явно не ждали.
Первую неделю я скитался по вокзалам и домам колхозника, где устраивали только на одну ночь. Ещё на одну ночь заводские ребята устроили в заводском общежитии третьим на кровати с молодой супружеской парой. Через неделю удалось найти квартиру, где очень пожилая супружеская пара сдавала диван такому же командированному. Кое-как уговорил их пустить меня, хоть под порог. К счастью, у них нашлась для меня раскладушка. Хозяева оказались милыми, приветливыми еврейчиками, а сосед спокойным. Хозяева иногда угощали своим немудреным супом, советовали, что посмотреть в городе, что где купить. Поэтому вторая неделя в Одессе у меня прошла без забот о ночёвке и отдыхе.
В одесситах я заметил горячее желание помочь прохожему. Когда я первый раз добирался до ГСКБ, в трамвае спросил, где и на какой автобус мне пересесть. Желающих помочь мне нашлось сразу пол салона. При этом мнения разделились поровну на два варианта. Дискуссия была настолько горячей, что казалось, что она вот-вот перерастет в драку. Потом я выяснил, что оба варианта были практически равноценными.
Служебное задание на ту поездку было несложным, хотя и требовало внимательности и  аккуратности. Последнего мне и не хватило. Главной моей задачей было срочно передать перечень материалов для оформления заявки в Госплан. И здесь я допустил ошибку, которую, к счастью, обнаружил и исправил зам. главного конструктора. Обратный путь мой лежал через Москву и Целиноград для согласования документации с Минсельхозом и вторым заводом-изготовителем плоскорезов. Столицу увидел первый раз в ясный, морозный день. Когда самолет подлетал к  Москве, она была затянута дымкой, из которой подымались шпили высоток МГУ, МИД и другие.

Впервые в столице
Сделав срочные дела, я, конечно, в первую очередь помчался на Красную площадь. Вид, открывшийся мне из-за Исторического музея, потряс меня своей красотой. Золотые купола Кремля и яркие, разноцветные купола Василия блаженного на фоне белого покрова площади казались сказкой. Потом мне неоднократно приходилось бывать на Красной площади, но такого её вида я больше не застал.
Первое посещение Москвы было кратковременным, два-три дня, проведенные в основном в Минсельхозе, поэтому увидеть удалось немного. Конечно, это были метро и ГУМ, центральные улицы Москвы, ВДНХ. Запомнились автокраны с чугунными болванками, колотившими старые трехэтажки. Это было время большого обновления Москвы, начатого по инициативе Н.С. Хрущева.
Приютили меня нелегально в гостиничном комплексе ВДНХ руководители нашего завода, приехавшего в столицу на месяц для согласования планов работы.
Закончив московские дела, поездом покатил домой через Целиноград, где оформил согласование документации с коллегами на местном машиностроительном предприятии.
Дома мы немедленно запустили документацию в работу. Высшее руководство завода ещё долго сидело в Москве, поэтому вся основная организация работ легла на плечи молодых специалистов, не имевших опыта аппаратной борьбы типа «на кого бы свалить ответственность». Поэтому дело шло споро, с комсомольским задором. На меня, как ведущего конструктора как то сама собой легла обязанность диспетчера, координирующего действий цехов и отделов. Я ещё недостаточно разбирался в производственных связях и обязанностях заводских служб, но атмосфера взаимной ответственности и поддержки, установившаяся на наших планерках, помогали быстро договориться по всем вопросам. К приезду высокого начальства все службы уже вовсю занимались подготовкой производства. Весной, работая «на прорыве» в цехе, я уже сверлил детали опытной партии плоскорезов.