Иду на грозу

 Случай в Самарканде.                Работали на Ил-14 мы в паре с научно-исследовательским самолётом Ил-18, прибывшем с рабочими целями в Ташкент.
 Деятельность заключалась в подборе наиболее рациональных ингредиентов для безболезненного рассеивания кучевых и мощно-кучевых облаков, приносящих значительный ущерб сельскому хозяйств всей страны.
 Очень часто проливные ливни и град выбивали все посевы зерна и хлопка.
 В нашу задачу входило войти в облака и по команде с Ил-18 начать рассев разных препаратов.
 А с борта большого Ила весь процесс фиксировался на приборах и фотоплёнке.
Он всегда находился выше облаков.
Работа подходила к завершению.
Оставался один итоговый вылет нашей работы.
Нужно было рассеять раздробленный до состояния пыли сухой лёд.
 Всё шло по плану.
После взлёта из аэропорта Самарканд, где мы ночевали, и набора необходимой высоты, мы связались с вторым бортом.
 - Вас на локаторе наблюдаю хорошо. Можете приступать к работе, услышал весь экипаж. - Ну что ребята, с Богом! Сказал командир.
 И мы направились в самый центр иссиня-черной тучи…
 - Включай мельницу, сказал командир оператору, находящемуся в фюзеляже.
Самолет мелко задрожал, это заработал ледоруб.
Напряжение электрической бортовой сети резко упало.
Нас неимоверно трясло вверх и в низ из-за турбулентности облачности.
 По остеклению самолета побежали зеленые огоньки.
 Вокруг самолета замелькали молнии.
В наушниках раздался голос пилота ИЛ-18: «Вы пропали с локатора, до этого все шло хорошо – рассев был просто замечательным».
 В кабине самолета было очень темно.
Вдруг ярко все осветилось вокруг-как потом выяснилось, это молния угодила в выносное оборудование нашего ледоруба.
 Приборное оборудование вышло из строя, а радиосвязь пропала…
 Из пилотажных приборов остались магнитный компас КАИ-12 и «Шарик» - указателя скольжения на авиагоризонте АГК47Б.
 Мы все были в ужасе, никто ничего не понимал.
Радист бросился к ящику с предохранителями.
 Штурман схватил НЛ10 (штурманская навигационная линейка) и стал рассчитывать где мы находимся и сколько нам времени лететь до долины, так как мы работали над горами.
 «Командир нам необходимо продержаться 10 минут на этой высоте, потом по расчетам можно начать снижение.» - сказал штурман.
 «Виктор держи ШАРИК в центре, а я постараюсь удержать высоту и курс. Нам нельзя уходить с курса и нельзя скользить.» - сказал командир.
 Мы оба старались удержать самолёт в горизонтальном полёте, хотя иногда казалось, что самолёт вот-вот перевернётся вокруг своей оси, и низ станет верхом.
Но это только была работа воображения, а сознание говорило- не бойтесь, всё нормально!
 Самолет трещал, его мотало, так как мы попали в болтанку.
 В тот момент, каждый из нас в душе читал молитву и вспоминал своих близких людей. Экипаж прощался с жизнью, потому что у всех создалось впечатление, что самолет вот – вот рассыплется на части.
 Операторы метались по фюзеляжу, пытаясь сесть в свои кресла и пристегнуться.
 В кромешной темноте, изредка освещаемой вспышками молний и зелеными струями стекающих электрических потоков по стеклу, мы пытались продержаться эти десять минут.
 Стояла гробовая тишина.
Наконец штурман дал команду на снижение.
Еще через несколько минут мы выскочили из мощно-кучевого облака.
 Под нами расстилалась сплошная пелена низкой слоистой облачности.
«Вижу просвет!» - сказал штурман.
 Мы нырнули в окошко между облачностью и на ста метрах оказались под облаками. Далее мне, как опытному химику, командир отдал управление самолетом.
Увидев, железную дорогу ведущую на Самарканд, я определил наше местонахождение и дальнейший маршрут в аэропорт
Летели на ста метрах под облаками, следуя по дороге, находящейся под нами.
 Не имея никакой радиосвязи, мы вышли на аэродром.
Пройдя на ста метрах по кругу, стандартным разворотом зашли на посадку…
При нашей посадке, нам на встречу взлетал рейсовый АН-24. Мы очень близко разошлись с ним на встречных курсах, чуть не столкнувшись лоб в лоб.
 Получалось, что мы заходили на посадку против действующего старта. (Но мы то об этом не знали!)
 Уже потом нам передали, что кричал командир встречного борта по радиосвязи про нас.
 Ну, вы можете и сами догадаться, какая не цензурная брань в наш адрес раздавалась в эфире
Мы выпустили шасси и приземлились с этим курсом.
 Молча встали на свою стоянку.
 Связи нет, нас никто не встретил, как будто ВСЕ вымерли в аэропорту.
Потом оказалось, что там тоже все были в «шоке», не ожидая увидеть наш самолёт, сначала на ста метрах над полосой, а затем уже на стоянке прямо напротив КДП.
Как потом оказалось, по всем известным «правилам о неприятностях»- которые всегда возникают «внезапно», аэродромная служба аэропорта, получив от диспетчера подтверждение, что мы, работаем на локационной видимости с самолётом из Москвы. Отключила ВСЕ локаторы аэропорта Самарканд, для профилактического осмотра.
 А диспетчеры начали работать по докладам экипажей.
В общем ДЛЯ ВСЕХ БЫЛО ОЧЕНЬ БОЛЬШИМ СЮРПРИЗОМ- наш прилёт.
 Мы отправились НА КДП с докладом, о том, что с нами произошло.
Весь экипаж трясло от нервного срыва.
 Командир наорал на диспетчера, за то, что тот выпустил на вылет борт, хотя мы специально прошли над стартом, показывая, что потеряли радиосвязь.
 ВСЕ диспетчера ополчились на нас, понимая, что им тоже достанется «По самое не хочу», за то , что они сделали, а они оказывается нас даже над полосой не видели, уткнувшись в свои графики.
В общем там был полнейший «СКАНДАЛО-ОБЛОМ»- как высказался наш радист.
 Затем прилетела комиссия из Ташкента.
Нас ВСЕХ, то есть, весь экипаж, включая операторов и представителя заказчиков, развели по разным комнатам и заставили писать объяснительные, кто что видел и делал.
 Командир посоветовал «Не сочинять и описывать одну правду, а там разберутся»-сказал он.
Приехала врач «Скорой помощи» и взяла у всех нас из вены кровь на анализы- «на наличие алкоголя».
 «Ребята не обижайтесь. Это стандартная процедура, при всех не стандартных случаясь»- извинилась она.
 Мы не обижались, мечтая только о том, чтобы нас поскорее отпустили.
 И уже тогда, можно будет расслабиться и нам.
А ведь нас ещё трясло.
Потом МЫ неделю жили в гостинице, проедая свои «командировочные», а гостиница и ресторан, где мы питались были довольно дорогие, и ни как не укладывались в 1 рубль 60 копеек «Полевого довольствия», которые мы получили дома.
Разобрались! Самолёт починили, заменив почти всю электропроводку.
Нам объявили благодарности (А кому- то выговора, но никого Слава Богу не поснимали, ведь диспетчеры тоже особо не были виноватыми).
 И мы улетели в Ташкент, снимать эти ледорубы, и ставить аэрофотосъёмочное оборудование.
Больше мы в Грозовые облака не залетали.
НУ ИХ ОТ ГРЕХА ПОДАЛЬШЕ!!!. .