VII. Гл-2. Знакомство с Ан-2

*** VII. Девяностые. Запорожский Аэроклуб ***
               
     Потихоньку приобщался я к «деятельности» Клуба. А сегодняшняя деятельность заключалась в перевозке ГСМ. Периодически из соседних хозяйств обращались с просьбой привезти им несколько кубов то солярки, то бензина. На ходу было два бензовоза восьми кубовый Маз и шести кубовый Урал. Управлялся этими машинами Саня Козак, (по паспорту Александр Козаченко) этакий разухабистый круглолицый и весь тоже почти круглый, весёлый и лёгкий на подъём, числящийся в АТСК водителем. Жил он неподалёку в селе Бурчак, это в пяти километрах, приезжал на рыжей «копейке». Садился он за руль одного из бензовозов и ехал в Запорожье на нефтебазу. Отвозил заказчику ГСМ, а причитающийся за работу бензин или солярку переливал в одну из ёмкостей на аэродроме, так накапливался бензин и солярка для своих потребностей.  На солярке ездили бензовозы, а бензин нужен был для клубовских ГаЗ-66 и УАЗика. Некоторые хозяйства платили деньгами на счёт Клуба. Вот эти деньги, в небольшом своём и не регулярном количестве и шли на подобие зарплаты персоналу Клуба. Персонала было совсем немного. Три, сменяющихся охранника, комендант, Саня Козак, он и водитель, и автомеханик, ещё был техник самолёта, бухгалтер, да сам Володя, – и пилот и начальник Клуба. Я пока не претендовал на плату. Благо у меня была вполне приличная военная пенсия.
 
     Парашютными прыжками будем заниматься летом, а пока будем готовить «базу». На аэродроме, недалеко от домика, который и был основным местом нашего обитания, был, так называемый, парашютный городок с минимумом приспособлений для подготовки парашютистов, – двухметровая тумба для отработки приземления, с которой прыгали в песок. Была и мачта из труб, к которой должна цепляться подвесная система парашюта и отрабатываться действия при снижении. Была даже кабина Ан-2, точнее дверь от кабины, на которой тренируются в отделении от самолёта. Я не выяснял, откуда этот городок, - то ли остался от старых «хозяв», то ли уже новые сделали.

     Решили мы пока заняться обустройством склада для хранения парашютов. Было здесь одноэтажное большое здание столовой для лётного состава. В транспортной авиации экипажи были многочисленными и, даже при кратковременном базировании на запасном аэродроме, эту ораву надо было где-то кормить. Хотя, как-то странно смотрелся этот относительно большой «пищеблок» среди полей и посадок. Вот с одной стороны этой столовой мы и решили обустроить парашютный класс. Само, довольно просторное помещение столовой могло служить для укладки парашютов. К тому же никаких столов и стульев здесь, не было.

     Стали мы с Володей собирать будущий состав парашютного звена, как это устроено в аэроклубах. Во все эти премудрости меня посвящал Володя. Первым в составе этого звена появился Гриша Мазур, он продолжал ещё числиться на ПДС в Широком, но прыжков там никаких давно уже не было и деньги он там получал совсем небольшие и не регулярно, поэтому с удовольствием откликнулся на наше предложение. Позвал Володя ещё одного своего старого знакомого, однокашника Мишу Пузанова, тот вообще был не у дел, занимался какой-то мелкой коммерцией. Что интересно, Миша после развала Союза и вынужденного ухода из Днепропетровского АСК, как раз из парашютного звена, успел поработать в Днепропетровске в уголовном розыске. Был он этаким симбиозом авиатора-милиционера-коммерсанта, что ярко отражало картину текущего сумбурного настоящего. Было оговорено, что на зарплату рассчитывать не стоит, так, кое-что может быть от работы бензовозов, а рассчитывать можем на то, что будем зарабатывать на парашютных прыжках, которые ещё предстоит организовать.

     С энтузиазмом стали обустраивать парашютный склад. Что-то отгородили кирпичём, что-то закрыли решёткой из арматуры. Приезжали в это несезонное время сюда по выходным, когда на Володином Запоре, когда на электричке. Казак встречал нас на станции в Васильевке на ГАЗ-66. Позже стали ездить на УАЗике с гордой надписью «БЕЗПЕКА РУХУ», что в переводе с, теперь уже официального, украинского значило «БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ». Рукастый Казак довёл УАЗик до движимого состояния, но при движении того судорожно трясло и кидало, иногда от тряски выскакивал руль, благо УАЗик быстро не ехал. Редко удавалось развить на нём «сумасшедшую» скорость в шестьдесят километров в час. Жрал бензина он немеряно, примерно одну двадцатилитровую канистру на сто километров пути.
 
     Была ранняя весна. Мокро, холодно, неуютно. В домике были только остатки какой-то непонятной системы водяного отопления – несколько чугунных батарей, кое-какие трубы и никаких признаков котла, трубы для топки. Видимо котёл был электрический и военные его увезли с собой.

      В большой комнате домика, основном помещении, поставили буржуйку с, выведенной в форточку, трубой. Тут же было и несколько кроватей и большой стол. Буржуйка больше коптила, чем грела. Когда просто грелись днём, ещё можно было терпеть. Но, когда остались ночевать и, проснувшись от холода и чада, я увидел картину нашей ночлежки с ворочающими телами, укрытыми с головой, криво стоящей буржуйкой, с дырой в форточке, я подумал – «Нет, так не пойдёт!» На моё предложение построить печь, Володя ответил просто: - Ну вот и займись. Никто больше идею и не поддержал.

     Поручил я Казаку найти печника и пошёл искать на территории городка кирпич. Городок то военный, тут всё должно быть. Нашёл какую-то заброшенную яму, обложенную кирпичом. Стал выковыривать из неё кирпич на печь. Вскоре ко мне присоединился Миша Пузанов. Совместно наковыряли мы с ним кирпича, достаточного, как нам казалось, для постройки печи. В отличии от остального пассивного народа, Миша оказался мужиком энергичным и жизнерадостным.

     К следующему нашему приезду, Казак привёз на аэродром какого-то мужичка-печника. Тот осмотрел наш домик, сказал, что нам нужно приготовить для постройки печи. Договорились по цене.

     Вездесущий Казак привёз откуда-то глину, «достал» дверцы и колосники. Он тоже проникся идеей постройки печи, поскольку чаще других здесь бывал. Да и вообще он был моторным. Поручил я Казаку руководить строительством печи, поскольку вырисовалась как-то сама собой моя роль и должность в Клубе, как заместителя начальника. Миша Пузанов рисовался у нас командиром парашютного звена, Гриша Мазур парашютистом-инструктором. Со временем добавилось несколько запорожских спортсменов-парашютистов, внештатных парашютистов-инструкторов.

     Чтобы вывести печную трубу, пришлось пробивать ломом дыру в бетонной плите перекрытия. Этим занимался Миша Пузанов. Он был не только человеком энергичным, но и довольно крепкого телосложения.

     Вскоре появилась в домике печь. От треска дров, гудения печи стало гораздо уютнее в, ещё недавно холодном и мрачном домике.

      Ещё занимались парашютным складом, не раз ночевали в, уже тёплом уютном домике. На печи даже что-то готовили из еды. Аэродромная жизнь налаживалась. Да и потеплее уже стало, весна в разгаре. Добрались и до Ан-2. Решили отгазовать, проверить его состояние после «длительной стоянки» и поднять в воздух. Ведь и пилотов у нас теперь два, Миша Пузанов такой же, как и Володя Дмитрийчук, лётчик-инструктор-парашютист.

     Помимо всего прочего, перед началом лётного и парашютно-прыжкового сезона, надо нам решать вопрос с ВЛК (Врачебно Лётной Комиссией). Комиссию эту необходимо проходить раз в год, а если есть диагнозы или возраст «приличный», то чаще, но у нас таковых не имеется. Володя Дмитрийчук говорит, что он всегда проходил ВЛК с широчанскими пилотами и парашютистами в запорожском военном госпитале. Но теперь в АТСК уже несколько лиц «лётно-подъёмного состава» и нам нужно иметь свою «медицинскую службу». По крайней мере в АТСК должен быть свой врач, который должен для прохождения ВЛК подготовить медицинские книжки этого самого «лётно-подъёмного состава», организовать сдачу всяких там анализов и прочего. Думаем, как быть. Всё время приходится «изобретать». «Изобрели» и на этот раз. У Миши Пузанова жена, хотя и стоматолог, но всё же – врач. Издали приказ по АТСК о назначении «медицинского работника» и все дела. Подготовила Ирина нам всем медицинские книжки, к тому же у всех есть и старые, приложили и их.

     В запорожском гарнизонном госпитале удивились тому, что мы существуем, нас у них нет «ни в каких списках». Долго уговариваем начальника, тот куда-то звонит, что-то выясняет. В конце концов даёт команду на проведение ВЛК. Вскоре мы имели заключение ВЛК о годности к полётам и парашютным прыжкам. До этого я получал Заключение в медкнижке «Годен без ограничений», а теперь в новой получил запись – «Годен к лётной работе пилотом и парашютным прыжкам». Надо сказать, что в дальнейшем мы каждый год добросовестно проходили ВЛК, то в запорожском госпитале, то в днепропетровском, но ни разу никто не проверял у наших лётчиков и парашютистов наличие записи о прохождении этой самой комиссии. Как водится в Авиации, это проверяется скрупулёзно соответствующими органами при «наступлении авиационного происшествия». А посему вели мы добросовестно лётные книжки, разные журналы, издавали соответствующие приказы по АТСК, как говорится в Авиации, – «для прокурора».

     В один из следующих приездов на аэродром, расчехлили Ан-2, залили в него литров двести девяносто пятого бензина, авиационного уже давно нет. Ан-2 теперь, как просветил меня Володя, работают на автомобильном бензине. Хотя по нынешним временам редко где можно услышать про «работающий» Ан-2.

     Заливали бензин в баки, можно сказать, «по-взрослому» – Казак подогнал заправщик МАЗ к самому крылу. Топливные баки у Ан-2 находятся в верхнем крыле, аж шесть штук по двести литров. Вот в один из них и залили из шланга бензин. В дальнейшем, чтобы не заморачиваться с МАЗом, при парашютных прыжках заливали бензин просто из канистр, поднимая их на крыло верёвкой, точнее – парашютной стропой. Здесь в ходу были только такие верёвки, к слову сказать. Это было хлопотно, но заливали немного, иногда всего сто литров, на один парашютный подъём этого хватало.

     Наблюдаю я с интересом за подготовкой Ан-2 к полёту, сам участвую как могу. Столкнулся я с интересным явлением, - привык раньше в Армии, что самолёты готовились к полёту техсоставом, как-то это было отстранённо от меня, можно сказать, - официально. А тут – какая-то… «самодеятельность». Я потом ещё долго к этому привыкал.
     Залили в самолёт масло МС-20, густое очень и достаточно много, литров 60, а масляный бак вообще ёмкостью 125 литров. Притащили и установили два здоровенных и тяжёлых аккумулятора. Жду, когда же начнут запускать двигатель, но, оказывается, его надо ещё прогреть. Привезли на тележке подогреватель. Интересный агрегат – работает на бензине. После долгой возни с ним, техник, наконец запустил его. Гудит как маленький реактивный двигатель, но как-то звук пульсирует. По широкому брезентовому шлангу, скорее трубе, диаметром сантиметров 30, горячий воздух идёт снизу в моторный отсек, прогревает двигатель и заодно маслобак.

      Интересуюсь и слышу интересную историю об этом подогревателе. Так и не знаю, насколько она правдива или это обычный авиационный «фольклор»!? Говорят, что это один из вариантов первых образцов немецких реактивных двигателей времён войны. Принцип работы его заключается в том, что в камере сгорания происходит вспышка бензина и горячие газы выталкиваются в сопло, в противоположной стенке есть множество небольших отверстий, через которые в камеру попадает воздух и, которые при вспышке закрываются под давлением этой самой вспышки каждый своим свободным клапаном в виде чашечки-монетки. После выталкивания порции сгоревшей воздушно-бензиновой смеси, в камеру снова попадает через открывшиеся отверстия воздух и процедура повторяется. В тонкости способа поджига смеси, я не вникал, кажется, вначале весь процесс горения «зачинался» с помощью небольшого факела. В этом удивительном агрегате нет никаких крутящихся деталей. Похоже, это и есть «пульсирующий» двигатель!? Звук его работы и был как раз пульсирующим, даже бубнящим, очень громким и горячего воздуха он гнал много.

     Вот двигатель прогрели, Володя полез в кабину запускать его. Под колёсами стоят колодки, от самолёта убрали чехлы и всё лишнее. Техник стал проворачивать винт, тоже интересная процедура. Потом техник встал впереди самолёта слева. Я полез в самолёт. Миша Пузанов тоже. Володя включал всякие тумблеры, подкачивал бензин в мотор для запуска так называемым шприцем. Прокричал в открытую форточку: - От винта!

     Я наблюдаю за всем этим процессом как в кино, потихоньку вникаю. Надо будет всё это изучить. Володя потянул ручку стартера, послышался свистящий с нарастанием звук, это раскручивается от аккумулятора РИМ. На Ан-2 запуск двигателя – процедура интереснейшая, уходящая своими мохнатыми корнями к далёким, наверное, тридцатым годам. Электрический стартер не может провернуть для запуска девять поршней и винт, слишком тяжело, поэтому сначала стартер раскручивает массивный маховик РИМ. И вот, когда он раскрутится и звук его достигнет самой высокой ноты, что, конечно определяется и по оборотам на тахометре, тогда пилот отпускает ручку стартера, тем самым включая сцепление маховика РИМа (Редукционно Инерционный Механизм) с винтом, и винт, качнувшись, начинает неровно крутиться, сначала медленно, потом всё быстрее. Мотор изрыгает порции чёрного дыма, громыхая всеми своими девятью поршнями тысяча сильного двигателя АШ-62. С нарастающим интересом и удивлением от необычности сей процедуры, наблюдаю, как Володя судорожно подкачивает бензин сначала той самой длинной рукояткой, потом заливочным шприцем, а потом ещё и быстро двигая вперёд-назад РУДом. Вот двигатель от дёргающих неровных звуков работы переходит к плавному, равномерному рычащему звуку, довольно громкому, не дающему никакой возможности разговаривать, приходиться громко кричать. Всё, двигатель запустился, теперь его надо прогреть, довести температуру цилиндров до рабочей, опробовать двигатель по установленной программе и тогда он будет готов уже и поднимать самолёт в воздух.

     Вообще-то для запуска двигателя в кабине должны находиться как минимум два человека. И не только из соображения соответствия требованиям Инструкции или безопасности, но и чисто из физических возможностей человека. Для запуска двигателя одному человеку просто не хватает двух рук. В самый ответственный момент надо держать постоянно ручку «Запуск», тут же по достигшим оборотам включить сцепление и, после начавшейся раскрутки винта включить сначала магнето, после этого надо работать РУДом… Но умудрялись опытные техники и пилоты, словно обезьяны, выкручиваться…

     Есть и ещё совсем экзотический способ запуска двигателя Ан-2. Называется - «ручной». Это, когда слабый аккумулятор или совсем «дохлый». В салоне самолёта, сразу за пилотской кабиной на пятом шпангоуте есть отверстие, куда вставляется специальная ручка, можно сказать – «кривой стартер», и вручную раскручивается маховик РИМа. Одному человеку это делать непросто. Тяжеловато. И впечатление точно, как при раскручивании ручной сирены, кто это пробовал, очень похоже. Ну, а дальнейшие действия после раскрутки маховика, такие же, как и с электростартером.

     Двигатель запущен, опробован на всех положенных режимах, Володя даёт команду технику убрать колодки. Потом даёт газ и, застоявшийся Ан-2, покачиваясь порулил на взлёт. Я устроился на правое кресло, Миша Пузанов стоит в дверях.
     Наш кукурузник выруливает на поле, мотор просто ревёт, разговаривать невозможно, Володя протягивает мне гарнитуру, то есть наушники с микрофоном. Одеваю их на голову, теперь мы с ним можем переговариваться. Никакой другой связи мы вести не будем. Нет у нас никакого РП (Руководителя Полётов), не нужен он. Да вблизи нет больше никаких летающих аппаратов, может появиться только где-то в районе Запорожья километрах в шестидесяти. Времена сейчас такие, что некому летать и в воздухе практически никого нет. Про заявку на полёт даже говорить смешно.

     Долго ещё летали мы без заявок, практически без связи, не с кем было связываться… Хотя была и наземная радиостанция. Её мы начали использовать только с началом парашютных прыжков.
     На лётном поле нет никакой разметки, взлетай «где хочу» и «куда хочу». Перед тем, как запускать Ан-2, мы с Володей проехали на его Запорожце по лётному полю, проверили его состояние, отсутствие «посторонних предметов», определили направление ветра и тем самым, – направление взлёта...
 

02.04.2020 – Севастополь.

* - на фото: - аэр.Васильевка – лётное поле – 1996г.
             Фото автора.

Следующее
http://www.proza.ru/2020/04/02/2291