В Авиаконтроле

Повторюсь. Читая мои биографические очерки, я предупреждаю, что это малосвязанные воспоминания о моей жизни и тех впечатлениях, которые остались в памяти. Это просто «болтовня» с незнакомцем в вагоне поезда, мчащегося через пространство и  время длиной в жизнь.

Я заметил, что я не только стремился каждые три года менять свою работу, а и возвращаться на старое место работы, но уже в другом качестве. В общем, в 1990 году я вновь перешел на работу в ХФ МПКБ «Восход». Правда, в КБ тогда уже поменялся директор. Теперь им был С. С. Мощицкий. А руководителем второго отделения был всё тот же Анатолий Шехтман. Я уже знал его очень внимательное отношение к сотрудникам. Именно он и пригласил меня, сказав, что есть много интересной работы.
Я вспоминаю его внимание к нуждам сотрудников его отдела, когда работал ещё 8 лет назад. Однажды один из инженеров попросил секретаря отпечатать ему письмо для установки телефона по льготе, которую он имел, как участник Великой отечественной войны. Секретарь отделения, вредная девочка, отшила его, сославшись на большую загрузку работой. Тогда ветеран обратился к начальнику отделения. Шехтман подозвал секретаря и в категорической форме сказал: «Личные письма печатать всем сотрудникам вне всякой очереди!». Для него важно было, чтобы работники отделения чувствовали заботу о себе и полностью выкладывались на работе.

КБ уже тогда занималось не КПА, а разработкой НАСК «Цифра». Это была наземная автоматизированная система контроля пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) для самолётов ТУ-204 и ИЛ-96-300. Когда я вновь поступил в КБ, уже завершалась работа по разработке контроля ПНК. Разработчики приборов ПНК со всего Союза приезжали к нам, и согласовывали программы по контролю своих приборов. Это был новый этап в организации обслуживания новых широкофюзеляжных самолётов, которые вот-вот должны были поступить взамен старых ИЛ, ТУ, ЯК, АН. Планировалось, что теперь в аэропортах больше не будет сотен КПА, которыми производители комплектовали лаборатории аэропортов по контролю бортовых приборов. Мне поручили заниматься тем бортовым оборудованием, которое не входило в ПНК. Это были бортовые изделия из группы ССБО (самолётные системы бортового оборудования). К ним относились изделия, по управлению двигателями, топливной аппаратурой, системами кондиционирования воздуха, электрооборудования, маякам и навигации, «черными ящиками» и десятками других систем. Мне пришлось собирать необходимую документацию о ССБО по всем смежникам разработчиков бортов. Я ездил по командировкам «через день». Был в Москве, Ленинграде, Жуковском, Киеве, Энгельсе, Курске, Раменском и других городах. Приходилось участвовать в различных конкурсах, презентациях, докладах.

До 1992 года всё было нормально, мы побеждали во всех конкурсах, оставляя позади и КБ из Нижнего Новгорода, и Раменского, и Минска. Но уже в 1992 году разработчикам самолётов было прямо запрещено финансировать украинскую фирму из российского бюджета. А к этому времени наше КБ изменило название, став КБ «Авиаконтроль», отделившись от московской головной организации. Руководство отделения во главе с Шехтманом, понимая, что становится тяжело находить деньги на разработку НАСК, решило создать свою независимую фирму. Предложили и мне уволиться вместе с ними, но я отказался. Директор КБ назначил меня начальником отдела, и теперь на мне лежала ответственность за разработку НАСК. Помню, что мы выиграли очередной конкурс по разработке НАСК «Цифра» ССБО. Начали готовить предложения по контролю оборудования самолётов ИЛ-114, АН-140, АН-218 и другим бортам.

Вспоминаю командировку в Министерство авиационной промышленности СССР в Москву. Помню, зам министра, Бардин Юрий Александрович поймал меня в коридоре и сказал, чтобы я через две минуты был в автобусе: - «Мы летим в Ульяновск». Уже через два часа я был на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе им. Д. Ф. Устинова (УАПК). Здесь под председательством зам.министра должно было состояться совещание по самолёту ТУ-204. Мы осмотрели цех, где собирали самолёты. Здесь я впервые увидел и «летающую тарелку» - диск диаметром метров 15, которую собирали рядом с самолётами. На совещании я выступил, рассказал о ходе работ над НАСК. Ночевали мы на базе УАПК, на берегу водохранилища. Запомнилось тоже участие в Международном авиационно-космическом салоне (МАКС)  в Жуковском и Международной авиационной конференции в «Новотель- Шереметьево». 

Работать было интересно и увлекательно. В это время почти два года я также читал лекции и вёл семинары на 3 факультете в ХАИ. Вёл переговоры с ХВАТУ(ХВАИВУ-ХВВКИУ РВ) им. Крылова Н.И., где хотел защитить кандидатскую диссертацию. Консультировал и принимал дипломные проекты у студентов. Однако, всё больше росло понимание, что авиация Украине была не нужна. Мои поездки в АНТК им. Антонова и в наше министерство в Киев, не приводили ни к чему. Денег от них, как не было, так и не обещали. Разрабатывались только «прожекты» в виде планов развития авиационной промышленности в Украине. Общего руководства этими процессами я не видел. Понимая это, я решился ответить положительно на предложение о переходе в частный бизнес. Вначале мне предложили быть зам. Директора по экономике, но фактически я стал директором фирмы.

Ну, а последним моим визитом в Москву было участие в мероприятии и концерте в гостинице «Россия», когда 14 апреля 1994 года Распоряжением Правительства РФ № 475-р компания ОАО имени С. В. Ильюшина преобразована в акционерное общество открытого типа «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». В "Авиаконтроле" я ещё проработал, по совместительству, три месяца. После этого пытался вести с КБ бизнес, но неудачно.