Люди на бетонке. Он был для нас просто Дубок

   Коренастый, плотно сложен, Толик Дубков, как его называли лётчики, всегда просто вростал в кабину вертолёта. Почти все самые трудные полётные задания Толик умел выбивать у комэски настолько филигранно, что никто не успевал даже опомниться.

   Толик никогда не отказывался ни от каких заданий. Надо было отбить соконусность — пожалуйста, надо облетать вертолёт — тоже не отказывался.

   Как-то лётчики пригнали вертолёт с ремонта и летают. Неделю летают, вторую летают и вдруг подходит ко мне капитан Дубков, или как лётчики его ласково называли, «Дубок», и говорит:

    — Лёня, посмотри хвостовой винт на 31-й, что-то не нравится мне ход педалей. Кажется, в нейтральном балансирую, а тянет по курсу влево. Слетай с нами, посмотришь. Он был на несколько лет старше меня и обращался ко мне по имени, или просто — «инженер», хотя я только исполнял обязанности. А я обращался к нему по званию — «товарищ капитан». 

   Получили разрешение на облёт, взлетели, легли на курс и правда, на прямой при нейтральных педалях, вертолёт затягивает влево. Пробовали несколько раз, но положение педалей как-то не соответствует требуемым параметрам. Решили, что надо регулировать.

   После облёта, зарулили на стоянку, лётчики поехали в штаб, в мы с бортовым техником остались регулировать. Когда проверили соответствие регулировочной карте, то оказалось, что на ремонтном заводе ошибочно сместили цепь рулевого винта на несколько звеньев, нарушив регулировку управления педалями. И несколько лётчиков пилотировали этот вертолёт с такими неудобствами. Но только капитан Дубков интуитивно  заметил этот «дискомфорт» и обратил на это внимание. Толик очень хорошо чувствует машину. Как говорит комэска, майор Чекалин:

    — Дубок и на палке может полететь.

   После того, как мы отрегулировали управление рулевым винтом, капитан Дубков снова облетал вертолёт и остался доволен.

   Чуть позже капитан Дубков встречает меня и говорит, что на 31-м борту одна лопасть из конуса выбивается, особенно это чувствуется на режиме руления.

    — Значит что-то с автоматом-перекоса, — подумал я.

    — Но регулировку надо проверить.

   После обеда зарулили 31-й борт на газовочную стоянку, отбили соконусность на первом режиме и, точно, одна лопасть выскакивает из конуса, хотя точно помню, что все четыре лопасти были в конусе, когда меняли лопасти две недели тому назад. Быстро вогнал лопасть в конус, ещё раз отбили соконустость и на этом вопрос был исчерпан.

   На ужине встретил капитана Дубкова и сообщил ему:

    — Товарищ капитан, вы были правы, одна лопасть выходила из конуса, пришлось регулировать. Сейчас всё нормально.

   На что Дубков ответил:

    — Спасибо, Лёня. А ты не мог бы ещё посмотреть 34-ю? Мне кажется, что там тоже конус размытый.

   Тут я как-то опешил:

    — Да, что он только и делает, что контролирует конуса вращения вертолётов?!

   Но я, наверное, ещё плохо знал привычки капитана Дубкова, его правило скурпулёзно вникать во все подробности машин, на которых он летает, от него ничего не ускользало. В ответ пообещал, что проверю и 34-ю.

   Через два дня я проверил соконусность на 34-й машине, результат был такой же, как и на 31-й, одна лопасть выбивалась из конуса. Надо было делать какие-то выводы:

    —  Как получилось, что на машинах, где проверялась соконусность, лопасти выбивались из конуса?

   При более тщательном анализе, выяснилось, что на этих машинах проводились работы по бюллетеням в ТЭЧ ап, на детали автомата-перекоса одевались чехлы для защиты смазки. Вот при этих работах и были нарушены регулировки. После этого работы по бюллетеням мы выполняли сами. Вот эти нарушения и заметил капитан Дубков.

   Я плохой эксперт по технике пилотирования, но однажды видел, как заходил на посадку в сложных метеоусловиях капитан Дубков. Во время возвращения из одной командировки, аэродром неожиданно заволокло туманом, именно закрыло лётное поле. Топливо на исходе, уход на запасный невозможен и свой аэродром быстро затягивается туманом. Капитан Дубков, с помощью руководителя полётов блестяще посадил вертолёт, учитывая, что Ми-4А не оборудован специальными системами «слепой посадки». Про таких говорят:

    — Лётчик от Бога.   

   Через десять лет после этих событий, в январе 1975 года, я узнал, что наш «Дубок», капитан Дубков погиб при выполнении служебного задания. Эта скорбная весть застала меня, когда я занимался вопросами безопасности полётов. Зная профессиональную подготовку капитана Дубкова, зная из каких переделок он выходил, я по мелочам разобрал его последний, закончившийся трагически, полёт, я не нашёл ни единой его ошибки в том полёте, полёте военного лётчика, выполнявшего приказ.

   На безопасность полёта влияет три группы факторов: человеческий фактор (ЧФ), технический производственно-конструктивный (ТПК) фактор и фактор внешней среды (ФВС). В предыдущих случаях я рассмотрел, как капитан Дубков чувствовал в отдельности факторы ЧФ, ТПК и ФВС. Но в последнем полёте противостояли человеческий фактор против ТПК и ФВС. Уже в 1980 году на вертолёте Казанского завода были установлены двигатели ТВ3-117, которых так не хватало тогда, в 1975 на Ми-8 с бортовым номером 02.

       Берлин (Шёнефельд) - Шперенберг
         На фото: Анатолий Дубков - в центре.

    Следующий рассказ читать здесь: http://proza.ru/2019/08/28/1787