Кавалер Полярной Звезды

     Ветеран вооружённых сил и железнодорожных войск России, кавалер ордена Полярная Звезда МНР, житель города Вологды подполковник Геннадий Васильевич Сперанский прибыл в Монгольскую Народную республику в 1954 году после окончания Ленинградского Краснознамённого ордена Ленина училища железнодорожных войск и военных сообщений имени М.В. Фрунзе юным лейтенантом. Закончил мостовое отделение, и поэтому был назначен в мостовую роту 411 ОПЖДБ, который дислоцировался в настоящем центре южного участка  будущей трассы Трансмонгольской магистрали – на строящейся станции Улан-Уул. 
      Даже трудно себе сейчас представить, сколько воинских частей двух железнодорожных бригад корпуса там в то время дислоцировалось! Во-первых, части «родной» 31 ОЖДБр полковника Т.И. Зенина, а так же несколько батальонов других бригад, нередко перемещавшихся в другие места по производственной необходимости, бригадная база МТС, большой жилой городок для семей офицеров частей. Там же располагался щебёночный завод, камень для которого добывался недалеко буровзрывным способом.
      Наверное, поэтому и был, скорее всего специально «изобретён»,  военный городок километрах в 8 – 10 от Улан-Уула по имени «Шеремет», где и находился фактически штаб бригады – то есть, в настоящей пустыне Гоби.

      Но вернёмся к юному лейтенанту Сперанскому, который попал в умелые и опытные руки бывшего фронтовика – командира мостовой роты капитана Павлова. Вот, чтобы не забыть, сразу и представлю первого будущего орденоносца, кавалера ордена Красного Знамени МНР. Правда, это случится немного позднее – в 1955 году.
Как известно, орденов кому попало никогда не раздавали – ни наши, ни монгольские и, следовательно, вывод только один: личный состав мостовой роты 411 путевого батальона под руководством комбатов майора Янченко (до 1955 года) и подполковника Черножукова, трудился ударно и задачи выполнял как надо. Что и подтверждает ветеран железнодорожных войск Г.В. Сперанский.

       Одно только перечисление построенных на станции и в сотнях километрах от неё объектов и выполненных работ – да ещё каких, вызывает удивление, поражает воображение и наполняет сердце настоящей гордостью за труды наших тогда молодых предшественников!
Геннадий Васильевич, в то время совсем молодой человек 20 — летнего возраста, стал командиром небольшого по тем временам взвода солдат числом в 25 человек. Но трудились эти ребята как надо и своего командира никогда не подводили.
На станции строился грузовой двор, здание вокзала, жилые дома, перрон, станционные постройки разного назначения, не считая искусственных сооружений вне станции Улан-Уул.

         Задачи мостовому взводу лейтенанта Сперанского ставились разнообразные,  и он прекрасно помнит их все. Взвод участвовал в проведении буровзрывных работ в каменном карьере, располагавшемся не далеко от строящейся станции, сооружении мостов и водопропускных труб. Уже тогда, по его словам, случались размывы земляного полотна, и мостовики его взвода пару раз выполняли срочные задания по восстановлению искусственных сооружений и укрепительным работам, где требовался добытый в карьере камень. Затем ему поручили основной объект, который его солдаты построили буквально «с нуля»: это здание вокзала станции Улан-Уул, которое начинали с отрывки котлована под фундамент. Солдаты взвода бетонировали фундамент, занимались кирпичной кладкой стен знания, а где не хватало кирпича, использовали природный камень на цементном растворе при согласовании с заказчиком.
        Тем самым ни разу не сорвали установленный графиком строительства вокзала срок. Представляю, сколько ещё веков простоит это здание! Воины его взвода участвовали в строительстве и других зданий и сооружений на станции Улан-Уул.
Думаю, что эти важные детали сейчас вряд ли кто знает ни в сомоне Эрдэнэ, ни на самом разъезде Улан-Уул – уж так у нас всех устроена память и забота о её сохранении. Хотя было бы здорово, если я ошибаюсь.
   
       Во время этой стройки солдаты взвода все основные работы  выполнили самостоятельно. К слову, все объекты, возводившиеся воинами – железнодорожниками, находились под неусыпным и жёстким контролем производственных отделов бригады и корпуса. И однажды – вспомнил ветеран, объект посетила  серьёзная Московская комиссия во главе с очень высоким министерским начальником. Отставший почему-то гражданский инспектор, перед комиссией решил было высказать недовольство работой взвода лейтенанта Сперанского, но московский начальник остался очень доволен работой подчинённых молодого офицера, поставив его в пример и «взяв на заметку».

        Правда, это выяснилось гораздо позже, а после успешного окончания строительства станционного здания взводу Г. Сперанского поручили километрах в ста от места постоянной дислокации самостоятельно построить мост. Хоть и не большой мостик, однопролётный, но железобетонный и… в крепкий монгольский мороз градусов под 30! Вот это было настоящее испытание, о котором 87-летний ветеран Геннадий Васильевич Сперанский сегодня рассказывает со смехом, но с очень важными деталями, которые профессионалу говорят о многом.

        Дело было простое: вывезли взвод за 100 с лишним километров на место работ. Дали чертежи сооружения, схему закрепления контрольных точек и отметку репера, нивелир с рейкой, доски, рубероид, гвоздей, палатку с буржуйкой, дров, угля  – начали ставить палатку. Обустроились одновременно с началом работы. Было холодно и дул сильный ветер, но ничего – справились. Тяжело пришлось при отрывке котлована под фундаменты опор, глубиной несколько метров. Зато замёрзнуть было невозможно.

         Технология возведения опор была тоже не очень сложной, но требовалось не заморозить воду и бетон до его схватывания в теле опоры – читатель, видимо, догадался, что бетон готовили тоже сами, на месте, из привезённого цемента, песка и щебня. Была, разумеется, и небольшая электростанция с бетономешалкой, сварочный агрегат и арматура, которую сваривали в сетку, электровибратор  – в общем, всё, как полагается на небольшом, но настоящем объекте. Разумеется, пришлось делать из досок и рубероида не только опалубку, но и тепляки, в которых с помощью костров поддерживали положительную температуру при круглосуточном дежурстве.

          Потом, при бетонировании верхней части опор, приходилось сооружать подмости, куда вручную перетаскивали бетономешалку, чтобы бетонировать до проектной отметки.  Цемент, инертные материалы и воду, разумеется, приходилось подавать к бетономешалке вручную. Тут главное было в тепляке не заснуть, не сгореть и не допустить, чтобы костры погасли. Командир роты капитан Павлов молодого, но грамотного своего взводного не бросал, своевременно подвозил ему материалы, воду и продукты питания.

          Не менее сложной задачей было изготовление непосредственно на готовых опорах пролётного строения. На место строительства командиру взвода привезли готовую арматурную сетку, которую после установки автокраном пришлось бетонировать самостоятельно теми же механизмами в опалубке, сделанной его солдатами на месте. Технология бетонирования была та же, с подъёмом бетономешалки на готовую опору. Задача не простая и сегодня! Конечно, личный состав, включая командира взвода, хорошенько прокоптился и попотел за несколько месяцев, но задачу выполнил с отличной оценкой. Мост этот, как и все другие, исправно трудится на своём месте до сих пор.

        Авторитет у лейтенанта появился быстро – ведь таких грамотных и хорошо подготовленных молодых офицеров очень не хватало на этой стройке. Значит, его взводу можно было поручать разнообразные строительные задачи. Например, построить водопропускную трубу на одном из разъездов, километрах в 50 от Улан-Уула. И с этой задачей взвод справился при отличном качестве работ.

         По словам Геннадия Викторовича Сперанского, за два года, проведённые в 411 путевом железнодорожном батальоне, не было времени даже вздохнуть, но, всё-таки, были иногда встречи с друзьями по училищу. Благо, что такие в частях гарнизона были. Например, лейтенанты Чижов – тоже будущий кавалер «Полярной Звезды», Акимов. Редкие встречи с друзьями и составляли весь отдых молодёжи; никакой самодеятельности, хоров или плясок ветеран не припоминает: главное, что в отпуска отпускали вовремя.

        «Универсальному» офицеру иногда  поручали производство взрывных работ не только в карьере, но и при ликвидации отказов, случавшихся в скальной выемке. Так получалось от того, что иногда при подрыве многотонных зарядов ВВ повреждались огнепроводные или электрические сети. Тогда временно отсутствовал начальник службы заграждения бригады, а ждать было невозможно.  И, хотя опыта и знаний в таком серьёзном деле Геннадию Викторовичу не хватало,  в училище взрывное дело преподавали очень хорошо и «Книжку взрывника» офицерам выдавали не за красивые глаза. Поэтому выполнить подрыв отказавших зарядов он тоже сумел, как учили. Правда, его указание о выводе техники на нужное расстояние военнослужащие батальона механизации выполнили не очень добросовестно, и после взрыва один экскаватор оказался на боку. Очень ругался на лейтенанта командир мехбата, но страшного ничего не случилось – экскаватор из строя не вышел, а выемку успешно разрыхлили.

          На строительстве некоторых зданий, припоминает ветеран, видел  китайских рабочих, носивших кирпичи на спине: их было не много, и они трудились, перенимая опыт советских товарищей – об этом он слышал, но вникать или дружить с китайцами было некогда.

         Было ещё одно важное для Китая дело, свидетелем которого был лейтенант  Г. Сперанский: китайские специалисты осваивали под руководством офицеров и техников частей 9 ЖДК буровзрывные работы, применявшиеся на транспортном строительстве. Человек 20 будущих взрывников проходили практическое обучение при разработке скальных выемок на участке 31 ОЖДБр. Так что практическая помощь советских транспортных строителей, начатая ещё в конце 40-х годов при строительстве и восстановлении железных дорог в КНР, продолжалась и на стройке Трансмонгольской магистрали.
        Думаю, что уместно даже напомнить читателю о высокой оценке этой помощи советских гражданских и военных железнодорожников.  Об этом свидетельствует письмо, направленное Министром железнодорожного транспорта КНР Тэн Дай Юанем  заместителю министра путей сообщения СССР С. А. Пашинину. Оно сохранилось в личном архиве С. А. Пашинина. В нем, в частности, говорилось:
 
«Тов. Пашинин! Я от имени всех железнодорожников КНР благодарю за оказанную Вами в духе интернационализма помощь в строительстве железных дорог Китая, что дало восстановлению и строительству железных дорог Китая большие возможности и огромные успехи. Железнодорожный транспорт Китая по передовому опыту, накопленному СССР, беспрерывно идет вперед. Ваши заслуги в деле строительства и восстановления железных дорог Китая китайские железнодорожники никогда не забудут.
Выражаю Вам глубокую благодарность и желаю счастья Вашей семье.
Министр железнодорожного транспорта КНР Тэн Дай Юань
12 августа 1950 года»

         Хорошее письмо: сейчас, во всяком случае, специалистам ясно — с чьей именно помощью и под чьим руководством закладывались основы бурного роста и совершенствования железных дорог в КНР, которые мы видим сегодня. Задаю сегодня сам себе вопрос – а почему в то время не стали готовить специалистов – строителей железных дорог для самой МНР? Ведь все условия для этого были, и китайские товарищи воспользовались ими, а монгольские, почему-то, нет…

       А труды и таланты взводного командира заметили, и в 1956 году перевели в соседний 446 путевой батальон (комбат майор В.И. Гаврилко) на должность инженера. Там он поучаствовал в строительстве жилых домов на станции, где и так же видел труды китайских рабочих.

      Таким образом, всего за два неполных года из молодого и не опытного лейтенанта – выпускника военного училища, Г.В. Сперанский превратился в мастера разнообразных строительных работ, освоив буквально все мостовые, путевые работы и строительство гражданских сооружений. Ну, и на «заметке» он уже был, как отмечено выше. И был представлен к высокой награде ещё в 1955 году, ещё в должности командира взвода.

      Тогда вовремя в батальон о времени выезда на митинг, который должен был состояться по случаю окончания стройки и открытия движения поездов на пограничной станции Замын-Ууд, всем причастным не сообщили. Командиры, правда, уехали, а лейтенант… остался.

        Ночью 28 декабря 1955 года в Улан-Ууле сделал остановку первый пассажирский поезд из Улан-Батора, следовавший к границе. Сперанского в него взяли, но не сразу: пришлось стучаться в несколько вагонов — никто из них не появлялся. Откуда было ему знать, что это был специальный поезд, и в нём ехали правительственные делегации СССР, МНР, почётные гости из всех аймаков МНР!  Из окна вагона ему помахала приветливо женщина. Она и сказала проводнице, чтобы лейтенанта взяли в вагон. Оказалось, что это была супруга генерального секретаря ЦК МНРП товарища Цеденбала — Анастасия Цеденбал-Филатова!

      Так и прибыл лейтенант на границу в классном вагоне с правительственной делегацией МНР прямо на митинг, и орден МНР «Полярная Звезда» на его грудь водрузил лично Ю. Цеденбал. Впечатляющее начало карьеры молодого офицера! Была очень праздничная обстановка, торжественный обед в специально поставленных палатках, а Геннадий Викторович получил поздравление и от А.Цеденбал-Филатовой, узнавшей лейтенанта. Было много дружеских встреч с однокашниками, удостоенных наград, и командирами.  Потом была незабываемая прогулка за монголо-китайскую границу, тогда вполне условную, где бродило в тот день множество радостных военных и гражданских советских, монгольских и китайских железнодорожников. Угощали и на китайской стороне. Так что праздник, не смотря на морозную погоду, удался и запомнился на всю жизнь.

      На торжествах в начале 1957 года в Улан-Баторе после окончания строительства  Г.В. Сперанский не был – отправился в очередной отпуск, после которого началось резкое сокращение вооружённых сил СССР. Очень многие офицеры были вынуждены увольняться в запас, большинство воинских частей 9 ЖДК и сам корпус были расформированы. Но Сперанскому повезло – ведь он смог заработать хороший, весомый авторитет своими трудами, умениями и головой – таким парнями дорожили. И отправили служить дальше, во 2 ЖДК.

       Ещё раз, прочитав эту историю, в голову пришла мысль о том, что было бы здорово на здании вокзала станции Улан-Уул разместить мемориальную доску с примерно такой надписью:

     «Здание вокзала станции Улан-Уул построено в 1955 году воинами мостового взвода мостовой роты 411 отдельного путевого железнодорожного батальона железнодорожных войск СССР под командованием кавалера ордена «Полярная Звезда» МНР лейтенанта Сперанского Геннадия Васильевича».

      Попробуем предложить идею компетентным органам современной Монголии!