7. У истоков отечественного прогресса

Автор текст Альберт Бахтин

Первая большая работа, в которой я участвовал, была разработка системы оповещения «Цунами». Работа велась совместно с Дальневосточным институтом.
Система состояла из комплекта буев-датчиков и центрального пульта, где радиосигналы с буев обрабатывались и при необходимости выдавался сигнал тревоги. Мне в этой работе досталась более, чем скромная роль – несколько каркасов под приборы.
Более существенной была моя роль в разработке куполов для строящейся  обсерватории СибИЗМИР СО АН в Бурятии.
Разработку произвели мы с моим руководителем Юркиным Иваном Петровичем. Юркин был старше меня лет на 15, закончил Новосибирский СХИ, работал в машинно-тракторной мастерской в совхозе. Конструктор был от бога. Железо чувствовал нутром. Каркас купола он рисовал, не рассчитывая.  Я проверял расчетом, потом в ГИПРОНИИ проверяли тензометрированием на макете. Строительные проектировщики нашли только один недостаточно жесткий элемент. Остальное было близко к расчетному. Кроме проверочных расчетов на прочность, я делал геометрический расчет купола и разрабатывал приводы. 

Начали мы работу в 1965 г. Для начала нас послали в командировку в Пулково и Симеиз, где тогда были наши ведущие обсерватории. Собственно, работы в командировках было немного, а времени дали сверхдостаточно. Избыток времени мы потратили с толком. В Ленинграде раза три прошлись по всему Невскому, посетили Эрмитаж, Петродворец, Пушкино. Каждому из них мы посвятили по одному полному дню. Были и в Исаакии, и в кунсткамере, и в домике Петра и ещё бог знает сколько объектов мы прошли мимо, гуляя по  Питеру наугад.
Мы не могли найти ни карты, ни путеводителя, ни экскурсовода по городу. Встречные, к которым мы пытались обратиться за советом, пожимали плечами и извиняющимся голосом объясняли, что они сами приезжие. Особенно горячо извинялся молоденький лейтенантик милиции, объясняя, что он только что приехал на курсы переподготовки. А мы-то при виде его так обрадовались!
Интересно было и в обсерватории Пулково. Небо в звездах нам, правда , не показали: было время белых ночей, но телескопы мы посмотрели, с куполами познакомились.
Десять дней экскурсий вымотали нас. Ноги болели и больше не хотели ходить целый день. Да и погода нам была слишком непривычной. Сырой ветер приводил нас в дрожь в то время, как на берегу Невы у Петропавловки собирались толпы купающихся и загорающих.
Поэтому мы досрочно выехали в Симеиз (Крым) в надежде отогреться на южном солнце. Солнце нас не обмануло. Крымская обсерватория расположена в пос. Научный в центре Крыма в поселке Кациавелли, а на берегу Черного моря находился филиал Крымской обсерватории. Официальная часть состояла из нескольких посещений телескопов, в то числе – на горе Кошка, куда мы лезли часа два тропинкой по крутому склону. После этого мы пошли знакомиться с Черным морем. Это оказалось гораздо интереснее.
Дело в том, что у нас возникла идея сделать купол нетрадиционной конструкции. Сейчас я не уверен в оптимальности нашего решения. Но тогда у нас не было личного опыта, зато была большая самоуверенность и особые условия транспортирования, сборки и эксплуатации купола.
Технические условия диктовались удаленностью места монтажа от хороших дорог и промышленных предприятий. Сердцевиной объекта был основной инструмент, расположенный под куполом – уникальный солнечный коронограф, работающий при ясном солнце. При этом ожидались значительные тепловые потоки на поверхности купола, которые могли искажать изображение.
Второй особенностью эксплуатации было место установки инструмента. По этому поводу мне рассказал целую историю директор СибИЗМИР академик Степанов Владимир Евгеньевич по дороге из Иркутска на обсерваторию. Человек он был общительный, демократичный, а дорога длинная.

В 60-х годах в нашей прессе появилась информация о каком-то метеорологе Дьякове с Кузбасской ведомственной метеостанции, который прислал Фиделю Кастро предупреждение о возможности на Кубе разрушительного торнадо. На запрос МИД  Кубы о личности Дьякова наши только пожали плечами. Но доверие Фиделя к советскому человеку было велико. Тогда наши дети не звонили в школу, что подложили бомбу. Поэтому он дал команду провести мероприятия по эвакуации с прибрежной территории. Торнадо пришел в назначенное время, и предпринятые меры спасли тысячи жизней. Этот случай принес Дьякову орден Кубы и всемирную известность. Когда перед полетами космонавтов появилась необходимость слежения за солнечной активностью, к этому метеорологу и обратился Степанов с просьбой подобрать площадку для новой обсерватории.

Площадка была подобрана в Бурятии, юго-западнее  Байкала, на границе с Монголией. Был у площадки недостаток – близко стоящий холм перекрывал траекторию солнца в летние дни за час до заката. Астрономы пожадничали и решили перенести место обсерватории на более открытое пространство километра на три восточнее. Для этого по договору с первоначальную площадку поменяли на кусок Монгольского плато, прилегающий к долине реки Иркут. Потом астрономы с тоской смотрели на первый участок (он находится в зоне прямой видимости с обсерватории) и кусали себе локти. Стекающий с Монгольского плато в долину воздух часто создавал сильный ветер и облачность, тогда как на первом участке было тихо и безоблачно.
Исходя из этих условий, мы предложили конструкцию купола уменьшенного диаметра с тубусом. Для исключения суточного перемещения тубуса основание купола наклонено относительно горизонта на угол географической широты.
Каркас выполнен разборным, покрытие – в виде трехслойных треугольников на основе пенопласта со стеклопластиковой оболочкой. Купол вращается на основании, представляющий собой шарикоподшипник диаметром 10 метров.
Такая конструкция позволила выполнить контрольную сборку изделия на территории завода и компактными контейнерами отправить на место монтажа.
Документацию мы подготовили к концу года. Для этого мне пришлось освоить азы сферической тригонометрии и конструирование планетарных редукторов.
Изготовление и монтаж купола были выполнены в 1966-72 г.г.
Монтажом купола руководил в основном Юрченко И.П., и только после трагической гибели его в автокатастрофе заключительную часть монтажа курировал я.
Первый раз я приехал на монтаж осенью 1970 г. Необходимо было принять тяжелое решение – заменить неудачный механизм подъёма тубуса, разработанный моим шефом. Это была его единственная серьёзная ошибка в проекте.
Следующей весной я с бригадой слесарей приехал с новым механизмом подъема.
Монтировать пришлось внутри готового купола с несущей фермы коронографа шириной пятьдесят сантиметров. А ниже на 11 метров – бетонированная площадка с приводами. Присверливал бригадир слесарей  большой ручной дрелью в металлическом корпусе, на который прошивало 380V. Я мостился рядом, удерживая присверливаемую деталь и давая указания.

В 1972 г. коронограф был запущен в эксплуатацию. В декабре 2010 г. я в программе Google «Планета Земля» нашел фото обсерватории с родным куполом.
Попутно на обсерватории я на 20 лет избавился от большой жизненной проблемы. Перед первой поездкой на обсерваторию меня свалил жесточайший приступ панкреатита. Неделю я не спал, извиваясь на диване, как уж на сковородке.
Только трагичная гибель руководителя и производственная необходимость вынудили меня едва живого ехать в командировку. Когда на месте ребята узнали о моей проблеме, заставили меня выпить 50 грамм спирта и запить водой из стоящей рядом фляги. Вкус воды был как из хорошего родника, без запаха. Пить заставили столько, сколько в животе места хватило. К моему радостному изумлению следующим утром боли и тяжесть в животе исчезли полностью. Оказывается, за этой водой на обсерваторию приезжали из Иркутска за 350 км те, кто имел допуск в погранзону.

Следующей большой работой, в которой мне пришлось участвовать в 1967 г. была разработка, изготовление и монтаж экспериментальной установки "Метеотрон" для искусственного получения дождя. В 60-70-х годах ИГГ СО АН работали два замечательных человека – Новиков С.И. и Жданов С.М.
 Новиков С.И был энергичный старик, лауреат Сталинской премии за разработку огнеметов. Полуфантастические идеи и анекдоты били из него фонтаном. В институте он был оформлен на должность главного конструктора.
Бывало, заходит к нам в отдел и сразу преподносит загадку:
- Ни кола, ни двора – что это такое?
И тут же следом начинает проверять, что мы здесь понарисовали.
А рисовали мы по его идее установку для получения дождя. Представляла она собой кольцевой коллектор диаметром около 100 м с установленными на нем огнеметами, насоса производительностью 250 л/сек и емкости под горючее на 200 т. Мне досталась общая компоновка, система трубопроводов и конструкторское сопровождение монтажа установки.
Установку смонтировали на берегу Обского водохранилища между поселками Ленинский (совхоз Морской) и Боровое. При этом была допущена стратегическая ошибка – емкость и насос расположили так, что при западном, несущим влагу ветре, установку нельзя было запускать в связи с возможностью их возгорания при эксперименте. После монтажа зам. директора института организовал большой банкет, пожертвовав на это пол-фляги спирта, благо этого добра геологам поставляли достаточно. Для закуски заводские ребята, почти все заядлые рыбаки, наловили ведра два крупных окуней в соседнем заливе. Банкет получился роскошный, упились все, а я ещё полез в воду и чуть не захлебнулся.
На экспериментах мне присутствовать, к сожалению, не пришлось, т.к. к тому времени  получил новое задание. Увидеть их пришлось на экране и один раз – километра за три с поля, где мы копали совхозный картофель. Зрелище было впечатляющее – огромный столб плотного черного дыма, уходящий высоко в облака. Минут через пятнадцать облачность стала заметно уплотняться, но в дождевые облака она не переросла.
Случайно мне повезло попасть на ученый совет института, где зам. директора как ответственный за эксперимент делал отчет. Отчет был бледный, явно непрофессиональный. Потом материалы этой темы ушли под гриф секретности, когда работы по этой тематике, проводимые во Франции, были скуплены Пентагоном с перспективой разработки метеорологического оружия.

В 1967 г. для Ботанического сада ИЦГ СО АН завод разрабатывал и изготавливал гидропонное оборудование для экспериментальной зимней теплицы.
В этой работе мне удалось разработать простой и надежный поплавковый клапан для заполнения и опорожнения гидропонных лотков.
В осенью 1967 г. меня откомандировали в ИГГ в качестве ведущего конструктора разработки экспериментального самого мощного на то время пожарного автомобиля для тушения пожаров на нефтехранилищах. Всю зиму я каждый день ездил с левого берега в Академгородок. В институте мне были приданы еще 4 конструктора. Забавно, но сам я занимал должность конструктора 3 категории.
Жил я тогда в общежитии, в комнате с тремя слесарями. Вечерами и по выходным дням, когда соседи пили пиво и травили анекдоты, я, сидя на койке, проверял работу своих подопечных, разложив чертежи на стуле.
Главным консультантом разработки был начальник Новосибирской  пожароиспытательной станции майор Болдин Владимир, племянник генерала Болдина, героя боев под Москвой.
Перед началом работы мы с майором съездили на Украину, в Черниговскую область на завод пожарных машин. Командировка была с приключениями.
Началось с того, что я в день отъезда с 6 до 8 часов утра стоял на условленном месте в Академгородке, дожидаясь своего ведущего и согреваясь чечеткой от первого мороза. А вылет был в 9 часов. В 8 часов майор подлетел на пожарном УАЗе, сам за рулем. Дорогой он объяснил, что на Инской пожар 5-й категории, все пожарные части города стянуты туда. Он сам, чтобы взять машину, пешком дошел с Морского проспекта до микрорайона «Щ», где была расположена пожарная часть. В Толмачево мы прибыли, когда заканчивалась регистрация. Я с документами побежал на регистрацию, а майор погнал машину местным пожарникам. Появился он, когда закончился пропуск пассажиров на посадку.
В Киеве был воскресный солнечный день, на Крещатике толпы гуляющих. Около стадиона «Динамо» столпотворение – прибыла на игру английская команда «Селтик». Все спрашивают лишний билет, даже из проезжающего мимо трамвая. Кто-то в шутку кричит «Есть». Через минуту только что высовывавшийся из середины переполненного трамвая мужик появляется в центре толпы, приводя в восторг окружающих своей наивностью. После обеда сели в автобус, идущий в Чернигов. У водителя был приемник, и мы дорогой слушали репортаж знаменитого матча. Когда прибыли на место, зашли в гостиницу, в вестибюле никого не застали.
Пробегавший по вестибюлю мужик на наш вопрос ткнул пальцем в сторону лестницы, ведущей на второй этаж, и сам побежал в ту сторону. В это время сверху раздался дикий рев и треск мебели. После этого на лестнице появились люди, радостно обсуждавшие невероятное событие – динамовцы на последней секунде вколотили «Селтику» единственный в этом матче гол.
Устроившись в номере, мы пошли посмотреть городок. И здесь мы попали в очередную историю. На центральной улице собралась огромная толпа, в которой мы с майором как-то растерялись. Все мои попытки его найти к успеху не привели, и я один вернулся в гостиницу. Вернулся майор поздно, взбудораженный и рассказал причину митинга. Оказывается, местная милиция забрала с танцплощадки двух братьев, одного – хулигана, другого – с пороком сердца, и немного их помяла, в результате чего сердечник отбросил коньки. Толпа жаждала наказания виновных, заодно чуть не помяли и майора. Пришлось майору показывать толпе свою новосибирскую прописку.
На другой день толпа собралась ещё больше. Присланные с завода опытные пожарные машины с новыми стволами были забросаны камнями и ретировались.
Трое суток на улице хозяйничала толпа, по всему городу не было видно ни одного милиционера, их эвакуировали, заменили полностью весь состав.
Дальше всё успокоилось, и наша командировка после соответствующих консультаций благополучно завершилась.

В качестве базового автомобиля был выбран тягач-ракетовоз МАЗ-545 "Ураган". Основные параметры машины – 20 тонн воды и 5 тонн пенообразователя в утепленной цистерне, пожарный ствол с насосом, приводимый в работу двигателем ЗИЛ-130, пенный ствол, установленный на двенадцатиметровом подъемнике.
К весне проект был готов. Самый сложный агрегат машины – насосную установку с дистанционным управлением выполнил мой шеф Юркин И.П.
Когда на тягач поставили цистерну, встал вопрос – как испытать? Налили полную цистерну воды и погнали по Бердскому шоссе. На скорости 70 км/час в кабине совершено не чувствовались неровности дороги. Пробежав километров 10, перепугав по дороге таксиста, обогнав его на подъеме, решили вернуться и выехать на вспаханные поля совхоза «Морской». Начиналась зима, голую землю сковал мороз, и я надеялся тряска там будет существеннее. Но наши надежды не оправдались – подвеска тягача была выполнена для транспортировки деликатных изделий в самых тяжелых условиях. Тогда наш консультант майор Болдин (он лично исполнял обязанности водителя тягача до передачи его на официальные испытания) развернул машину и буквально протаранил свеженасыпанную грейдерную дорогу с метровыми кюветами. Хорошо, что к тому времени ещё не положили асфальт. Машина сначала сделала «мостик» над кюветом, вывесив средние мосты, потом повисли в воздухе передние мосты, а рама бульдозером прошлась по насыпи, заметно закрутившись вдоль продольной оси, но крепление цистерны выдержало. Монтаж машины продолжился.
Осенью 1969 г. мы вылетели на испытания в г. Новокуйбышевск. Машину уже у поездом. Бригада испытателей состояла  из 8 человек: зам. директора ИГГ, два пожарных офицера, пожарный-водитель, ведущий конструктор и три заводских слесаря.
Новокуйбышевск поразил удушливым североводородным запахом, из-за которого мы дня на три потеряли аппетит. Следующее сильное впечатление произвел огромный нефтеперерабатывающий комбинат, особенно то место, где за неделю до нашего приезда выгорело шесть резервуаров-десятитысячников. Ради экономии они вопреки строительным нормам были обнесены общим обвалованием, общим для них оказался и пожар одного из них.
Нас ознакомили с испытательным полигоном, где были стандартный резервуар диаметром 14 метров, окруженный метровым обвалованием, пожарный водоем, коммуникации для подвода воды к резервуару.
Для страховки на испытания назначили несколько пожарных машин, в том числе – экспериментальная, на базе армейского тягача, с системой подачи воды и пенообразователя, аналогичной нашей.
В резервуар залили  на треть воды, сверху – 40 тонн авиабензина, внутрь обвалования загнали обе экспериментальные машины, по внешней стороне обвалования расположились пожарные ГАЗики и ЗИЛы и пожарные со стволами в асбестовых костюмах. Один из них зажег факел и забросил в резервуар. Через минуту огонь набрал силу, и зрелище открылось потрясающее.  С подветренной стороны к резервуару нельзя было подойти ближе 100 метров – лицо начинало съеживать гармошкой. Наша машина включила подачу пены, и через полторы минуты от этого вулкана остался только пар с раскаленных стенок, поливаемых водой стоящими вокруг пожарными.
После этого нам предложили пройти ещё испытание, о котором я и не догадывался. Машину загнали на наклонённую на 30; к горизонту площадку и заставили манипулировать подъёмником. Подъёмник на это не был рассчитан и у него оборвался трос привода вращения. Мы устранили дефект, усилив крепление троса, и после этого благополучно закончили этот этап испытаний.
Далее наш путь был на Москву, машина – своим ходом, а мы – в заднем отсеке АН-10. Там гул двигателей был не такой сильный, как в салоне ТУ-104 и не было такой вибрации, как в переднем салоне ИЛ-18. За анекдотами время пролетело незаметно.
Под Москвой в г. Балашиха располагался ВНИИПО – институт пожарной охраны с испытательным полигоном. Там нам устроили смотрины с присутствием большого лица – зам. министра МВД Зверева. Зверев, невысокий, серенький, предпенсионного возраста, прибыл в сопровождении двух молодых генералов, которые, судя по холёным лицам и рукам, получили звания по наследству.
Машину выгнали на плац, комиссия толпой расположилась метрах в пятнадцати, и тут мы так оскандалились, что я до конца осознал ситуацию только на другой день. Наш оператор развернул подъёмник и из чувства лихачества провел его над нашими головами. Я только успел погрозить ему кулаком, как раздался треск и подъёмник рухнул на землю метрах в пяти от зам. министра МВД. Молодые генералы кинулись к машине для выяснения причины поломки. Причина была тривиальна – основание подъёмника было закреплено на раме сваркой вместо болтового соединения, предусмотренного проектом. А первопричиной явилась спешка при проектировании и изготовлении. Генералы, увидев оборванные сварные швы, дружно махнули рукой – обыкновенное русское разгильдяйство. Зам. министра саркастически улыбнулся, сел в машину и уехал. Лицо нашего майора начало приобретать естественный цвет. Договорились с местным руководством о ремонте и отправке нашей машины обратно. 
На обратном пути тоже не обошлось без приключений.
В конце 2010 г. был закрыт аэропорт Домодедово. Кто-то по телевизору сказал, что это было первый раз за всю историю этого аэропорта. Могу заявить, что это наглая ложь.
В первых числах ноября 1969 г. мы на трое суток засели в Домодедово только что открытом для эксплуатации. В залах вокзала кроме каменного пола и толпы угрюмых, небритых пассажиров ничего не было. Ни присесть, ни прилечь. Правда, один сообразительный пассажир на ночь забрался в аптечный киоск и улёгся спать на прилавке длиной сантиметров 70.
К концу второго дня рейсы на Сибирь пошли, но нам вылет не давали до утра. На третий день два раза приглашали на посадку, потом отпускали. На третий раз посадили в автобус, довезли до самолета и снова вернули в зал. Из автобуса мы гурьбой пошли к диспетчеру для разговора. В это время в диспетчерскую зашел важного вида мужик в форме. Увидев толпу, он возмутился:
- Почему посторонние в диспетчерской?
- А ты кто?
- Я старший диспетчер!
- Ты-то, гад, нам и нужен!
Перепуганный старший диспетчер кинулся бежать. Толпа пассажиров, с глазами, налитыми кровью от бессоницы и злости, настигла его на другом конце зала.  Тому ничего не осталось, кроме как пообещать срочно отправить нас.
Через пару часов нас действительно посадили в самолет.
Я попал на сидение во втором ряду и слышал переговоры экипажа с диспетчером. А переговоры оптимизма не внушали.
Борт:
- Разрешите взлет.
Диспетчер:
- Новосибирск через пять часов закроется. Принимайте решение сами.
Борт:
- Хорошо, летим на форсированном режиме.
Тем, кто не знает, поясню – наш самолет ТУ-104 был гражданской модификацией фронтового бомардировщика ТУ-16, отличавшийся от последнего только салоном и разрешенными режимами эксплуатации.
Сразу после взлета прозвучала положенная информация о полете:
- Самолет ведет пилот первого класса Дальневосточного управления… Летим на высоте 11 километров, скорость 1250. Промежуточная посадка будет сокращена до минимума, выход пассажиров из самолета только летящим в Свердловск.
Через четыре часа, на час раньше графика, появились огни просыпающегося Новосибирска. Утренняя заря подсветила надвигающуюся с запада чёрную стену надвигавшегося бурана.
Наш самолет, завершая боевой полёт, заложил крутой вираж на 180; со снижением и без дополнительных маневров точно и чисто приземлился, как в кресло посадил. Когда из кабины вышел первый пилот – пожилой, с обветренным, но ещё красивым лицом, кудрявой, но совершенно седой шевелюрой, пассажиры устроили ему овацию. Сидевшие на переднем сидении грузинки налили ему из своей ёмкости стакан вина, от которого пилот не отказался.
От самолета к вокзалу мы добирались при сильнейшем буране и почти нулевой видимости.
Наша пожарная машина около 15 лет служила в пожарных частях Новосибирска. Видели её действие и в Барышево, когда загорелся склад резино-технических изделий СибИМЭ. Я в тот день работал на дачном участке и не видел происшествия, но институтские ребята рассказали, как после бесплодных попыток нескольких пожарных расчетов подошел ракетовоз, дунул пеной, и пламя сразу захлебнулось.
Материалы испытаний использованы при разработке большого аэродромного пожарного автомобиля

Автор текста А.Бахтин