Полёт на дальний восток

Часть №1  Подготовка. Или очередной «Сюрприз»!
После Северной командировки нам с Аликом дали отдохнуть.
                В лётном отряде никого не осталось. Все экипажи разлетелись на
                На авиахимические работы по подкормке удобрениями хлопка, а наши транспортники, улетели в командировки по специальным заданиям.               
Тут в отдел ПАНХ поступила заявка на выполнение специального рейса в город Комсомольск на Амуре с грузом ягод, фруктов и бахчевых культур (Дыни и Арбузы)- «Дар от тружеников Узбекистана- Труженикам Дальнего Востока». Почему всё это не отправили большим грузовым самолётом я не знаю. Наверно на Ан-2 было дешевле. И нам с Аликом, достался этот спецрейс, как «Самым дальнобойным пилотам авиаотряда», как сказал нам начальник Отдела ПАНХ. Штурмана нам не дали, авиатехника, тоже не дали, сказали, что мы летим по большим аэропортам, и там нас обязан обслуживать местный технический персонал. Мы опять вдвоём засели в штурманской комнате. Клеили длинные склейки карт. От Алма-Ата до Красноярска, и от Красноярска до Иркутска. Затем- от Иркутска до Благовещенска, через Улан-Уде, и от Благовещенска через Хабаровск до Комсомольска на Амуре. А склейка до Алма-Ата, у нас уже была. Сделали короткие выписки из БОЛЬШИХ РЕГЛАМЕНТОВ, с подробными планами ведения радиосвязи и схемами захода на посадку в крупных аэропортах. Все свои выписки. мы  завизировали у дежурного штурмана. С печатью=Копия, верна и всё это собрали в одну книжку. Дополнительно, наученные печальным опытом предыдущей командировки, запросили, и через день получили кучу Местных Регламентов МВЛ, по всему маршруту полёта. Мой штурманский портфель раздулся до невероятных размеров, и склейки в него уже не помещались. Пришлось моему второму пилоту выписывать на себя ещё один портфель. Наконец мы были готовы к полёту. Проверку прошли у нашего штурмана лётного отряда.
Привезли груз. Множество картонных коробок с виноградом и черешней, огромные сетки с дынями и арбузами. По документам было около одной тонны. Короче загрузка, с полной заправкой, не выходила за пределы рекомендуемой. Но как весь этот разнокалиберный груз разместить? Мы высыпали, мешки с арбузами и дынями, закатывая бахчевые вперёд к кабине и крепя весь этот катающийся груз сетками, затем под самый потолок, складировали коробки с черешней и виноградом грузили сами, с авиатехником, так как грузчиков при грузе не оказалось (Экономили гады). Себе оставили только проход, чтобы поверх груза, можно было залезть в открытую, и прижатую грузом дверь кабины. Сзади у 15 шпангоута мы оставили место для сопровождающего груз, представителя сельского хозяйства республики Узбекистан.
ВСЁ БЫЛО ГОТОВО К ПОЛЁТУ НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК.
Часть №2  ВАРЯГИ ЕДУТ НА ВОСТОК.
Рано утром, набив походные авоськи съестными припасами дней на пять (А мы посчитали , что дней за 5-6 доберёмся до конечного пункта нашей командировки), мы ползком заползли в кабину. Здоровенный Бабай, килограммов под 120 весом, приземлился на моторный чехол у закрытого на навесной замок 15 шпангоута. Алик произнёс, глядя на него-«Как бы центровка за заднюю не выскочила?». Я тоже засомневался, ведь когда мы эту центровку считали, то пассажира, стандартно посчитали за 80 килограммов. «На взлёте будет видно, в крайнем случае прервём взлёт»- ответил я. С восходом солнца, пока ещё не очень жарко, мы взлетели. Взлёт прошёл нормально. Курс на Алма-Ата, по накатанной нами дорожке. В Алма-Ата. Я собирался заночевать у себя дома (моя семья уже два года жила там, а я из-за отсутствия места для перевода, жил в Ташкенте, хотя прописан был в Алма-Ате.) Мы с Аликом размышляли, как хорошо отдохнём у меня, я собирался свозить его на «Медео» и показать город. К обеду мы долетели, затратив на полёт четыре часа. В АДП нам сказали, что на следующий день ожидается значительное ухудшение погоды, и нам рекомендуют лететь дальше до Балхаша. «Застревать» нам с нашим грузом было совсем не по «Кайфу». И попрощавшись с нашими планами и заправившись под «Завязку» мы вылетели дальше. И я даже до супруги не смог дозвониться, та как нас подгоняли диспетчера. А погода и впрямь, прямо на глазах портилась. Такое там бывало часто. Сразу после взлёта, мы попали в неизвестно откуда взявшуюся облачность. И я попросился следовать до Балхаша на безопасной. Погода нас всё равно прижала, и остаток пути, над «Озером» мы шли в густой облачности. Ночевали в гостинице аэропорта Балхаш. Утром хорошо поужинав и позавтракав одновременно, и подготовившись до Омска в штурманской комнате, мы пришли к самолёту. Около него, кроме нашего Бабая никого не было (Он ночевал. Около самолёта на своём чапане). Что за «Облом?». Связались с диспетчером. Он сказал нам, что авиатехник на работе не появлялся-«Наверно опять запил!»- было его резюме. Делать нечего. Отвинтили сливную пробку, и по привычке провернули вручную воздушный винт, как мы это делали на «Химии». Ещё в Балхаше, я попросил «Внетрассовый полёт», и взлетев, на безопасной высоте направился прямо на Омск, оставив Усть-Каменогорск справа, а Семипалатинск слева от себя. Под нами расстилались бескрайние казахские степи младшего улуса. Колыхался серебристый ковыль, перемежаемый перелесками лиственных деревьев, уже покрытых багрянцем приближающейся осени.  Ветер, оказался не расчётный, и сильно встречный. И наш экипаж, израсходовав почти всю санитарную норму, только к вечеру добрался до Омска. ВСЕ наши планы летели в «ТАРТАРАРЫ». Мы то рассчитывали заправиться в Омске и ночевать в Красноярске! Заночевали в Омске. Наш пассажир наотрез отказался идти с нами в гостиницу и всю ночь просидел в самолёте охраняя свой бесценный груз. На следующий день, из-за погоды по маршруту, вылетели поздно. На «безопасной» нас не пустили, и подписав задание на полёт по Особым Правилам Визуальных Полётов (ОПВП), Мы, пробив низкую слоистую облачность, пошли над облаками на эшелоне, докладывая поворотные точки по расчётному времени с контролем по приводным радиомаякам, благо «приводных» было много, и шли мы строго на Красноярск. Прилетели без происшествий, в Красноярске заходили на посадку «Как белые лебеди», как сказал Алик, по приводным радиостанциям. Опять ночевали, хотя по нашим с Аликом планам, мы уже должны были быть в Иркутске. Весь полёт наш «Бабай», даже не назвавший нам своего имени, смотрел в маленький блистерок, на проплывавшие внизу причудливые облака и пел свои узбекские песни. Самолёт вместе с грузом мы сдали под охрану ВОХР, и нашего пассажира взяли с собой в гостиницу, так-как в Красноярске было уже довольно прохладно. Замёрзший в самолёте, ещё в Омске пассажир, не сопротивлялся. Наконец-то мы с ним познакомились. Его звали Аблай, и он почему-то стеснялся своего имени. По годам, он годился нам с Аликом в отцы, и мы стали называть его просто-АГА! От Красноярска до Иркутска летели при ясном небе, но очень сильном встречно-боковом ветре. Порой снос достигал 15 градусов, и ещё и магнитное склонение было местами до 10 градусов, в общем нос самолёта был повёрнут к Северу, а летели мы на Восток. Но стрелка АРК-9 (Радиокомпаса) лежала строго в центре прибора ГИК-1. Значит мы были на правильном пути. Сначала это было нам не привычно, но вскоре мы освоились. «Под крылом самолёта о чём-то поёт, зелёное море тайги»- запел наш певун Алишер. Я начал ему подпевать-«А в этот край далёкий,- только самолётом можно долететь». Настроение под стать погоде, было приподнятым, опять только смущала наша путевая скорость. Она не превышала 120 километров в час. В Иркутске нас загнали в малую зону ожидания, пока на посадку заходили большие пассажирские лайнеры. Здесь мы проболтались ещё минут тридцать, бездарно сжигая горючее и свою санитарную норму. Опять пришлось ночевать в этом аэропорту, в общежитии, куда по моему настоянию, определили и нашего пассажира вместе с нами. ОТСТАВАНИЕ от Нашего графика уже было в три дня. Да и на улице ночью уже был минус, и мы боялись, что виноград и черешня замёрзнут. Достали наши демисезонные лётные куртки, а Аблай-ага поплотнее запахнул полы своего халата. Первым делом, мы пошли в самолёт, открыли верхнюю коробку с виноградом и проверили её содержимое. Всё было нормально, наверно лёгкий морозец, ягодам был не страшен. Попросили авиатехников включить в самолёте отопление. Ага и Алик остались в самолёте. А я через весь аэродром потопал в АДП. А стоянка Ан-2 находилась «ну очень далеко» от здания АДП со всеми авиационными службами. Придя в АДП уморённый пешим ходом, я попросил направить бензозаправщик к нашему самолёту, сказав, что второй пилот остался там для заправки. И тут меня ждала очередная неприятная новость. В Центральном аэропорту, бензина Б-91/115 нет, а аэродром МВЛ закрыт на ремонт. Что делать? Груз то мой замёрзнет и начнёт гнить! Взяв дежурную машину я поехал за вторым пилотом. Приехав назад в АДП мы с ним вместе пошли к начальнику Иркутского аэропорта, оставив Аблай-ага греться в штурманской комнате. Конечно весь лётный состав, присутствующий в «Штурманской», с не скрываемым интересом пялился на необычный персонаж в узбекском полосатом халате и тюбитейке. Наш Ага, забился в угол, отвернулся, и не показывался оттуда, пока мы не вернулись. Я, честно рассказал начальнику о нашей проблеме. И он дал команду техническому составу, подогнать к нашему самолёту печку, и одним рукавом от неё обогревать двигатель нашего самолёта, а вторым обогревать наш сладкий подарок труженикам Дальнего Востока. Ещё он послал свою дежурную машину с двумя двухсотлитровыми бочками на аэродром МВЛ за бензином для заправки нашего самолёта, чтобы мы могли долететь хотя бы до Улан-Уде.  «У военных в Улан-Уде бензин есть, я договорюсь с ними, чтобы они вас приняли. А там уже договаривайтесь сами, как сможете»- щёлкнув себя по горлу, произнёс он. Опять мы остались на ночь в Иркутске. Аблай-ага, остался ночевать в самолёте вместе со своим грузом, боясь что ночью техники растащат груз, тем более, что дверь самолёта из-за засунутого туда рукава печки осталась открытой. Утром, вокруг «Сибирского, Священного Моря Байкал»- мы полетели на «Безопасной» на военный аэродром города Улан-Уде. Весь вечер Алик сокрушался-«А мы сегодня уже бы были в Хабаровске, а мы ещё сидим в этой вонючей общаге!» «Успокойся, береги нервы. Сидишь в тепле, сытый, на мягкой кровати, а не в плохо проветриваемом балке в Салехарде. Радоваться надо, а не скулить»- успокаивал его я, жуя сладкий ломоть дыни, которой мы поделились с разрешения нашего пассажира, со всеми обитателями комнаты в общежитии. Военные, приняв нас и поставив на стоянку, тут-же взяли всех нас троих под стражу, заперев в комнате гауптвахты. Я, под конвоем автоматчика, направился к командиру части. «Мы то вас приняли. А вот разрешение на посещение закрытых зон у Вас есть?»- первым делом спросил он. Пришлось мне показывать ему вкладыш в пилотское свидетельство. «У моего второго пилота точно такое-же, а вот у пассажира его нет»- пришлось сознаться мне. «Ничего. Пусть, Армию вспоминает. И посидит на губе»-засмеялся командир. «А как насчёт заправки? Если что надо? Так мы всегда пожалуйста!»- щёлкнул я себя по горлу, вспоминая жест Иркутского начальника. «ОТСТАВИТЬ! Говорят, у вас полный самолёт винограда? Вот от такого подарка, я  пожалуй не откажусь. А того что ты мне только-что предлагал, у нас и самих предостаточно. Хоть с головой залейся» отвечал Улан-Удеец. Я на командирском «Газике» поехал к самолёту, вокруг которого ходил боец с автоматом. В большой пакет, набрал килограмма по два черешни и винограда, размышляя, что Аблай-ага, скорее всего будет не против, и отвёз всё командиру. «Выпустить второго пилота, и отвезти его к самолёту, пусть, его заправляет до полных баков»- по телефону дал команду командир, открывая шкаф с бутылкой коньяка и гранёными стаканами. «Ну за Авиацию!»- был его первый тост. «А теперь! За Вас и За Нас!»- «Бог любит Троицу!». Бутылку мы допили, закусывая узбекским виноградом. «Экзотикой»- как сказал командир, наливая уже нам троим, когда привезли моего второго пилота, разбавленный авиационный спирт. Весь следующий день, нам было не до полётов. Ужасно болела голова и мучила неутолимая жажда. Потеряли ещё один день. Нашего Аблай-ага, .выпустили с «Губы» и накормив, привезли к нам в войсковую гостиницу. Утром, мы получив армейский, весьма сомнительный бланк АВ-5, с прогнозом полёта до Благовещенска, вылетели из Улан-Уде.
     Часть№3 «ОХ И СТРАШНО!»  или полёт в Благовещенск
Опять полетели на «Безопасной». Перед вылетом, Алик сказал мне что заправили нас «не понятно чем, каким-то СБ-100. Но с октановым числом 92, вроде наш»- сказал он. Аблай-ага, пущенный нами в кабину, сидел на «Струбцине», с интересом посматривая на приборы и по сторонам. «Вай-вай. Как много приборов! И что вы всё это знаете?»-задавал он вопросы, то мне, то Алику, развернувшему на коленях большую «склейку карт». Пришлось ему отвечать, рассказывая, что к чему. От горизонта. До горизонта расстилалась синеватая зелень не тронутой тайги, с торчащими кое-где верхушками голых сопок. Километров через сто, полностью пропала связь по УКВ радиостанции и перестал работать радиокомпас. Мы перешли на связь по КВ волнам. Ещё через пол часа, двигатель сильно затрясло (Наверно ему не понравилась смесь СБ-100) «ВАЙ-ВАЙ УПАДЁМ»-завопил наш пассажир! Честно говоря, мы и сами испугались. Связь отвратительная, да её почти и нет, АРК-9 не работает, на карте, кроме зелёного цвета и не многих речушек, пролетаемых нами, тоже ничего нет! «Сейчас ухним вниз, и нас до ишачей пасхи, хрен кто найдёт!» по СПУ поделился мой помощник, выгоняя Аблай-агу, обратно в салон, с наставлением, схватиться и держаться за что-нибудь покрепче. Я сорвал пломбу с рукояти «Высотного корректора», пытаясь максимально «Прожечь свечи» и подобрать более или менее устойчивый режим работы трясущегося мотора. Наконец я его подобрал. Тряска прекратилась. Лишь изредка. тряхнёт, затем двигатель, опять работает нормально. «Кажется пронесло»- сказал я. Но тревога у нас обоих осталась. «А ведь точно! Здесь бы нас никогда не нашли, да и при посадке на лес. Мы могли бы все убиться!»- в сердцах сказал я. После этих «Передряг», мы оба всю дорогу до Благовещенска, а перегон был около тысячи километров, постоянно высматривали места, где был лес пониже. Или имелись хоть какие-то полянки, куда при необходимости можно было пойти на вынужденную посадку. Километров за триста до нашего пункта назначения, у нас резко упала путевая скорость, зато заработал АРК-9, и появилась связь по УКВ, Скорость мы определяли приблизительно, по обозначенным на нашей карте речкам. Появилось ещё одно волнение. Хватит ли нам горючего. Я опять поманипулировал «Высотником»- подбирая самый экономичный режим. Двигатель, изрядно нас напугавший, успокоился, и мягко пел свою монотонную, однообразную, убаюкивающую песню. Ууууу! В салоне, на покрытых грузовой сеткой арбузах, громко, перекрывая гул мотора, храпел успокоившийся Аблай-ага. Впереди, на горизонте, показалась сияющая на солнце широкая река. «Амур-Батюшка»- облегчённо сказал Алик, и глянув на указатель количества топлива, добавил-«Убирай командир «высотник», теперь мы точно долетим до Благовещенска. А вон и он.»- показал он пальцем на видневшиеся вдалеке столбики дыма. «Наверно печки топят, внизу-то холодно- ответил ему я. Сели на грунтовку аэродрома Благовещенск. Отсюда, Аблай-ага, начал облегчать наш самолёт, раздавая «Дары Узбекистана, труженикам Дальнего Востока» по накладным бумагам, добытыми из обшлагов его халата. «Ох и страшно мне было», после посадки, сказал он нам. «Агаа-АГА, так тебе было страшно, что от твоего храпа. Чуть шпангоуты у самолёта не полопались!»-Засмеявшись, сказал мой помощник. И мы с ним, дружно, громко засмеялись. «Всё! Все идём отдыхать». Скомандовал я.
            Часть №3 А ВОТ И ДАЛЬНИЙ ВОСТОК!
Весь следующий день, у нашего самолёта сновали туда-сюда грузчики, сначала разгружая и забирая коробки и арбузы с дынями. А потом обратно, под руководством Алика, загружая самолёт. Аблай-ага, не отходил от самолёта ни на минуту, смотря, чтобы грузчики не украли его груз. На следующий день. Уже в Хабаровске. Повторилось тоже- самое. Воспользовавшись задержкой, я съездил в гости к моим родственникам- тёте и дяде. Встретился и с двумя двоюродными сёстрами и их мужьями, офицерами.
До Комсомольска на Амуре в итоге мы добрались только на четвёртый день. Полёт вдоль Амура Батюшки прошёл спокойно, без происшествий. Мы с удовольствием смотрели вниз. На медленно проплывавшие под нами пейзажи Дальнего Востока. На покрытые всеми цветами радуги осенние леса и сверкающие, широкие притоки Амура. Наконец мы приземлились на бетонку современного, красивого города, построенного молодыми добровольцами, приехавшими сюда, в тридцатых годах по призыву ЦК ВЛКСМ, и построившими на берегу Амура, этот красивейший город ВСЕГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА. Вместо планируемых нами с Аликом 5-6 дней, мы добирались сюда почти две недели. Как не странно, но груз мы довезли в целости и сохранности. И он не испортился. Это был крайний пункт нашего путешествия. Деньги у нас закончились ещё в Благовещенске, и. мы телеграфировали в Ташкент, с просьбой выслать нам «Командировочные» на обратную дорогу. Пора было собираться в обратный путь.
         Часть №4 ПУТЬ ДОМОЙ.
Командование аэропорта Комсомольска на Амуре, торопило нас с вылетом в обратном направлении. По РД из Ташкента, мы в кассе авиаотряда, получили деньги на обратную дорогу. «Скоро придут муссоны, и Вы можете надолго задержаться здесь». Торопили нас. Мы предложили нашему пассажиру улететь в Ташкент, через Москву, на большом самолёте Ту-104, летавшем до Москвы, и из Москвы на Ил-18 вернуться в Ташкент, популярно, объяснив, ему как хорошо лететь пассажиром с комфортом на реактивных самолётах. «Нет! Был его категорический ответ. Обратно я полечу только с тобой командир- ага. Мне с Вами хорошо! И «Пуль жёг! На этот большой шайтан- арба. У меня таньга нет! На этот большой, белый самолёт!» Показал он пальцем на стоящий у перрона Ту-104. «Ну как хочешь! С нами. Так с нами!»-согласился я. Погуляв по городу, и насмотревшись красот города, на следующий день мы собрались в обратный путь.
            Часть №5 В ОБРАТНЫЙ ПУТЬ!!!
Из Комсомольска на Амуре, оставив слева на траверзе Хабаровск, мы прямой дорогой долетели до Благовещенска, по пути угощаясь сладкими ломтями, сочного, красного, сладкого арбуза с белым Дальневосточным хлебом. Аблай-ага, оставил штук по пять арбузов и дынь, катающихся в свёрнутой грузовой сетке около 15 шпангоута « На всякий случай, вдруг опять, где нибудь надо будет подмаслить руку какого-нибудь начальника, чтоб он дал тебе командир-ага бензин»- пояснил он мне. Сам он, взгромоздясь на «Струбцину» с подложенным под «Мягкое место» бортовым журналом в металлической обложке для «Мягкости», гордо восседал между нами, обучаясь навигационному делу. Он с величайшим благоговением, вёл своим заскорузлым, дехканским пальцем по карте, то и дело спрашивая у Алика-«Это- это?», показывая на карте, а затем пальцем на ориентир впереди по курсу полёта. «Да. Да это- это» кивал головой мой помощник. Меня, распирало, от смеха. Но я терпеливо делал сосредоточенное лицо, ожидая, когда же у Алика кончится терпение. Они о чём-то переговаривались на узбекском языке, и Алик, затем уже на  русском переводил мне их разговор, по СПУ. Разговор шёл в основном о том, какая всё же большая, наша страна СССР, и какая она красивая. Алик переводил мне, что раньше, Аблай-ага, дальше Ташкента нигде не был, и с каким удовольствием он посмотрел на горы, степи и леса Казахстана, Сибири и Дальнего Востока. «Вот вернусь обратно в свой кишлак, отлуплю своего бездельника младшего сына, чтобы он хорошо учился, и заставлю его пойти учиться на лётчика!»- переводил мне разговор Алик. У него три дочери и два сына, пояснял он мне. И когда ему, как лучшему бригадиру колхоза, предложили сопровождать груз на Дальний Восток и обещали очень хорошо за это заплатить, то он согласился только из-за денег. Обещанного. Как раз не хватало на «Калым» за старшего сына, а ему уже 18 лет и ему уже давно пора жениться. Рассказывал Аблай – ага. Наконец то он разговорился. Потом Алик   рассмеявшись, сказал мне, что Аблай- ага, предложил ему взять в жёны среднюю свою семнадцатилетнюю дочь. Просто так, без «Калыма», узнав что мой помощник ещё не женился. Мы оба засмеялись. На что наш пассажир, сначала надулся. А затем смеялся вместе с нами. Когда Алик пояснил ему в чём дело. Незаметно пролетело время полёта, и вот мы уже снова ночуем в знакомой комнате Благовещенской гостиницы. Заправив полные баки «Нормальным бензином Б91/ 115», и собравшись с духом, на следующий день мы отправились в Иркутск, перед этим попросив диспетчера уточнить о наличии бензина в Центральном аэропорту города. Бензин туда завезли, и нам не надо было снова садиться у военных, тем более, что у Аблай-ага остались не очень хорошие воспоминания о пребывании в каталажке. Ветер был попутный, и мы, сэкономив и время, и горючее, ближе к вечеру приземлились в Иркутске. Летели туда на эшелоне. И связь была нормальная, и радионавигация работала, в общем- нормально долетели. Да и с высоты, пейзажи бескрайней тайги смотрелись несколько по- иному, чем при полёте у самой земли. Почти пустой самолёт стремительно нёсся с попутным ветром под подгонявшей нас, высокослоистой облачностью, двигавшегося за нами циклона. В Иркутске, в знак нашей благодарности, за проявленную чуткость, раньше, я отнёс большой арбуз начальнику Иркутского аэропорта. На следующий день, мы были уже в Омске. Переночевали, и   ближе к вечеру, приземлились в Алма-Ата. Я повёл Алика к себе домой, знакомиться с моей супругой, по пути показывая красоты города и лежащих вблизи гор. На моё предложение поехать с нами, Аблай-ага тактично отказался, сославшись, на то, что он устал и лучше поспит в гостинице и посмотрит телевизор. На следующий день, через пять часов полёта, мы приземлились на асфальтовую полосу наших Сергели. Это был крайний мой полёт в качестве КВС Ан-2 Сергелийского ОАО. Через несколько дней, я пошёл в отпуск, и в начале октября,  получил неожиданное предложение о переводе в Бурундай, с переучиванием на самолёт Ил-14. Вскоре я снова был в Иркутске, переучиваясь в УТО (Учебный тренировочный отряд) на самолёт Ил-14. Это был конец моей карьеры пилота Ан-2 в АЭРОФЛОТЕ. Позже, уже после преступного развала Советского Союза, я поработал лётчиком- инструктором на этом самолёте в ДОСААФ. С чего начал, на том и завершил, свою лётную деятельность. КОНЕЦ.