VII. Гл-12. Полёт на Як-52

*** VII. Девяностые. Запорожский Аэроклуб ***

     Пора поднимать Як-52 в воздух. Приехал на аэродром накануне, переночевал и с утра со свежей головой, при ясном голубом июльском небосводе я готов. Есть хорошая книга «ЯК-52. Пособие лётчику». ДОСААФовское издание 1987 года. Её называют «Букварь». И не зря, в ней подробно и понятно, с многочисленными красочными рисунками, расписан Як-52, его устройство и оборудование. Подробно и последовательно описан порядок выполнения полёта по кругу и в зону на пилотаж, и даже полёты парой. Всё это я изучил, осталось только применить. Запланировал я себе полёты по кругу.

    Подготовили с техником самолёт к полёту – расчехлили, сняли струбцины и заглушки, убрали привязи. Залили бензин, проверили масло, давление в воздушной системе. Накануне техник, конечно, готовил самолёт, досконально всё проверил. В задней кабине связали, как и положено, привязные ремни, кабину подготовили для полёта одного лётчика. В передней кабине уложен парашют, Гриша Мазур переуложил спасательный С-4, установил на парашютном приборе КАП-3П (Комбинированный Автомат Парашютный) нужные высоту и время.
 
     Перед тем, как сесть в кабину, надо принять и осмотреть самолёт, что делается во всей Авиации, военной и гражданской, независимо от типа, будь то Як-52, Су-27, Ан-12 или Ту-154. Обхожу самолёт, как положено, начиная с носа – осматриваю винт, убеждаюсь в отсутствии разных заглушек и чехлов. Осматриваю шасси и проверяю ход рулей. Особенно внимательно надо проверять ПВД (Приёмник Воздушного Давления), от него зависит правильность работы всех барометрических жизненно важных приборов – указателей скорости и высоты, вариометра.  Обязательно надо лично проверять заправку бензина и масла, но это я пропускаю. Сам только что заливал с техником.

     Одеваю новенький шлемофон, только недавно купили в Широком несколько штук на Клуб. Теперь ведь всё продаётся. Лезу в кабину. Надеваю парашютную подвесную систему, самолётные привязные ремни, к их замку ещё надо привыкнуть. Осматриваюсь в кабине, всё вроде нормально, всё на месте. Ноги в педали, прикрываю фонарь и начинаю запуск двигателя с команды технику:
- От винта!

     Двигатель запущен, опробован, можно выруливать. Путь на лётное поле от стоянки, хотя и относительно ровный, но передняя стойка всё время постукивает. Это нормально, особенность у неё такая. Ветра совсем нет, взлетать можно в любую сторону, выбираю старт с курсом 200 градусов.   Полоса у нас не размечена, поле большое, но в этом направлении, вроде взлётная дистанция больше. Подруливаю к месту старта, осматриваю пространство впереди, ещё раз смотрю на приборы, - всё нормально. Убеждаюсь, что стрелка положения триммера на левом борту показывает кабрирование, ставлю на компасе курсозадатчик по взлёту, то есть 200, включаю часы и двигаю РУД вперёд до упора.

     Мотор взревел, Як начинает энергично разбегаться, педалями выдерживаю направление, скорость нарастает быстро, слева и справа трава убегает под крылья всё быстрее, вот уже 90 км/час, беру ручку на себя, поднимается нос и почти тут же самолёт отрывается от земли, скорость уже за 120 и продолжает уверенно расти, подбираю ручку ещё на себя, ставлю кран шасси на уборку, слышу, как они поджимаются, ведь на Яке стойки никуда не убираются, а именно поджимаются, - передняя уходит назад и поджимается к фюзеляжу, а основные вперёд и поджимаются к крылу. Гаснут зелёные и загораются красные лампочки положения шасси.

     Продолжаю набор, вот стрелка скорости подходит к цифре 160. Надо устанавливать режим набора высоты. Немного прибираю РУД и рычагом Шага по тахометру устанавливаю 82%. По Инструкции положено РУД для этого убирать на 25-30 мм рт. ст. по указателю наддува, но когда тут искать эти миллиметры на взлёте? Я ещё при газовке двигателя определил, на сколько примерно надо убрать РУД, чтобы выдержать эти самые 25-30 «мм. рт. ст.» Мотор с резкого рёва переходит на вполне уверенный гул. Теперь надо выдерживать скорость набора высоты 170 км/час, что и делаю небольшими движениями РУС на себя и от себя. Движения достаточного небольшого, ручка очень лёгкая, так же очень легко и выдерживать полёт без крена, совсем лёгкими движениями элеронов. При такой лёгкости ручки, легко раскачать самолёт и по тангажу, и по крену. Понятно, почему на самолёт ставят загрузочные пружины.  Есть на ручке немного давящего усилия, кручу «штурвал» триммера немного от себя, усилия пропадают.

     Смотрю на приборы – все стрелки вроде в пределах нормы, ничего необычного не вижу, хотя до «обычного» мне привыкать и привыкать. Горят красные лампочки убранных шасси и жёлтая убранных посадочных щитков. Як резво набирает высоту, -  шикарный всё-таки у Яка обзор. Даже непривычно иметь из кабины самолёта такой. Не мудрено – сидишь высоко, плечо выше обреза кабины, впереди ничто не мешает обзору, только переливающийся в лучах солнца прозрачный диск молотящего винта. К тому же хороший обзор вниз вперёд слева и справа, ведь сидишь высоко, а фюзеляж совсем не широкий. Внизу заканчивается наше лётное поле, начинается жёлтое поле пшеницы, и дальше, куда хватает глаз простираются бесконечные поля, с перекрещивающими их лесопосадками. Подходит высота 150 метров. Это место первого разворота. Делаю правый крен 30, разворачиваюсь на 90 градусов. В развороте короткими и лёгкими движениями ручки, выдерживаю крен и скорость набора. По компасу вижу, что уже почти развернулся на 90 градусов, вывожу из крена, выдерживаю курс полёта ко второму развороту 290. Место второго разворота определяю примерно, опять же, согласно Инструкции – угол визирования на посадочное «Т» должен быть 45 градусов.  Поскольку никакого «Т» у нас нет, за это место принимаю центр нашего лётного поля.

     Пора выполнять второй разворот, к этому времени и высота круга – 300 метров, приближается. Ввожу в правый крен и одновременно уменьшаю угол набора, прибираю РУД до 500 мм рт. ст. по указателю наддува. Рычагом Шага устанавливаю 70% по тахометру. В развороте с креном 30 перевожу самолёт в горизонт, стараюсь выдерживать скорость согласно Инструкции 180 км/час. Вывожу из крена на противопосадочный курс 20 градусов. Ориентируюсь по курсозадатчику. Горизонтальный полёт. Высота 300 метров. Интересный у нас район аэродрома – куда ни глянь, сплошные поля и лесопосадки видны с этой высоты. Однообразно, мало характерных ориентиров, только впереди слева автомобильный мост через железную дорогу Васильевка – Энергодар. Похоже, на его траверзе и будет третий разворот. Справа наш аэродром, лётное поле, стоянка, домики. Подходит траверз центра лётного поля, пора выпускать шасси. Ставлю кран шасси на выпуск и немного двигаю вперёд РУД, гаснут красные лампочки, со стуком выходят шасси, становятся на замки, загораются зелёные лампочки. Проверяю и выход механических указателей. Все на месте. РУДом поддерживаю скорость 180 км/час. Вот угол визирования на центр лётного поля подходит примерно к 45 градусам, это и есть место третьего разворота. Так и получилось, что слева на траверзе автомобильный мост.
 
     Правый крен 30, разворот, добавляю оборотов, выдерживаю в развороте скорость 180. Развернуться надо на угол, больший, чем 90, чтобы обеспечить более плавный четвёртый разворот. Вывожу из разворота и сразу перевожу на снижение к четвёртому развороту с вертикальной скоростью, согласно Инструкции, 4 – 5 м/с. Ставлю винт на малый шаг, то есть рычаг Шага полностью вперёд. Чтобы выдерживать положенную скорость на планировании от третьего к четвёртому развороту 170 км/час, прибираю РУД. Снижаюсь. К четвёртому развороту надо подойти на высоте 250 метров. Начинаю выполнение четвёртого разворота, ориентируясь по лётному полю, воображаемой взлётно-посадочной полосе. Пора. Правым креном разворачиваюсь на полосу, поддерживаю скорость РУДом. Вывожу из разворота в створ полосы. Вроде иду правильно, по курсозадатчику. На планировании после четвёртого разворота скорость надо выдерживать 160, пора выпускать посадочные щитки. Ставлю кран на выпуск. Удерживаю самолёт от кабрирования, помогаю триммером. Выдерживаю скорость 160, это до самого выравнивания. Снижаюсь, впереди наше большое лётное поле, не очень чётко, но проглядываются на траве следы от разбега и пробега нашего кукурузника, туда и планирую.

     Приближается земля, всё различимее и ближе трава. Вот уже и высота выравнивания, трава убегает под самолёт, беру плавно ручку на себя, прибираю РУД. Як задирает нос, задерживаю ручку, подпускаю его к земле, скорость ещё падает, нос больше задирается, держу ручку. РУД убираю до упора, чувствую, как больше проваливается зад. Беру ручку ещё, сейчас будет касание. Чувствую, как чиркают по траве основные колёса, держу ручку, выдерживаю направление. Пробег на основных колёсах. Нос сам опускается. Самолёт бежит по полю на трёх колёсах, теряет скорость. Притормаживаю, убираю посадочные щитки. Выключаю часы, открываю фонарь. В кабину врывается шум мотора, запахи и приятно обдувает воздушным потоком. Рулю на край лётного поля, там ждёт техник.

     Подруливаю, выключаю двигатель и всё остальное. Стих двигатель, напоследок дёрнувшись, остановился винт. Смотрю полётное время.  Полёт по кругу длился десять минут. Отстёгиваюсь и вылезаю из ремней, закрываю кран воздуха. Вылезаю из кабины. Вот я и слетал на Як-52 нормальный полёт по кругу.

     Техник осмотрел самолёт, проверил расход масла, открыл капот, осмотрел двигатель. Всё в норме. Можно ещё слетать.
     Сделал я в этот день ещё пару вылетов. Летал круги с конвейера. Як носится, как застоявшийся резвый конь. Ну, теперь он не застоится, ещё и пилотаж с ним будем осваивать.

     Через пару дней собрался слетать на Яке на пилотаж. Для начала, чтобы понять и хорошо почувствовать самолёт, думаю выполнить простенький пилотаж – виражи, горки, пикирования, бочки. Почитал «Букварь», вник. Вроде всё понятно.

     Отличная погода. Як заправлен, к полёту готов. Такое ощущение, что «копытами бьёт»! Выруливаю на полосу. Мы, наконец, обозначили взлётную полосу – разметили красными и белыми флажками края и в торцах установили «матросы», - по две лёгкие деревянные пирамиды. Взлетаю, после уборки шасси устанавливаю двигателю режим набора высоты. Вот на этом режиме работы двигателя и выполняется весь пилотаж. Только у разных фигур своя скорость.  Планирую делать «зону» на 800 метрах.

     Набрал высоту, как говорится, - над точкой, встал на курс по полосе и начинаю выполнять левый вираж с креном 30 градусов. Скорость 180, поддерживаю её оборотами, самолёт легко и послушно крутит вираж, усилия на ручке небольшие. Выдерживать вираж не сложно, короткими движениями ручки, педали и не участвуют. Я начитался и Инструкции, и Аэродинамики, что на Як-52 на пилотаже активно участвует руль направления. Оно и понятно, скорости относительно небольшие, углы атаки ощутимые, роль руля направления гораздо серьёзнее, чем на современных реактивных самолётах, даже на Л-29. Там лётчик педалями больше работает на рулении. Як-52 очень хорошо реагирует на малейшее отклонение ручки, да и у двигателя хорошая приёмистость. Быстро реагирует на малейшее движение РУДа. Управляется Як-52 легко, можно сказать – самолёт очень послушный.
 
     Правый вираж выполняю уже с креном 45. Добавляю обороты, скорость 190, надо уже поддерживать нос педалью, давлю левую, не даю носу опускаться, хорошо чувствуется усилие на ручке, можно уже даже контролировать правильность выполнения виража по акселерометру, он должен показывать 1,5 единицы. Вот нос зарывается, опускается, сразу растёт скорость, теряется высота. Прибираю обороты, вывожу из крена. Ввожу в вираж снова, добавляю обороты, тяну ручку, крен 45. Левая педаль, перегрузка 1,5. Стараюсь запомнить усилие на ручке. Кручу вираж, потею. Закончил, вывожу, прибираю обороты. Прохожу по прямой. Восстанавливаю высоту. Осматриваюсь, не ушёл ли далеко от точки. Всё нормально.
    
     Выполняю ещё несколько виражей с креном 45 градусов. Левых и правых.  Вроде вник, уже не зарываюсь. Взмок, но надо ещё вираж с креном 60 попробовать. Он посерьёзнее будет. Там, согласно Инструкции, обороты доходят и до максимальных. По прямой в горизонте довожу скорость до 210 км/час. Кручу ручку влево, давлю правую педаль, по авиагоризонту устанавливаю крен 60, тяну ручку на себя, надо выдерживать перегрузку 2. Падает скорость, двигаю РУД до упора вперёд. Угловая скорость приличная, вираж выполняется быстрее. Постоянно надо давить педаль. Вот скорость растёт, самолёт задирает нос, почему-то уменьшается крен. Прибираю обороты, вывожу из виража. Да, надо отрабатывать. Выполняю ещё пару виражей с креном 60 градусов с переменным успехом. Уже взмок. Пора домой.
Захожу на посадку, заруливаю. Вылезаю из кабины мокрый. Да, непростая фигура – вираж, особенно с креном 60. Не зря говорят – «Учись правильно виражи делать, остальное проще будет!»

     Перекурили с техником, перекусили. Подошёл наш охранник, с ним аэродромные собаки. На аэродромах всегда есть собаки. В Армии поначалу удивлялся, почему при перелётах на новом для меня аэродроме, собаки подбегали и дружелюбно махали хвостом, как старому знакомому, пока не понял, что от всех лётчиков и техников один и тот же запах – сгоревшего керосина. Значит – свои. Среди наших собак главный – Белан. Небольшого роста пёс, белый. Интересен тем, что при газовке Ан-2, становится за самолётом и упорно стоит в мощном воздушном потоке от винта. Аж жмурится и упирается. Что заставляет его это делать? Непонятно. Может так блох выгоняет? Или сам себе доказывает, что он авиационный пёс? Наблюдал, как наши собаки загоняли зайца. Две собаки издалека бегут по полю, лают, гонят зайца, а Белан сидит в засаде, ждёт. Потом выскакивает, хватает зайца, подбегают остальные. Весело помахивая хвостами, делят добычу.

04.04.2020 – Севастополь.

* - на фото: - Як-52 в полёте, в кабине автор – аэр.Васильевка - 1997г.

Следующее
http://www.proza.ru/2020/04/04/1735