Ан-148 серия с маркой васо

90-е годы ХХ века для авиастроителей России и республик бывшего СССР были одним из самых кризисных периодов. Следствием перестройки стало почти полное сокращение программы государственных закупок авиатехники. Производство деградировало, наиболее квалифицированные кадры покидали рабочие места. Объем выпуска и поставок гражданских самолетов исчисляется единицами, и большинство предприятий буквально «лежало на боку». Однако спрос на воздушные перевозки хотя и снизился, но не упал, и в условиях открытости экономических границ России рыночные «пустоты» поспешили заполнить зарубежные поставщики авиационной техники.

В этих условиях серийный выпуск самолетов Ан-148 и их коммерческая эксплуатация на воздушных трассах России знаменовали и знаменуют собой выход отечественной авиаиндустрии из пике. Роль локомотива в этом процессе по праву отведена Воронежскому акционерному самолетостроительному обществу, имеющему уникальный опыт выпуска гражданской авиационной техники. В свою очередь, серийное производство региональных самолетов Ан-148 на ОАО «ВАСО», ознаменовавшее новый этап развития предприятия, сопровождается масштабной перестройкой системы принятия управленческих решений, модернизацией производства, совершенствованием всех технологических процессов. О том, как разворачивалась программа выпуска Ан-148, рассказывается в этом очерке.

Точка отсчета

Коллектив украинского АНТК им. Антонова, сохранившего едва ли не самое дееспособное КБ гражданских самолетов на всем постсоветском пространстве, в 90-е годы ХХ века вел несколько инициативных разработок. Рабочее проектирование самолета, получившего обозначение Ан-148, началось в 2001 году под руководством П. В. Балабуева. За основу конструкции был взят транспортный самолет Ан-74ТК-300. Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены двигатели Д-436-148 с электронной цифровой системой управления. Изготовление первых трех прототипов началось в Киеве в 2002 году, подготовка к серийному производству – в 2003 году на авиазаводах в Харькове и Воронеже.

Участие ВАСО в программе Ан-148 началось с изготовления отдельных узлов и агрегатов для трех опытных машин. Украинские партнеры знали, что воронежские самолетостроители могут обеспечить высокое качество сборки, поэтому на ВАСО передавались для изготовления наиболее сложные узлы и агрегаты: хвостовое оперение, пилоны, агрегаты механизации крыла, механизмы выпуска предкрылков и закрылков.

Переходя от агрегата к агрегату, из цеха в цех, воронежские самолетостроители шли по цепочке, ставили производство, поскольку были заинтересованы в том, чтобы украинские коллеги в кратчайшие сроки завершили сертификацию и получили «добро» на серийный выпуск самолета. Были созданы участок по монтажу хвостового оперения, участок механизации крыла, участок по производству пилонов; началось производство мотогондол.

В январе-феврале 2004 года основные работы на ВАСО шли по сборке агрегатов вертикального и горизонтального оперения. Параллельно со сборкой киля и стабилизатора из полимерных композиционных материалов (ПКМ) изготавливались руль направления, рули высоты, панели хвостовой части крыла. В механических цехах изготавливались детали для агрегатов механизации крыла и механизмов навески. Шла расплазовка пилонов двигателей, конструкторские подразделения выпускали документацию по результатам плазовой увязки и уточняющую документацию по вопросам, возникающим при сборке первых агрегатов. Службы подготовки производства готовили пресс-формы для выпуска композитных агрегатов механизации крыла и стапеля сборки механизации крыла.

Подобная работа выполнялась впервые, многое было ново, непривычно, начиная от формы представления киевлянами информации, выполнения чертежей, реализованных технических решений на основе новых техпроцессов. Не все получалось сразу. Требовалась конструкторско-технологическая отработка выполняемых операций, внесение изменений в конструкцию. Выполнять всё приходилось оперативно, в процессе производства агрегатов.

Первый комплект каркасов рулей высоты после извлечения из пресс-формы имел поводки по задней кромке, не позволявшие устанавливать данные агрегаты на самолет. Для исключения отклонений и изготовления кондиционного комплекта были предприняты конструктивные и технологические меры. За неделю при двухсменной работе без выходных был получен комплект каркаса рулей высоты, соответствующий всем параметрам конструкторской документации.

Так как все агрегаты механизации хвостовой кромки крыла, рули высоты и направления, панели носовой и хвостовой частей крыла и оперения были выполнены с использованием полимерных композиционных материалов, большая нагрузка легла на службы заместителя главного металлурга по проектированию и изготовлению оснастки, отработке технологии изготовления агрегатов.

Для выполнения данных работ на базе математических моделей были изготовлены более 50 пресс-форм с высокой точностью и чистотой поверхности, что позволило получить рулевые поверхности оперения с минимальными отклонениями по внешним обводам и высоким качеством внешней поверхности.

При изготовлении агрегатов из полимерных материалов возникали проблемы по установке не применявшегося ранее на ВАСО крепежа: заклепок с уменьшенной головкой, титановых заклепок по композитам, замков по откидным панелям. Решения принимались оперативно, отработка велась на технологических образцах рядом со стапелем сборки, на решение вопросов отводилось не более часа-двух.

Постоянное присутствие контролеров при выполнении технологических операций и участие их в разрешении проблемных вопросов, строгое соблюдение исполнителями требований конструкторской документации и технологических процессов обеспечили качественную сборку агрегатов. Кроме того, по обнаруженным в процессе сборки неувязкам в конструкторской документации, в технологической оснастке была оперативно выпущена уточняющая документация и выполнены необходимые доработки плазов, электронных моделей, оснастки, с тем чтобы при сборке последующих комплектов агрегатов обнаруженные недостатки были устранены. Также продуктивно работали конструкторы, технологи, рабочие цехов, занимавшихся, в частности, изготовлением деталей и узлов системы управления, гидравлики.

1 марта 2004 года «Антей» доставил в Киев комплект горизонтального и вертикального оперения, а также панели носовой части крыла Ан-148.
Побывавший в марте 2004 года в Воронеже начальник отделения крыла и оперения АНТК им. Антонова А. В. Кальян на страницах газеты «Родина» (Украина) подробно рассказал о том, как было организовано производство в цехах ВАСО.

«…Работа проводилась с использованием современных технологий проектирования, – пишет А. В. Кальян, – на базе трехмерных электронных моделей, в новых экономических условиях, на договорных началах, в государствах, разделенных границей, на предприятии, с которым длительное время у нас не было совместных работ.

…На ВАСО запущены в производство агрегаты хвостового оперения с системами, агрегаты механизации носовой и хвостовой кромок крыла с механизмами навески и системами, пилоны навески маршевых двигателей Ан-148. Непосредственное руководство данной тематикой осуществляют главный конструктор Александр Иванович Анохин, заместитель главного инженера Виталий Юрьевич Зубарев, начальник производства Анатолий Исаакович Супонецкий. Работу по внедрению нашей конструкторской документации на ВАСО осуществляют заместитель главного конструктора Анатолий Николаевич Колесников и ведущий конструктор по данной машине Виктор Николаевич Гончаров. Основную часть документации по каркасу сопровождает конструкторская бригада под руководством Владимира Павловича Назарова, сборку агрегатов выполнил цех под руководством Юрия Константиновича Маслова, консультативную помощь и согласование конструктивных решений выполняют сменяющие друг друга команды специалистов АНТК.

Что основное выделил бы я как участник завершающего этапа изготовления хвостового оперения? Большую заинтересованность работников ВАСО всех рангов в этой совместной работе. Нацеленность на конечный результат, с тем чтобы агрегаты были изготовлены в сроки, определенные графиком постройки самолета. Темп работы и небезразличие каждого работника, как и у нас при проектировании и выпуске конструкторской документации. Стремление к доводке конструкторской документации и техпроцессов к серийному виду уже на первых комплектах агрегатов. Качество работы, основанное на квалификации исполнителей и активной работе контрольных служб…

Сборочные работы были выполнены в срок, с хорошим качеством. Каждый исполнитель приложил все свои знания и умения для выполнения порученных работ. Особое уважение вызывает самоотверженность женщин-конструкторов, технологов, мастеров, контролеров, рабочих, которые выдержали общий ритм работ…

Наверное, главный вывод по данным работам в том, что их выполнил коллектив единомышленников, преданных авиации, высококлассных специалистов с едиными целями и отдающих свои знания, опыт, мастерство для их реализации, независимо от того, где они проживают, в Киеве или в Воронеже».

Опытные самолеты Ан-148 были собраны в Киеве, и отзывы о качестве воронежских узлов и агрегатов были только положительные. 15 октября 2004 года состоялась торжественная передача первой опытной машины на летные испытания. В церемонии приняли участие генеральный конструктор П. В. Балабуев, премьер-министр Украины В. Ф. Янукович, чрезвычайный и полномочный посол России в Украине В. С. Черномырдин, представители ВАСО. После передачи Ан-148 на летные испытания П. В. Балабуев отправил на ВАСО телеграмму: «Дорогие воронежские самолетостроители!
15 октября 2004 года завершена постройка первого опытного самолета Ан-148 и передача его на летные испытания.

Вы внесли достойный вклад в создание этого самолета – качественно и своевременно изготовленные механизация крыла и агрегаты ее управления, хвостовое оперение и пилоны маршевых двигателей – это плод вашего профессионализма, вдохновенного и плодотворного труда.

Выражаю вам глубокую благодарность за творческое сотрудничество при разработке самого лучшего регионального пассажирского самолета Ан-148.
Желаю вам и вашим семьям крепкого здоровья и новых трудовых свершений!»

До середины декабря 2004 года в Киеве проводилась подготовка к первому полету. В ходе выполнения программы наземных испытаний была проверена работа всех систем и бортового оборудования. Руления и пробежки на взлетно-посадочной полосе аэродрома «Святошин» (Киев) на скорости до 210 км/ч с подъемом передней стойки шасси подтвердили расчетные характеристики самолета и его готовность к полету. К проведению летных испытаний было подготовлено три экипажа. Наконец 17 декабря новый самолет после километрового разбега по полосе первый раз взмыл в небо. Ан-148 пилотировал экипаж в составе командира воздушного судна ведущего летчика-испытателя Е. А. Галуненко, второго пилота летчика-испытателя С. М. Трошина, ведущего инженера по летным испытаниям А. С. Макияна.

Программа первого испытательного полета предусматривала исследование устойчивости и управляемости самолета во всем диапазоне скоростей, при всех положениях элементов механизации крыла, с выпущенными и убранными шасси, а также проверку работоспособности всех систем самолета. Она была выполнена почти полностью, за исключением подъема на высоту 7 тысяч метров, причиной чего стали неблагоприятные погодные условия в районе Киева. Полет продолжался 1 час 25 минут. Ан-148 приземлился на аэродроме АНТК им Антонова в Гостомеле под Киевом.
Все системы самолета работали в штатном режиме, отказов выявлено не было. Реальные летные характеристики самолета практически полностью совпали с расчетными. После завершения полета командир экипажа сказал: «Летать на таком самолете – одно удовольствие и для экипажа, и для пассажиров». Впоследствии эта характеристика будет неоднократно повторяться и пилотами, и пассажирами…

7 апреля 2005 года из сборочного цеха АНТК им. Антонова выкатили второй опытный самолет Ан-148. И вновь состоялся митинг, посвященный этому событию на который собрались тысячи рабочих.

Летчик-испытатель, Герой Украины С. М. Трошин рассказывал собравшимся, как на испытаниях сбавлял крейсерскую скорость (810 километров в час) реактивного самолета до скорости хорошей иномарки – 225 километров. По законам аэродинамики самолет должен был войти в штопор, а он начинал… планировать.

– При потере скорости наш Ан-148, – уточнил генеральный конструктор П. В. Балабуев, – не падает, а парашютирует. Захочешь, а не свалишь машину…
После подключения к программе испытаний второго лайнера, совершившего первый полет 19 апреля 2005 года, оба Ан-148 прошли проверку в условиях повышенных температур и высокогорья. В Узбекистане машины эксплуатировались при температуре +45°С, а в аэропорте Гюмри (Армения), расположенном на высоте 1525 метров над уровнем моря, подтвердили безопасность эксплуатации в условиях высоких температур и высокогорья. Тогда же были завершены испытания с имитаторами льда на крыле и оперении. Впоследствии, была доказана способность самолета выполнять полеты при температуре до -52°С. В ходе программы летных сертификационных испытаний два самолета в общей сложности выполнили около 600 полетов, в том числе на предельных режимах. Самолет подтвердил заявленные аэродинамические и прочностные характеристики, в том числе на больших углах атаки, в режимах сваливания, условиях высокогорья, высоких и низких температур (от -55°С до +45°С), естественных и критических режимах обледенения, при различных состояниях взлетно-посадочных полос.

Широкой публике Ан-148 впервые был представлен в ходе авиасалона МАКС-2005. Машина участвовала как в программе показательных полетов, так и на статической экспозиции и привлекла большое внимание специалистов и зрителей. К этому успеху самым непосредственным образом были причастны воронежские самолетостроители.
Еще до завершения программы испытания опытных машин, 23 ноября 2005 года, в Киеве между АНТК им. Антонова и ОАО «ВАСО» был подписан лицензионный договор о передаче российской стороне прав на производство самолетов Ан-148, а также использование товарного знака и технической документации. Это событие стало отправной точкой в российской истории Ан-148.

«Ласточка» Петра Балабуева

Современный этап деятельности Воронежского акционерного самолетостроительного общества неразрывно связан с именем выдающегося советского конструктора авиационной техники П. В. Балабуева (1931–2007).

Одна из последних разработок коллектива конструкторов под руководством Балабуева
– региональные авиалайнеры Ан-148, которые сходят со стапелей ВАСО.
Жизненный путь Петра Васильевича лишний раз доказал, что в отечественном авиастроении работали настоящие самородки. Один из создателей самого грузоподъемного в мире самолета Ан-255 «Мрия» впервые увидел летательный аппарат подростком и воспринял его как что-то сверхъестественное. Тогда о самолетах ему никто не смог рассказать. В пору возмужания Балабуев прошел через всё то, через что пришлось пройти многим его сверстникам: бедность (чтобы выжить, в студенческие годы подрабатывал грузчиком), бездомность (после войны общежитий не было, и студенты Харьковского авиационного жили в институте, по 20 человек в аудитории), послевоенную неустроенность, отсутствие «на старте» хороших базовых знаний. Но именно это поколение отличала особая настойчивость и упорство в достижении поставленных целей.

«Что бы мне ни поручали, – вспоминал Балабуев, – выполнял с вдохновением, не знал безвыходных ситуаций». В этих словах – весь характер этого человека, поднявшегося к вершинам мировой авиаконструкторской мысли. Начинал Балабуев в конструкторском бюро ОК Антонова в 1954 году, в 1971 году стал здесь главным конструктором, а в 1984-м – генеральным конструктором, руководителем АНТК им. Антонова. При его участии и под его руководством создан ряд пассажирских и грузовых самолетов, самолетов специального назначения, включая упомянутую «Мрию».

Петр Васильевич Балабуев сумел создать отличную команду конструкторов и, пожалуй, самое мощное в авиастроении КБ после распада СССР. И по численности, и по умениям, и по выпуску самолетов. В сложных условиях переходной экономики коллектив «антоновцев» под руководством Балабуева создал пассажирский Ан-140, многоцелевой Ан-38, средний широкофюзеляжный военно-транспортный самолет Ан-70, региональный реактивный самолет нового поколения Ан-148.

Идея Балабуева назвать Ан-148 «ласточкой» оказалась родом из детства. В свое время в интервью одному из украинских Интернет-агентств он рассказывал:

– Я знал, что ласточки летают красиво. У нас в селе под стрехами везде были ласточкины гнезда. Как-то мы сидели с женой дома, и я, ни слова ей не говоря, пошел, взял словарь, нашел раздел «Ласточки», прочитал, сколько бывает видов этих птиц и тут же позвонил на завод и дал команду проработать эту тему. И к моему приходу представить эскизы ласточки, которую мы нанесем на киль. Вот и всё. Победил сотрудник КБ Олег Калинин, который нарисовал нужную ласточку.
Петр Васильевич успел увидеть свою «Ласточку» в небе. Он скончался 17 мая 2007 года, вскоре после первого полета Ан-148…

20 мая 2011 года в Киеве состоялось открытие мемориальной доски на доме, где долгое время жил П. В. Балабуев. Его имя останется и в летописи истории Воронежского авиационного завода.

Миссия выполнима

После принятия решения о производстве самолетов Ан-148 на двух линиях сборки была разработана схема кооперированного производства. На ВАСО изготавливается хвостовая часть фюзеляжа, пилоны, мотогондола, механизация крыла, хвостовое оперение. В Киеве изготавливается носовая и средняя часть фюзеляжа с центропланом, кессонная часть крыла. Принятая схема кооперации довольно скоро выявила ряд проблем, в том числе, таможенных. С целью их преодоления в Воронеже был взят курс на освоение производства всех агрегатов на территории России.

– С самого начала нужно было ориентироваться на производство современной авиационной техники в мире,– вспоминает начальник цеха окончательной сборки А. И. Супонецкий. – Готовясь к изготовлению агрегатов для опытной серии машин, мы, естественно, создавали необходимую оснастку и создавали ее с расчетом на серию. И, как показало время, не ошиблись с выбором.

В то время шел процесс сборки Ил-96-400Т, и, конечно, основные инженерные силы были задействованы в этом проекте. Поэтому работа над Ан-148 шла параллельным курсом. Запуск осуществлялся, в основном, традиционным методом, хотя добрая половина деталей изготавливалась при помощи программного управления. Часть математических моделей поставляли киевляне, часть – оцифровывали мы сами. Данные облета первой серийной машины подтвердили все расчеты конструкторов. Когда было принято решение о запуске серии, мы освоили производство Ф-1, Ф-2, Ф-3, то есть всего фюзеляжа, люков и дверей.

2007 год стал очередной вехой в истории Ан-148. 26 февраля этого года самолет Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной администрации Украины. Важнейшим дополнением к сертификату стало доказательство возможности применения самолета на грунтовых полосах.

В ноябре 2008 года самолет отлетал программу испытаний и также доказал возможность эксплуатации на международных воздушных трассах и линиях. Сертификация Ан-148 проводилась в соответствии с сертификационным базисом, разработанным на основе авиационных требований стран СНГ и Европы. По шуму на местности Ан-148 также удовлетворяет требованиям Конвенции о международной гражданской авиации и требованиям Авиационных правил. Самолеты показали именно те результаты, которые при разработке лайнера закладывались генеральным конструктором П. В. Балабуевым.


Технология плюс опыт

От начала производства первенца ВАСО – серийного Ан-148 с заводским номером 40-03 – до его передачи заказчику, авиакомпании «Россия», путь был непростым, связанным с освоением новой технологии.

При изготовлении деталей планера Ан-148 на предприятии стали широко применяться прогрессивные технологии. Элементы механизации крыла и оперения, в частности, руль высоты и руль направления – интегральные конструкции. Они изготавливались в автоклаве за одно форматирование, в результате которого сразу получались обе теоретические поверхности и внутренний силовой набор (нервюры).

В рамках развития производства композитов на ВАСО был создан технологический комплекс, который объединил ранее самостоятельные структурные подразделения: цех по производству изделий из полимерных композиционных материалов и цех агрегатной сборки. В состав комплекса вошел конструкторско-технологический отдел, что позволило автономно решать задачи, начиная от постановки на производство изделий из ПКМ до выпуска готовой продукции.

В цехе окончательной сборки в работу над Ан-148 сразу же были вовлечены все силы: электромонтажники, гидравлики, шассисты, начался также монтаж интерьера.
«В последние годы ВАСО выпускал широкофюзеляжные самолеты, в которых было где развернуться при монтаже, – вспоминал в 2011 году начальник цеха окончательной сборки Ю. Н. Кузнецов. – Иное дело – новейший региональный лайнер. Ан-148 показался нам малюткой, на самолетах таких размеров мы до того не работали. К примеру, в кабине одновременно более трех человек трудиться не могут. Пришлось искать наиболее рациональный способ расстановки людей, организовывать работу в несколько смен. Сегодня на стапеле сборки одной машины заняты свыше 130 человек и около 100 человек работает на участке детальной сборки.

Сравнительно небольшими размерами лайнера Ан-148 объясняется высокая насыщенность монтажей, поэтому и доступность к ним бывает затруднена. Это пришлось учитывать с самого начала работы. Также надо было приноровиться к обращению с готовыми изделиями. В самолете, в частности, используется провод импортного производства, он хорошо защищен от различных наводок, и в то же время имеет более хрупкую изоляцию, поэтому требует особо бережного отношения. Такому бережному отношению пришлось учиться.

Особое внимание уделяется качеству сборки. Все возникающие вопросы в обязательном порядке решаются со службой главного технолога. Вот один пример. Посадочные точки определяют агрегатчики, мы ориентируемся на них и по-иному узел или панель поставить не можем. На первой машине в месте, где должен быть смонтирован гидроцилиндр, мы обнаружили точку крепления кронштейна гидротрубы. Пришлось оперативно искать выход из создавшегося положения. Сталкивались на первых порах и с неувязками в чертежах. Но такие проблемы на этапе освоения нового изделия неизбежны, главное – они не критичны и не ведут к большим потерям времени сборки.

Нет сомнения, что качество сборки во многом зависит от квалификации кадров. Нам удалось сохранить костяк коллектива: инженеров-технологов, конструкторов, мастеров, рабочих. В настоящее время практически все рабочие имеют среднее специальное либо высшее образование. К примеру, на участке отработки машины под током, где требуются преимущественно интеллектуальные усилия, половина рабочих имеет высшее образование. Очень много слесарей-сборщиков и электромонтажников учатся заочно в высших учебных заведениях. Тяга к знаниям у нас в цехе всегда поощряется.

Сборка первой машины 40-03 для всего завода и для нас стала своего рода экзаменом на профессионализм. Этот экзамен был выдержан».

Отработка систем первого серийного Ан-148 происходила с участием специалистов АНТК им. Антонова. Из Киева в Воронеж приехала бригада специалистов. С их участием проводилась отработка самолета под током, они консультировали самолетостроителей ВАСО при отработке электро-, радио-, спецоборудования в цехе окончательной сборки, сопровождали машину при отработке систем на летно-испытательной станции. Учиться приходилось на ходу. И уже при сборке второго самолета львиную долю вопросов, процентов семьдесят, решал инженерно-технический состав ВАСО.

Наземные частотные испытания первого серийного Ан-148 были успешно завершены 9 июня 2009 года. По предварительному заключению ЦАГИ и АНТК им. Антонова, испытания подтвердили соответствие полученных данных расчетным частотным характеристикам самолета. 11 июня Ан-148 покинул сборочный цех. Перед отправкой на покраску на открытой площадке завода был выполнен ряд тестов, в том числе опрессовка и дождевание. По окончании испытаний самолет закатили в покрасочный цех, где в короткие сроки на машину легли фирменные цвета заказчика, авиакомпании «Россия». Наконец 19 июля в 14.00 первый серийный самолет Ан-148 взмыл в воздух с заводского аэродрома. Высота полета составила 5 тысяч метров. В ходе испытаний оценивались характерные скорости, устойчивость и управляемость самолета, а также работа различных систем. Машина находилась в воздухе 41 минуту и возвратилась на ВАСО. С 21 по 26 июля проходили предъявительские полеты. На первых летных испытаниях Ан-148 пилотировал российско-украинский экипаж в составе первого пилота, летчика-испытателя ВАСО Г. А. Рябова и летчика-испытателя, командира летного отряда АНТК им. Антонова С. М. Трошева.
После испытаний первой серийной машины руководитель летного отряда ВАСО Г. А. Рябов так подытожил впечатления: «Полеты прошли отлично. Машина, сделанная воронежскими самолетостроителями, не только красива. Она надежна и комфортна в управлении… Ан-148 достаточно маневрен. Его возможности были заранее проверены в экстремальных условиях. Во время коротких полетов для получения сертификата об освоении этой машины мы выполняли посадки с одним неработающим двигателем (причем, не задросселированным, не на малом газе, а отключенном фактически). Тогда полет на одном двигателе ощущался по небольшому крену, по меньшему нарастанию скорости и меньшему ускорению при увеличении оборотов. Но по всем остальным параметрам самолет летел как при обычной работе на двух. Полностью обеспечивалось электроснабжение всех нормально работающих систем. Гидравлика в этих условиях также имела достаточную мощность. По эргономике кабины самолет полностью соответствует общепринятым стандартам. Хорошо себя вел самолет…»
1 октября 2009 года на ВАСО состоялась передача в эксплуатацию первого серийного Ан-148 заказчику – авиакомпании «Россия». В торжественной церемонии приняли участие вице-премьер правительства РФ С. Б. Иванов, губернатор Воронежской области А. В. Гордеев, руководители ОАО «ВАСО» и АК «Россия», почетные гости. В цехе окончательной сборки предприятия были подписаны протоколы приемки-передачи самолета.

В небе России

Первый серийный самолет Ан-148-100В воронежской сборки совершил первый коммерческий полет с пассажирами на борту 21 декабря 2009 года. Рейс по центральному расписанию был выполнен авиакомпанией «Россия» из санкт-петербургского аэропорта «Пулково-1» в московский международный аэропорт «Шереметьево». В этом рейсе новейший отечественный самолет заменил использовавшийся ранее Boeing 737. На борту находились шесть пассажиров бизнес-класса и тридцать пять экономического. Высота крейсерского полета составила 9100 м, продолжительность – один час десять минут.

Этот перелет стал своеобразной сенсацией. Информацию о нем передали все основные телевизионные каналы и информационные агентства страны. В большинстве сообщений подчеркивалось, что пассажиры исторического рейса высоко оценили новую машину и летное мастерство экипажа во главе с командиром воздушного судна Александром Погорельским.

На авиационном форуме в Интернете один из первых пассажиров этого рейса поделился своими впечатлениями: «В целом очень приятный самолет. Мягкие кожаные кресла экономкласса, очень много пространства в ногах, красивая обшивка салона. И главное – он очень тихий! Вряд ли уступит «боингу» или «эрбасу» по уровню шума в салоне. И важный аспект – качество сборки. Оно на высоте… Нигде ничего не скрипит, нет «дешевого» пластика отвратительного качества. Итог: слетайте, не пожалеете! Получите максимум комфорта и гору эмоций, а также частичку радости за отечественный авиапром».

Второй серийный Ан-148 АК «Россия» получила 30 декабря 2009 года, третий – 16 апреля 2010 года. Ввод в эксплуатацию второй и третьей воздушных машин проходил гораздо быстрее, чем первой.

21 июня 2010 года из Воронежа в Санкт-Петербург совершил перелет четвертый серийный Ан-148, собранный по заказу АК «Россия». Прибывший из северной столицы на ВАСО для приема самолета заместитель главного инженера авиатехнической базы авиакомпании Л. В. Ландер поделился впечатлениями: «Мы имеем дело с новейшей машиной, выполненной по последнему слову техники. Самолет нравится и летчикам, и техникам, и коммерсантам, и пассажирам. Все специалисты, причастные к эксплуатации лайнера, учились и продолжают учиться с интересом. Безусловно, Ан-148 необходим нашей и, думаю, многим другим авиакомпаниям. Мы с нетерпением ждем следующих машин этой серии».

С самого начала эксплуатации на регулярных воздушных линиях Ан-148 находился под пристальным вниманием авиационных специалистов и общественности. Но если оценки представителей общественных кругов, по понятным причинам, эмоциональны, то профессионалы судят о новой машине по гамбургскому счету, безо всяких скидок.
Летчик А. Погорельский – один из первых пилотов АК «Россия», кто начал освоение Ан-148, – так охарактеризовал новейший региональный лайнер: «Легкий в управлении, просто душа радуется, поскольку знаешь, какая будет реакция самолета на отклонение рычагов управления. Поэтому на Ан-148 летаешь спокойно. На глиссаде держится как влитой, причем, как на автомате, так и на руках».
Высокие эксплуатационные качества воздушного судна были подтверждены на состоявшейся в 2010 году на базе авиакомпании «Россия» первой летно-технической конференции «Анализ начального этапа эксплуатации самолета Ан-148 с двигателями Д-436». Здесь были проанализированы итоги первых шести месяцев эксплуатации лайнера.

По оценке руководителя Федерального агентства воздушного транспорта А. В. Нерадько, самолет оказался эксплуатационно-пригодным, его оценили и полюбили пассажиры, критических отказов за первые шесть месяцев эксплуатации не было. А. Нерадько, в частности, отметил: «Мы серьезно рассчитываем на привлечение внимания к эксплуатации отечественных воздушных судов нового поколения. И Ан-148 занимает в этом ряду особое место. Все давно ждали первый серийный региональный самолет из того модельного ряда, который может производиться предприятиями отечественной авиационной промышленности. По тактико-техническим характеристикам он может стать основным для эксплуатации на огромных просторах Российской Федерации, включая Дальний Восток, а также северные районы европейской части нашей страны, где не хватает оборудованных аэродромов. С учетом компоновки Ан-148, представляется, что он может быть самым массовым самолетом для эксплуатации на территории Российской Федерации».

В условиях рыночной экономики, когда авиакомпаниям как хозяйствующим субъектам приходится считать каждую копейку, очень важны коммерческие качества современных воздушных судов. Вот мнение гендиректора АК «Россия» С. Г. Белова, высказанное на летно-технической конференции: «Самолет Boeing 737-500, который выполняет примерно такие же функции в авиакомпании «Россия» и отлетал 15 лет, имеет показатели, значительно отличающиеся от самолета Ан-148. Мы попробовали сравнить свой самолет Boeing 737-500, его эксплуатационные затраты с Ан-148. И видим, что, с точки зрения затрат на выполнение рейса, самолет Ан-148 однозначно дает лучшие показатели. В пересчете на кресло, конечно, получается несколько хуже из-за большей размерности Boeing 737-500. Но в этом случае надо смотреть по занятости кресел и по загрузке самолетов на рейсах. На линиях, эксплуатируемых сегодня авиакомпанией «Россия», занятость кресел – больше 80%. О чем это говорит? О том, что самолет Ан-148 востребован. Не просто востребован – он нужен, чтобы наращивать частоту полетов. Фактически мы с этим самолетом на внутреннем рынке конкурируем с самолетами Boeing 737…»

«Карьера» лайнера Ан-148 начала складываться благополучно, во многом благодаря заинтересованному вниманию первых лиц государства.

На авиасалоне МАКС-2009 состоялось первое знакомство с Ан-148 В. В. Путина, занимавшего в то время пост председателя правительства РФ. В начале 2010 года Владимир Владимирович в ходе осмотра выпускаемой на ВАСО авиатехники еще раз побывал на борту этого лайнера. А 10 июля В. В. Путин провел рабочую встречу с гендиректором крупнейшей авиакомпании страны Аэрофлот, в ходе которой заявил, что доля российской техники в современном парке Аэрофлота – шесть отечественных Ил-96 на парк из 115 машин – слишком мала, и поручил компании шире использовать самолеты российского производства. «А то вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет», — предупредил Путин.

Одной из первых на призыв В. В. Путина увеличить долю российских самолетов в российском небе откликнулась авиакомпания «Полет». 12 октября 2010 года в правительстве Воронежской области при участии губернатора А. В. Гордеева генеральный директор ЗАО «Авиакомпания «Полет» А. С. Карпов и зам. генерального директора ЗАО «Сбербанк Лизинг» С. Клешов подписали договор финансовой аренды (лизинга) десяти самолетов Ан-148-100Е. Во исполнение этого договора генеральный директор ОАО «ВАСО» В. Ю. Зубарев и представители компании ЗАО «Сбербанк Лизинг» подписали договор купли-продажи воздушных судов. 20 июля 2011 года на ВАСО состоялась торжественная передача АК «Полет» первого самолета. Второй самолет авиакомпания получила 31 августа того же года.

9 сентября 2011 года принадлежащий «Полету» Ан-148 совершил первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Воронеж – Санкт-Петербург – Воронеж.
В конце октября 2011 года на ВАСО закончили программу летных испытаний третьего самолета Ан-148-100Е, предназначенного для «Полета». Воздушная машина стала одиннадцатой по счету, сошедшей со стапелей завода.

Многое из задуманного в «Полете» начало воплощаться уже в 2011 году. 29 сентября московский аэропорт «Домодедово» принял первый Ан-148 новой модификации 100Е, совершивший рейс по маршруту Воронеж (Чертовицкое) – Москва («Домодедово»).
«Домодедовцы» на официальном сайте аэропорта поприветствовали один из самых современных и комфортабельных российских лайнеров и пожелали ему долгих лет эксплуатации. В ноябре в регулярном расписании появился рейс Воронеж – Ереван на Ан-148. В конце 2012 года авиакомпания брендировала один из двух Ан-148 в цвета хоккейного клуба ЦСКА. На этом самолете красно-синие отправились в Череповец, где провели очередной матч регулярного чемпионата КХЛ с командой «Северсталь». В аэропорту Внуково-3, откуда должны были вылетать армейцы, команду ждал сюрприз. Ан-148-100Е встретил спортсменов в обновленном виде – с символикой ЦСКА на бортах. Причем дух клуба царил и внутри лайнера. Подголовники пассажирских кресел здесь именные, поэтому каждый хоккеист занял собственное место. В летнем расписания 2013 года появились рейсы на популярные зарубежные курорты и в столицу Парижа.

Всеми преимуществами эксплуатации новых воздушных машин в авиакомпании, к сожалению, воспользоваться не смогли. В 2013 году «Полет» постигли финансовые затруднения, компания потеряла почти восемь процентов пассажиров и продолжала их терять в 2014 году. В апреле 2014 года лизинговая компания была вынуждена прекратить эксплуатацию двух Ан-148 в «Полете», который задолжал ей 150 млн рублей, и вернуть воздушные машины на завод-изготовитель.
Между тем, в «полетную карту» Ан-148 были вписаны события совсем иного рода.
Первым иностранным государством, границу которого пересек Ан-148 в ливрее АК «Россия», стала Германия. 16 марта 2011 года, как хронологически точно оповестила общественность авиакомпания, рейс FV241 вылетел из Пулково в аэропорт Шенефельд в 10.30, обратный рейс FV242 прибыл в Санкт-Петербург в 16.10 в соответствии с расписанием. В системы бронирования рейсы на самолете Ан-148 были заведены по средам до середины апреля 2011 года. Началу полетов Ан-148 в Европу предшествовала аккредитация самолета авиационными властями Германии, подтвердившая соответствие типа требованиям, предъявляемым иностранными государствами

В 2012 году география полетов Ан-148 в авиакомпании «Россия» достигла 33 направлений, среди которых 19 городов Российской Федерации, 14 пунктов Европы и СНГ. Общий налет шести Ан-148, эксплуатируемых в авиакомпании, составил более 25000 часов. Этот показатель является одним из лучших для самолетов регионального класса и, в том числе, для самолетов подобного типа крупнейших мировых производителей авиатехники. Максимальный суточный налет самолетов в авиакомпании «Россия» в феврале 2012 года составил 18 часов. Средний месячный налет достиг 309 часов, а рентабельным Ан-148 становится при налете 300 часов в месяц. В августе для одного из бортов (RA-61704) в авиакомпании составили индивидуальное расписание, и Ан-148 показал высокий уровень надежности систем. На нем было выполнено 153 рейса и перевезено 8489 пассажиров. Регулярность отправлений составила 98%. В сентябре в авиакомпании «Россия» торжественно встретили миллионного пассажира Ан-148, перевезенного с момента начала эксплуатации воздушных судов данного типа.

Пиком «карьеры» Ан-148 в ливрее АК «Россия» можно считать первую половину 2014 года. На очередной летно-технической конференции руководство авиакомпании отчиталось за пятилетку эксплуатации Ан-148. Максимальный налет на один региональный самолет составил 400 часов в месяц. Средний налет достиг 315 часов. По словам замгендиректора «России» М. Минаева, самолет становится рентабельным при налете около 300 часов в месяц.

К ноябрю 2014 года самолеты отлетали первую пятилетку. Комментарий нового руководителя АК «Россия» В. Н. Мешкова в связи с пятилетием с начала эксплуатации Ан-148 был выдержан в позитивных тонах. В 2009 году самолеты Ан-148 заменили на региональных маршрутах выведенные к тому времени из эксплуатации Ту-134 и позволили компании эффективно выполнять полеты на ближнемагистральных линиях, где нужны машины малой вместимости. «Наличие в парке компании самолетов малой вместимости позволило поступательно развивать маршрутную сеть компании, открывая новые направления и наращивая частоту полетов по популярным маршрутам», – подчеркнул Мешков.

В условиях нестабильной российской экономики каждый хозяйствующий субъект самостоятельно выбирает стратегию выживания. Аэрофлот пошел по пути сокращения авиапарка. Девятого апреля 2015 года, после завершения рейса Краснодар – Москва, руководство авиакомпании сообщило: «Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания «Россия» производит оптимизацию операционной деятельности. Ввиду того, что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая цену на креслокилометр, ниже, чем у других типов в парке ВС компании, сокращение провозных емкостей достигается в первую очередь приостановкой эксплуатации этого типа ВС». Это при том, что годом ранее топ-менеджеры Аэрофлота уверенно заявляли о выводе Ан-148 на операционную рентабельность. Немного ранее в тиски экономического кризиса попала и не сумела из него выйти авиакомпания «Полет». Региональные самолеты в ливрее «России» и «Полета» вернулись на завод-изготовитель.

Под крылом – восток державы

К 2012 относится событие, прошедшее без шумной рекламной кампании, однако весьма важное для развития российской транспортной системы. Новые отечественные самолеты проложили воздушные дороги между городами Сибири и российского Дальнего Востока.

О том, что лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» заключила контракт с ВАСО на покупку трех самолетов Ан-148 с последующей их передачей иркутской авиакомпанией «Ангара», стало известно весной 2012 года, хотя сделка между ИФК и авиакомпании состоялась в 2011 году. Соглашение предусматривало поставку в 2012–2013 годах пяти воздушных судов и опцион на пять аналогичных самолетов с поставкой в 2014 году.

К тому времени один из основных воздушных перевозчиков Восточной Сибири (доля перевозок составляет около 80 процентов) располагал лишь «старичками» Ан-24 и Ан-26, да десятком вертолетов Ми-8, без последних в этом обширном российском регионе не обойдешься по причине бездорожья. Авиапарк хотя и надежный, но сильно устаревший.

В приобретении новой авиатехники большую заинтересованность проявили иркутские областные власти. Поставка Ан-148 стала частью инвестиционного проекта «Модернизация парка региональных воздушных судов», осуществляемого при поддержке областного правительства. На оплату авансовых платежей за три воздушных судна из областного бюджета были перечислены 132,7 млн рублей.

Самолеты в Иркутске, где базируется «Ангара», ждали с нетерпением.
Гендиректор «Ангары» А. Ф. Юртаев подчеркивал, что приобретение воздушных судов позволит создать новую маршрутную сеть и значительно расширить регулярные перевозки. В Иркутской области, в Бурятии и Забайкальском крае около пяти миллионов жителей, каждый пятый – пассажир местных авиалиний. У жителей Иркутской области появится возможность летать чаще, с меньшими затратами и без утомительных пересадок. Новые самолеты предполагалось направить на обслуживание местных авиалиний и беспосадочных рейсов в Якутск, Новосибирск, Благовещенск и Хабаровск.

– Был выполнен дополнительный комплекс работ по подготовке машин к эксплуатации в Восточной Сибири, – комментировал в 2012 году события руководитель программы Ан-148 на ВАСО И. В. Абрамов. – На начальном этапе эти самолеты будут эксплуатироваться на аэродромах с бетонным покрытием. После получения от ГП «Антонов» дополнительной конструкторской документации будет дано разрешение на взлет и посадку Ан-148-100Е на слабо оснащенных (грунтовых, заснеженных) аэродромах. Самолет оборудован дверью-трапом, также нами была установлена дополнительная защита в нишах шасси, что позволит эксплуатировать Ан-148 на аэродромах любого типа. В ходе изготовления воздушные суда доработаны под современные требования ИКАО и Евросоюза. Это обязательная установка новой версии ПМО 7.1 системы СAS-100 (опасное сближение в воздухе), что и было сделано.
Отправляли самолеты в Сибирь с аэродрома ВАСО буднично, без пышных проводов.
Первоначально вылет воронежского борта планировался на 28 октября 2012 года с дозаправкой в Новосибирске. Предполагалось, что пилоты проведут там ночь, а уже на следующий день отправятся дальше по маршруту до Иркутска. Однако заводские специалисты совместно с представителями «Ангары» приняли решение лететь напрямую по рейсу Воронеж–Иркутск. Самолет долетел без дозаправки за 5 часов 25 минут. Перелет был осуществлен экипажем эксплуатанта.

30 октября в аэропорту Иркутска состоялась торжественная встреча первого из законтрактованных региональных самолетов Ан-148 производства ВАСО. На летном поле новую машину встречали иркутский губернатор С. В. Ерощенко, председатель законодательного собрания Л. М. Берлина, представители правительства и духовенства, журналисты.

Иркутский губернатор назвал это событие знаменательным: «Это лучшие самолеты, которые сегодня производит наш авиапром, – отметил он. – Мы можем гордиться, что у нас будут эксплуатироваться новые, современные самолеты».
По словам главы правительства иркутского региона, обновление авиапарка открывает новые перспективы – надежное воздушное сообщение как внутри области, так и с соседними регионами. Население получит большую возможность перемещаться свободно, а, значит, иметь более комфортные условия для проживания. Это реальный шаг для создания инфраструктуры, которая позволит задействовать потенциал международных перевозок. Л. М. Берлина назвала Ан-148 первыми ласточками в развитии инвестиционной привлекательности области.

Событие в Иркутске примечательно еще и тем, что вектор интереса авиаперевозчиков сместился в сторону выбора современной отечественной авиатехники. По мнению руководства АК «Ангара», в сегменте полетов на дальность от одной до трех тысяч километров в большей степени подошли им 75-местные Ан-148. Выбор в их пользу обоснован серийным выпуском региональных самолетов.

Немаловажным для «ангарцев» оказался и экономический фактор. В авиакомпании выбирали оптимальный для их целей тип воздушного судна, исходили из того, что берут самолеты в финансовый лизинг на 15 лет. И это должен быть новый самолет, чтобы в конце периода лизинга был получен продукт с остаточной стоимостью. Поэтому из линейки своих предпочтений выбросили самолеты, которые уже не выпускаются либо имеют большой срок амортизации.

АК «Ангара» получила возможность эксплуатировать Ан-148 на начальном этапе на экономически выгодных условиях. Аэропорт предоставил авиакомпании 30-процентную скидку на обслуживание новых самолетов в Иркутске в первый год их эксплуатации. Были подготовлены места стоянок для Ан-148, построен центр технического обслуживания.

Накануне получения машин группа пилотов авиакомпании прошла теоретическую подготовку, они также завершили курс обучения на тренажере Ан-148 в учебном центре S7 Training. Было подготовлено семь пилотов, из них – два командира экипажей и пять вторых пилотов. Одно воздушное судно в «Ангаре» решили эксплуатировать на западном направлении (рейсы в Новосибирск, Мирный); второй в северном и восточном направлениях – Хабаровск, Якутск и Благовещенск. Третий борт эксплуатировать в регионе, а также использоваться как резервный.

Авиационно-техническая база АК «Ангара» рассчитана на прием двух воздушных судов размерности Ан-148. Теоретическую подготовку прошел 51 специалист компании. На первых порах помощь иркутянам в обслуживании новой техники оказывали работники гарантийной бригады ВАСО. Самолеты поставлялись с гарантией на три года.
Восьмого ноября с аэродрома ВАСО в Иркутск вылетел второй самолет Ан-148 для авиакомпании «Ангара». Одновременно с экипажем, назначенным на выполнение перелета второго самолета, на ВАСО прибыли специалисты авиакомпании «Ангара» для приемки третьего борта. В конце года в Иркутске обосновалась третья воздушная машина.

В декабре 2012 года воздушные линии связали Иркутск с Новосибирском, Мирным, Братском. С января 2013 года авиакомпания начала совершать рейсы из Иркутска в Якутск. Реакция пассажиров последовала незамедлительно. Один из них на авиафоруме в Интернете не скрыл своего восхищения: «Летал из Читы на новом Ан-148, у нас в Иркутской области новых самолетов теперь три и то, только у одной авиакомпании. Теперь можно летать вполне себе комфортно, да и выглядят они неплохо!».

В 2013 году «Ангара» продолжала рекламировать для пассажиров Ан-148. Новинка авиакомпании впервые приняла участие в параде авиационной техники иркутского региона, состоявшемся в празднование Дня Воздушного флота России. Как сообщали местные издания, особый интерес и маленьких, и взрослых иркутян вызвала традиционная выставка воздушных судов на перроне аэропорта Иркутска. Каждый желающий мог пройти в салон воздушного судна, побеседовать с бортпроводниками и даже посидеть за штурвалом. Больше всего восхищенных взглядов иркутян привлекла новинка региональной авиации – авиалайнер авиакомпании «Ангара» Ан-148-100Е.
Первый год эксплуатации самолетов в авиакомпании оценили высоко. Ан-148 подтвердили эксплуатационые качества. Воздушные машины садились в Якутии и при температуре за бортом минус 490 С, и при горизонтальной видимости 350 метров. Двери к корпусу не примерзали.

Способность садиться на грунтовые полосы самолеты продемонстрировали в чартерных полетах. По свидетельству А. Ф. Юртаева, которому довелось стать пассажиром при такой посадке, Ан-148 показал себя наилучшим образом. Взлетно-посадочная полоса была неровная и длиной всего 2000 метров. Эффективная механизация и хороший реверс тяги помогли самолету остановиться, когда до конца полосы еще оставалась значительная дистанция. Да и неровное покрытие пассажиры практически не почувствовали.

В осенне-зимнюю навигацию самолеты Ан-148 соединяли восемнадцатью регулярными рейсами девять городов в семи субъектах РФ на территории Урала, Сибири и Дальнего Востока, участвовали в чартерных программах, например, по перевозке вахтовиков ОАО «Верхнечонскнефтегаз». Самое большое расстояние из Иркутска во Владивосток самолет преодолевал за 4,5–5 часов.

В 2014 году «Ангара» получила еще две воздушные машины. Это те самолеты, которые ранее состояли в парке авиакомпании «Полет». Для сибирских условий Ан-148 были доработаны на ВАСО.

В последние годы часто вспоминают слова М. Ломоносова о том, что могущество России будет прирастать Сибирью. Ныне они актуальны как никогда. Этот важнейший регион России наращивает экономический потенциал, одним из показателей которого является густота транспортной сети. Воронежские самолетостроители непосредственно причастны к развитию сибирских пассажирских авиаперевозок.

На службе спасения жизни

В конце 2010 года стало известно о том, что, согласно результатам аукциона, Объединенная авиастроительная корпорация поставит МЧС два самолета Ан-148 в специальном исполнении. МЧС первым из российских государственных структур сделало выбор в пользу новой российской воздушной техники.

Восьмого февраля 2011 года на ВАСО побывал министр МЧС С. К. Шойгу. Он был дотошен: интересовался и отличительными особенностями эксплуатации воздушных судов, и требованиями к аэродромам и наземным средствам обслуживания, и возможностями ВАСО по оказанию услуг по послепродажному обслуживанию самолетов, в частности, обучению летного и наземного персонала. А еще он попросил воронежских самолетостроителей рассмотреть возможность досрочного выпуска спецбортов.

К тому времени авиапарк МЧС насчитывал 58 воздушных судов, из них 18 самолетов и 40 вертолетов. Этого количества авиационной техники ведомству не хватало для выполнения всех стоящих перед ним задач, и МЧС планировало увеличить авиапарк до 200 судов к 2020 году.

В МЧС изначально рассчитывали на широкое применение Ан-148. Одна из функций самолета, «летающего госпиталя», помимо медико-эвакуационной, – это командный пункт министра МЧС или начальника оперативной группы, о чем рассказал директор федерального государственного унитарного авиационного предприятия МЧС Рафаэль Закиров. Заказ предусматривал создание самолетов в специальном варианте, на основе платформы Ан-148-100Е, отличающейся увеличенным до 43-х тонн максимальным взлетным весом и большей дальностью полета по сравнению с Ан-148-100В.
Пятого февраля 2013 года, в соответствии с производственной программой, состоялся первый испытательный полет самолета Ан-148ЕМ, произведенного на ВАСО для МЧС. Машина находилась в воздухе 2 часа 30 минут, за это время проверялась работоспособность всех систем без выхода в крайние режимы.

Программа летных испытаний отличалась от обычной и проводилась по схеме 6+3+6 (предъявительские – сертификационные – приемо-сдаточные). При испытаниях стандартного пассажирского варианта Ан-148 – это 6+6 (предъявительские и приемо-сдаточные). Сертификационные испытания проводились с участием специалистов компании-разработчика ГП «Антонов» (Украина) Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК). Со стороны Авиационного регистра в ней принимали участие представители ГосНИИ гражданской авиации и сертификационного центра бортового оборудования ГосНИИ «Аэронавигация». Сертификация проводилась в присутствии сотрудников ФГКУ «Центроспас», которые оценивали соответствие воздушного судна своим требованиям. Программа сертификационных испытаний предусматривала оценку конструктивных изменений и возможности выполнения специальных задач, предъявленных заказчиком.

– Для того чтобы получить дополнения к сертификату типа, нужно выполнить определенный объем испытаний, – рассказал руководитель программы Ан-148 Игорь Абрамов. – В данном случае, требовалось удовлетворить требования АР МАК и основного заказчика – МЧС РФ, поэтому предусматривалось не только проведение трех полетов, но и выполнение значительного объема наземных испытаний. В результате всех этих работ будет получен сертификат типа в соответствии с требованиями норм летной годности.

Полетам предшествовали наземные перекомпоновки самолета, погрузка оборудования и кресел в багажные отсеки в разных вариантах. В полетах проверялась работоспособность медицинских модулей, кислородного оборудования, производились замеры полей температуры по системе кондиционирования. В отличие от серийной пассажирской версии Ан-148, летающий госпиталь имеет ряд дополнительных функций. В частности, спутниковую связь и доступ в Интернет.

Во второй приемо-сдаточный полет летчики-испытатели подняли машину в воронежское небо в узнаваемой эмчээсовской ливрее: на бортах и мотогондолах были нанесены оранжево-синие полосы и фирменный знак МЧС – «белая звезда надежды и спасения». Полет выпал на девятнадцатое марта 2013 года. В 15.45 «летающий госпиталь» оторвался от земли и находился в воздухе более трех часов. В ходе полета, который прошел в штатном режиме, подтверждены заложенные при изготовлении самолета технические требования. Представители заказчика оценили работоспособность ряда систем в соответствии с летной программой. В частности, проводилась проверка скоростных характеристик самолета при отрыве от полосы с максимальным взлетным весом. Кроме того, оценивались параметры устойчивости и управляемости самолета в режиме автопилота.

Первый борт спасателей на базе Ан-148 получил имя легендарного советского аса, трижды героя Советского Союза Александра Покрышкина.

В апреле 2013 на ВАСО представители производителя и заказчика скрепили подписями акт сдачи-приемки первого «летающего госпиталя». Самолет был передан МЧС РФ с полным комплектом эксплуатационной документации и авиаимущества.

– Завод проделал уникальную работу. В соответствии с техническими требованиями заказчика мы изготовили пять вариантов компоновки Ан-148-100ЕМ: два пассажирских и три комбинированных пассажирско-медицинских, – рассказал, комментируя для СМИ это событие, руководитель программы Ан-148 Игорь Абрамов. – Эти и другие изменения типовой конструкции стандартного самолета Ан-148-100 в марте 2013 года получили одобрение Межгосударственного авиационного комитета по сертификации уже как модели Ан-148-100ЕМ. Мы надеемся, что этот самолет зарекомендует себя исключительно как надежный, и не просто безопасный, а несущий вместе с собой спасение, жизнь и здоровье тем, кто будет в них нуждаться в наибольшей степени.
Каждый медицинский модуль на Ан-148-100ЕМ имеет полный набор новейшего медицинского оборудования, которое позволяет в полете контролировать состояние пострадавшего и проводить терапевтические процедуры. Не менее важным преимуществом самолета является возможность эксплуатации на аэродромах с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, что подкреплено сертификатом типа. Современное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, применение многофункциональных индикаторов, электродистанционной системы управления полетом позволяют использовать летающий госпиталь на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, и днем, и ночью.

Конвертация самолета из одного варианта в другой будет обеспечиваться силами эксплуатанта. При этом время монтажа (демонтажа) одного медицинского модуля не превышает 10-15 минут. Медицинские модули, медоборудование и часть кресел могут перевозиться в багажных отсеках самолета.

Каждый медицинский модуль предназначен для оказания неотложной реаниматологической помощи на борту одному пострадавшему в чрезвычайных обстоятельствах с использованием большого количества современной медицинской техники. Сам модуль представляет собой основание для размещения носилок с установленной на нем стойкой для медицинских приборов и штатива для внутривенных инъекций. Общий вес модуля с четырьмя кислородными баллонами без медицинского оборудования около 100 кг, а время работы на автономном электропитании – не менее двух часов. Для закрепления пострадавшего носилки оснащены комплектом быстроотстегиваемых привязных ремней.

Девятого апреля 2013 года второй «летающий госпиталь» в соответствии с графиком был передан из цеха окончательной сборки на летно-испытательную станцию ВАСО. Второй Ан-148-100ЕМ получил имя Ивана Кожедуба.

17 апреля 2013 года с аэродрома ВАСО на авиабазу МЧС России в Раменское совершил перелет «Александр Покрышкин». Воздушное судно пилотировал опытный пилот Валерий Крузе.

В тот же день МЧС официально оповестило о пополнении авиапарка. Причем, в сообщении для СМИ ведомство подробно проинформировало о характеристиках полученной воздушной машины.

Весьма символично, что первый санитарный рейс летающий госпиталь Ан-148 совершил для спасения юного россиянина.

Беда с мальчиком случилась на природе, где он отдыхал вместе с родными. Ребенок находился вблизи костра, из-за неосторожных действий внезапно загорелась одежда. В результате мальчик получил 60 процентов ожогов тела 2 и 3 степени. В тяжелом состоянии его доставили в ЦРБ Калининграда, где медики вели борьбу за жизнь ребенка. Затем было принято решение направить пострадавшего в Москву.
«Сложностей при транспортировке пострадавшего не было. Единственная проблема – нужно было севернее обходить грозовой фронт, чтобы смягчить условия полета для пациента», – отметил командир воздушного судна МЧС России Виктор Чернобровкин. Этот первый санитарный рейс Ан-148 МЧС России состоялся 27 июня.

А уже девятого июля МЧС распространило сообщение под заголовком «Ан-трансформер миссию выполнил». В информации рассказывалось о том, как оперативные действия медиков помогли спасти жизнь 26-летнего жителя Ульяновска, который попал в автокатастрофу.

Получивший тяжелую травму головы и многочисленные переломы пострадавший все это время находился на стационарном лечении в реанимационном отделении больницы скорой медицинской помощи в Чебоксарах. Врачи БСМП доставили молодого человека на аэродром к летающему госпиталю Ан-148, где его встретили прибывшие из Москвы медики отряда «Центроспаса» и всероссийского центра медицины катастроф «Защита». Мать и сестру больного сопровождал психолог центра экстренной психологической помощи МЧС России. Через час после вылета борт совершил посадку в Москве.
Четвертого июля 2013 года санитарный борт МЧС Ан-148 доставил из Тель-Авива в Санкт-Петербург пациентку, пострадавшую в Египте в ДТП. В подобных ситуациях оперативно решаются все вопросы, связанные с пересечением госграниц. Вот подробности об одном из таких рейсов спасения.

К губернатору Вологодчины обратилась жительница Череповца с просьбой о помощи – санитарно-авиационной эвакуации ее супруга из австрийской столицы Вены. Мужчина прилетел в Австрию по туристической путевке, где пережил обширный инфаркт миокарда и клиническую смерть. Транспортировка пациента была возможна лишь в спецсамолете в лежачем положении в сопровождении медицинского персонала. Ходатайство о содействии было направлено в МЧС России. Для уточнения диагноза и возможности перевозки были проведены согласования с министерством здравоохранения и министерством иностранных дел России. 17 июля в середине дня летающий госпиталь Ан-148 приземлился в Вене. И уже вечером того же дня мужчину доставили в череповецкую горбольницу. Перед этим, в связи с отсутствием пограничного контроля в аэропорту Череповца, самолет МЧС России Ан-148 совершил промежуточную посадку в Москве. В начале августа 2013 года аналогичные рейсы летающий госпиталь с маркой ВАСО совершил в Грецию и Испанию, а в конце сентября из Камбоджи в Новосибирск.

На вахту по спасению жизней второй «летающий госпиталь» с именем Ивана Кожедуба на борту вступил в ноябре 2013 года.

Подводя итоги годовой эксплуатации «летающих госпиталей», начальник авиации МЧС России Р. Т. Асыльбаев констатировал, что Ан-148-100ЕМ востребованы. Они оказываются вне конкуренции тогда, когда отправлять на операцию спасения Ил-76ТД нецелесообразно с учетом затрат на топливо:

– Ан-148 – прекрасный и быстрый самолет… У нас жалоб нет. Я думаю, нам повезло, что мы были не первыми заказчиками на эти воздушные суда, и столкнувшиеся с проблемами стартовые эксплуатанты «взбодрили» производителя, благодаря чему нам уже достались доработанные машины. Наши Ан-148 летают без проблем. Можно привести в пример десятки случаев успешных перевозок тяжелораненых пациентов с различными видами травм, в том числе, и из-за границы, и никаких проблем с самолетом не было… Самолет очень сильно хвалят, заказов множество – и у министерства обороны, и у ФСБ, и у других структур… Не скрою, государственные заказчики даже делят их между собой. Спрос рождает предложение, количество заказов свидетельствует о том, что цена соответствует качеству, а самолет отвечает всем запросам.

МЧС России при помощи «летающих госпиталей» с логотипом ВАСО на бортах продолжает благородную миссию по оказанию конкретной адресной помощи каждому гражданину РФ, оказавшемуся в сложной ситуации.

* * *

Еще одним эксплуатантом Ан-148 на пассажирских маршрутах недолгое время были «Саратовские авиалинии». Интерес к продукции ВАСО саратовцы проявили в 2009 году во время знакомства с воздушной машиной на авиасалоне МАКС. Трагическое происшествие в феврале 2018 года привело к отзыву лицензии и прекращению деятельности «Саратовских авиалиний».

Единственным эксплуатантом Ан-148 на пассажирских линиях остается АК «Ангара». Другие воздушные машины этого типа входят в авиапарки МЧС, СЛО «Россия», российских силовых структур.

* * *

– 18 января 2019 года в 12.40 крайний Ан-148 оторвался от взлетно-посадочной половы, – рассказал директор по обеспечению эксплуатации М.В. Фомин. – Момент, конечно, был волнительный и для сотрудников ЛИС, да, думаю, и всего коллектива. Десять лет труда, свыше трех десятков воздушных машин различных модификаций, и за каждой – интеллект конструкторов и технологов, труд рабочих. Бесценный опыт приобрели специалисты ЛИС. Отдельных слов заслуживают летчики-испытатели. Благодаря их мастерству, интуиции оперативно решались многие проблемы, которыми сопровождаются испытания.

Первая машина была достаточно «сырой». По мере того, как увеличивалось число сошедших со стапелей Ан-148, уменьшалось и количество проблемных вопросов, дорабатывались версии программного обеспечения, менялся интерьер – вводились различные компоновки, повышался комфорт.

Если после получения первого Ан-148 замечания у специалистов ЛИС исчислялись тысячами, то на поздних машинах серии их было несравнимо меньше и носили они, можно сказать, вкусовой характер: где-то царапины, нарушение красочного слоя. Серьезные дефекты при приемке уже не фиксировались. И вот теперь, когда самолет доведен практически до идеала, серия завершена.
Что касается эксплуатантов, то от них мы нареканий практически не имеем. Машина нравится, отзывы о Ан-148 положительные. Очень часто мы слышим от экипажей: «Спасибо за самолет».

Доработки, как правило, рождались на основе опыта эксплуатации, пожелания касались скорее удобства в полете. Скажем, на первых машинах серии не было кармашков, куда можно было положить прессу – газет и журналы Этот «недостаток» был нами устранен.

Каждый эксплуатант предъявляет свои требования. В свое время по просьбе АК «Россия» число кресел в Ан-148 было увеличено с 75 до 83. У авиакомпании «Ангара» нет нареканий. Ежемесячный налет их машин, превышаюший 200 часов, говорит сам за себя.

Уникальным опытом нас обогатили летающие госпитали на базе А-148. Практически впервые на самолетах регионального типа была реализована возможность перекомпоновки салона. За короткое время пассажирский вариант мог был преобразован в медицинский: вместо кресел устанавливаются шесть модулей, каждый из которых снабжен автономной системой поддержания жизни пациента.
В ходе подготовки машины к эксплуатации отрабатывались все варианты загрузки пострадавшего в салон. Конфигурация салона первоначально не позволяла занести носилки с пострадавшим из-за мешающей перегородки на входе. Доработали перегородку. Одним словом, специалисты ЛИС получили большое удовлетворение от работы на самолетах МЧС. А еще большим удовлетворением для нас являются исключительно положительные отзывы о летающих госпиталях с маркой ВАСО сотрудников МЧС.

* * *

За 10 лет международная команда сумела создать и вывести на рынок самолет, полностью отвечающий международным требованиям, отличающийся высокой эффективностью и имеющий ряд таких уникальных качеств, как приспособленность к эксплуатации на слабо подготовленных взлетно-посадочных полосах. Партнерство России и Украины доказало, что старые связи еще достаточно прочны, чтобы авиаторы могли разговаривать на одном языке и оперативно находить оптимальные решения. Применение механизма разделения рисков, а также использование собственных резервов партнеров позволили удержать стоимость программы в приемлемых рамках.

Ан-148, по мнению аналитиков,– в современном авиапроме один из наиболее успешных проектов. К нему самым непосредственным образом причастен многотысячный коллектив Воронежского акционерного самолетостроительного общества.
Благодаря совместным действиям ВАСО с Объединенной авиастроительной корпорацией, производство Ан-148 из разряда региональных перешло в общую программу всей корпорации.

Десятилетний труд воронежских самолетостроителей способствовал изменению авиационного ландшафта России. После лет безраздельного господства в воздухе импортной техники, пассажиры видят два изделия отечественного авиапрома. – Ан-148 и «Сухой Суперджет-100». Они пока еще не способны потеснить иностранцев из-за небольшой численности. Но в любом деле, и в самолетостроении, важен первый шаг. И к нему причастен многотысячный коллектив Воронежского авиационного завода.