Троллейбусы Омска конца 1950-х годов

Документальное эссе

Категория: 12 +

1.

Я продолжаю тематику исторических дополнений к уже имеющимся в открытом доступе сведениям про электрический транспорт города Омска. В данной работе я бы хотел развить тему первых лет работы Омских троллейбусов, появившихся на улицах 7 ноября 1955 года.
Настоящее эссе является продолжение двух моих очерков, опубликованных ранее. В публикации «Общественный транспорт г. Омска в 50-х годах» [1] я провёл подробный разбор газетных статей и заметок и об открытии троллейбуса, и о том, что этому предшествовало, и о самых первых годах его работы. В одном из прошлых эссе - «Трамваи Омска конца 1950-х годов» [2] я рассказал про работу Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления, затронув такие актуальные для троллейбусной тематики вопросы как: энергетическая база троллейбуса (глава 2); структура Омского Трамвайно-Троллейбусного Управления (глава 3); проездные билеты (глава 7). Поэтому всем интересующимся рекомендую ознакомиться с этими очерками по активным ссылкам в списке литературы.
Сразу хочу сказать, что здесь я не освещаю тему строительства и открытия Омского троллейбуса. Я очень надеялся, что архивные дела помогут мне раскрыть эту тему подробнее, чем сказано в открытых источниках, например в [3], но ничего принципиального нового я не нашёл.
Поскольку троллейбус только-только начинал свою работу, информации о нём в источниках было не так много, как по трамваю, работавшему с 1936 года.
Для удобства прочтения я разделил настоящее эссе на несколько глав, но, поскольку оно получилось небольшое, решил обойтись без названий.

2.

А начнём мы наш очерк с критической ситуации, с которой столкнулся Омский троллейбус весной 1957 года. Рассказ об этом имеется в докладной записке начальника Трамвайно-Троллейбусного Управления Хорошилова заместителю Председателя Исполкома Н.А. Рождественскому от 18 мая 1957 г.:
«Довожу до Вашего сведения, что состояние дорожного покрытия на отдельных участках троллейбусной трассы находится в таком состоянии, что дальнейшая эксплуатация троллейбусов по таким дорогам приведёт к преждевременному износу отдельных деталей и поломкам машин […].
[…] Прошу Вас принять срочные меры […] в вопросе немедленного ремонта дорожного покрытия на участках:
1. От троллейбусного кольца в гор[одке] Нефтяников до арки по левой стороне [то есть колонн на въезд в городок Нефтяников – прим. В.Д.].
2. От городка Водников до остановки ул. Рабиновича.
3. От Управления железной дороги до Парка К[ультуры] и О[тдыха].
4. От Дворца Культуры до кольца Машиностроительного завода.
В случае непринятия срочных мер […] Управление считает невозможным дальнейшую эксплуатацию троллейбусов […]» [6; лл. 222, 223].
В приложении к документу прилагался акт о том, что с 20 апреля по 18 мая ввиду плохой дороги троллейбусы вывели из строя 45 комплектов резины, три редуктора, три мотора, два карданных вала, произошло нарушение крепления рам и кузовов, было сменено около 30 рессор  [6; л. 224].
К счастью, движение остановлено не было. Исполком активно приступил к улучшению дорожной ситуации. Однако с 16 мая по 23 мая 1958 года троллейбусное движение осуществлялось по укороченному маршруту: посёлок Нефтяников – Управление железной дороги. Участок трассы от Управления железной дороги до Машиностроительного завода был закрыт из-за неисправности дорожного покрытия [6; л. 150].
С дорогами в нашей стране всегда были проблемы, и в Омске в 1950-х – 1960-х годах был сделан значительный вклад в их улучшение, что в дальнейшем позволило эксплуатировать троллейбусы без подобных эксцессов.

3.

Продолжая свой рассказ, осветим проблемы троллейбусного депо 1958 года. К этому времени протяжённость троллейбусной линии в Омске составляла 25,2 км, а инвентарное количество троллейбусных машин по состоянию на 1 декабря 1958 года - 58 единиц. Хотя изначально депо было рассчитано всего лишь на 25 машин [4; лл. 4]. Число работников троллейбусного депо в 1959 году составило 306 человек [5; л. 69].
Далее – по тексту из докладной записки Председателю исполкома горсовета города Омска тов. Хелмицкому Н.А. «О состоянии хозяйства Трамвайно-Троллейбусного Управления»:
«Депо сдано в эксплуатацию с большим количеством недоделок и дефектов, которые до сего времени Омскстроем не устранены, что отражается на нормальной работе по содержанию и ремонту троллейбусов.
1. Одним из существенных является посадка здания ниже проектных отметок на 65 см, в связи с чем наружные коммуникации (водопровод и канализация) оказались не увязанными с изменёнными отметками здания; по этой причине спец. подвал и две смотровые канавы невозможно канализировать.
2. Предусмотренная наружная расшивка стен полностью не сделана.
3. Кровля течёт.
4. Приточно-вытяжная вентиляция монтажом не закончена.
5. Санузлы не оборудованы.
6. Нет проводки к моторам колориферов.
7. Смотровым канавам и нишам производился капитальный ремонт, так как стены их обвалились.
8. Установленный котёл не обеспечивал теплоснабжение здания депо, его за счёт капитального ремонта заменили более мощным.
9. Канализация не работает, пришлось построить выгреб 24 м3.
10. Территория не спланирована и неблагоустроенна. В текущем году своими силами и средствами вывозили землю, подвозили песок, а подвоз щебня и асфальтировка, решением исполкома Горсовета [был] возложен на дорожно-мостовой трест, на выполнен. И много других.
Станочное оборудование депо установлено из числа списанного [с] заводов, часто выходит из строя, затрачивается время и средства на его восстановление.
[…] За 9 месяцев текущего года были 296 заходов троллейбусов в депо по разным неисправностям. В том числе по неисправности покрышек – 150 случаев. Покрышки уже давно перекрыли норму пробега, но заменить их нечем, в нарушение ПТЭ [правил технической эксплуатации – прим. В.Д.] они выпускаются в движение. Часть заходов из-за неисправности стеклоочистителей. Винты стеклоочистителей изношены, изготовить сами не имеем возможности. Требуется 200 штук.
На качество ремонта отражается неопытность непосредственных исполнителей. Из-за низкой оплаты труда большая текучесть как ремонтных бригад так и кондукторов и водителей.
Дорожно-мостовой трест нерегулярно посыпает песком дороги в гололёд и не чистит их, по этой причине пришли в аварийное состояние 8 машин.
С целью улучшения содержания машин [введён] 15-ти дневный ремонт. Намечено проведение занятия с рабочими по тех[ническому] минимуму» [4; лл. 4, 5, 6].
 В разделе доклада, где приводится перечень дел, решаемых коллективом и командным составом Трамвайно-Троллейбусного Управления, упоминается необходимость окончания монтажа котлов ОВ в троллейбусном депо [4; л. 8]. А в вопросах, решаемых с помощью исполкома Горсовета, мы видим следующий перечень:
«Дать указание Управлению Комитета предприятий и благоустройства города о качественном содержании дорог по трассе троллейбуса;
Дать указание городскому Управлению телефонной сети телефонизировать троллейбусное депо;
В связи с бурным развитием города, особенно в районе городка Нефтяников, просим оказать помощь в приобретении дополнительно […] 18 троллейбусов».
Подписано начальником Трамвайно-Троллейбусного Управления Хорошиловым 7 декабря 1958 года [4; л. 10].
В 1959 году ситуация по некоторым позициям не улучшилась: в депо на 25 мест содержалось уже 66 троллейбусов. Сохранялась проблема посадки здания ниже проектных отметок на 65 см и невозможность канализировать подвал и две смотровые ямы. Депо не имело необходимых вспомогательных цехов для осуществления всех видов плановых ремонтов. Так же были проблемы с запчастями и нехватка энергетических мощностей [7; л. 9].

4.

Кстати, об энергетических мощностях:
«Численность тяговых подстанций – 5 единиц.
Общая мощность подстанций 8305 киловатт. Энергоснабжение трамвая и троллейбуса было крайне тяжёлое. Мощности 5 подстанций недостаточно для обеспечения нормального движения. Отдельные подстанции работают без резерва, что является причиной перерывов в токоснабжении трамвая и особенно троллейбуса, где число часов простоя машин составило 1238 м/ч» [4; л. 30].  Это сведения за тот самый злополучный 1957 год.
Из этого же документа немного статистических данных:
«[…] Число возврата машин в депо по техническим неисправностям за [1957] год составило 296 случаев, из них – 106 случаев из-за отсутствия резины.
Получаемая резина с местных заводов не выдерживает сроков службы (некачественная).
В 1957 году по троллейбусному депо были допущены следующие браки в работе:
Всего простоев троллейбусов за год 3118 маш[ино/]час[ов] [далее – м/ч – прим. В.Д.]
Из них: из-за перерывов в токоснабжении – 1238 м/ч
По техническим неисправностям – 923 м/ч
Из-за столкновений – 182 м/ч
Из-за отсутствия бригад – 27 м/ч» [4; лл. 29, 30].
Дополним эти сведения статистикой за год 1959-й:
Как уже говорилось, в депо было 66 троллейбусов, из них в 1959 году с завода было получено 8 машин.
Выпуск на линию за год по факту составлял 45,3 троллейбуса ежедневно; эксплуатационная скорость – 15,0 км/час; среднесуточная продолжительность работы 1 машины на линии 14,7 часов; число пассажиров троллейбуса в тысячах человек: 32615,9.
Статистика по бракам за 1959 год была следующая: возвратов машин в парк 1315; наездов – 3; столкновений с другим транспортом – 100 (из них по вине троллейбуса – 35); несчастных случаев с людьми – 11 (из них по вине троллейбуса 2) [7; лл. 8, 10, 11].
Из 2092 человек всего персонала Трамвайно-Троллейбусного Управления [7; л. 11] в троллейбусном депо работало 460 человек [7; л. 12].

5.

Первый троллейбусный маршрут, как известно, был между городком Водников, где и было построено троллейбусное депо, и управлением железной дороги (ныне – Омский государственный университет путей сообщения). Он просуществовал всего год, так как уже в 1956 году линия была доведена до городка Нефтяников в районе современной остановки «Медицинская академия». В конце 1957 году троллейбус дошёл до машиностроительного завода (ныне – район ПО «Полёт), близ улицы 3-я Транспортная. А в 1959 году троллейный провод достиг железнодорожной вокзала.
К маю 1959 года Омский троллейбус ходил по 2-м маршрутам:
№1 гор. Нефтяников – Машиностроительный завод; длина маршрута была 26276 м; число работающих на нём машин – 35;
№2 Вокзал – управление железной дороги; длина – 8000 м; число машин на маршруте: 8 [6; л. 96]. Этот маршрут был сдан в эксплуатацию 30 апреля 1959 года [7; л. 10].
В декабре 1959 года на маршруте №1 работало 40 машин, на маршруте №2 – 15. Интервал движения на маршрутах был одинаков: 4 минуты.
Троллейбусный диспетчерский пункт того времени упоминается лишь в одном месте - при троллейбусном депо (у городка Водников) как точка продаж проездных билетов за наличный расчёт [6; л. 45].

6.

На конференции городского транспорта Урала и Сибири, проходившей в Омске с 14 по 19 сентября 1959 года, о которой я рассказал в эссе о трамваях 1950-х годов [2; глава 16], выступал и лучший водитель троллейбуса тов. Байгозин. Вот его рассказ о своей работе:
«Много зависит в работе водителя [от] правильной приёмки троллейбуса для работы на линии. Утром во время выпуска троллейбуса на линию я осматриваю тщательно машину и, обнаружив какую-либо неисправность, устраняю совместно со слесарями заявочной бригады.
Участвую на плановых видах ремонтов троллейбуса и помогаю [устранить] все недостатки, обнаруженные при эксплуатации троллейбуса на линии.
Вместе с кондуктором слежу за кузовным оборудованием троллейбуса, стараемся устранить дребезжание и скрежет в салоне и в кабине, которые мешают работать, и своевременно выявить ненормальность в работе какого-либо узла. А чтобы [в] дальнейшем этого не получалось, я систематически день за днём усовершенствовал себя в работе на линии. Изучил маршрут, по которому где и когда нужно использовать выбег, откуда можно встретить опасность и т.д.
Этим я достиг того, что плавно и с наименьшим применением усилия стал водить троллейбус на линии, а отсюда и увеличилось качество сохранности троллейбуса. А использование наката кроме того дало и экономию резины. Наша машина на поставленной резине прошла 98 тыс. км, т.е. сверх установленной нормы 33 тыс. км.
Во избежание аварий и несчастных случаев на линии от водителя требуется большая бдительность во время работы на линии.
Работая на линии,  ничем не отвлекаюсь, [стараюсь] как можно лучше и спокойнее вести троллейбус. Во время работы машины на линии я узнаю неисправности – ненормальности работы троллейбуса и при передаче его сменщику указываю на недостатки для того чтобы последний дал своевременно заявку ночной заявочной бригады для устранения ненормальностей.
Принимая от сменщика машину, интересуюсь характером работы машины на линии. Осматриваю машину быстро, но без суеты, и задержки на линии во время приёмки троллейбуса, как с моей стороны, так и со стороны сменщика, нет.
Я систематически оказываю помощь своими знаниями другим водителям, делюсь опытом в работе с новым пополнением водителей, и спрашиваю у старших товарищей по работе ответов на интересующие меня вопросы по эксплуатации машин.
Всё это кажущиеся на [первый] взгляд мелочи в работе, моя требовательность к себе, трудовая дисциплина и моё желание дали мне основание быть в числе исполнительных водителей троллейбуса» [8; л. 44].
Жаль только, что мы не знаем, на какой именно машине работал водитель Байгозин.
Закончить эссе я бы хотел словами из доклада начальника Трамвайно-Троллейбусного Управления Хорошилова о работе за 1958 год: «Большим авторитетом у населения пользуется пассажирский троллейбус, самый молодой в городе и культурный вид электротранспорта, установивший своё существование три года назад в Омске, первым из городов Сибири» [4; л. 32].
И, надо признать, что этот авторитет, несмотря на все проблемы и вызовы, продолжает укрепляться.

Список литературы и архивных источников:

1. Демешко В. Общественный транспорт г. Омска в 50-х годах. // http://www.proza.ru/2018/06/03/115
2. Демешко В. Трамваи Омска конца 1950-х годов. // http://www.proza.ru/2020/03/29/170
3. Омскому троллейбусу – 40 лет. – Омск: Омич, 1995. – 17 с.
4. Доклады: состояние финансового хозяйства, о подготовке на зиму за 1957 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 105, лл. 4, 5, 6, 8, 10, 29, 30, 32.
5. Доклады финансовой деятельности Т.Т.У. за 1959 год // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 158, л. 69.
6. Решения Горисполкома о деятельности Т.Т.У. за 1958 – 1959 гг. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 156, лл. 45, 96, 150, 222, 223, 224.
7. Отчёты о работе трамвайного хозяйства на 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 160, лл. 8, 9, 10, 11, 12.
8. Материалы о проведении конференции городского транспорта Урала и Сибири (план, доклад, протокол, выступления делегатов) // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 117, л. 44.

31 марта – 1 апреля 2020 года.

На фото: троллейбус 1-го маршрута у Дворца культуры Молотовского района (конец 1950-х годов). С сайта Госкаталог.рф Министерства Культуры Российской Федерации https://goskatalog.ru.

Полный список произведений автора – по ссылке http://www.proza.ru/avtor/demits