VII. Гл-11. Изучение Як-52

*** VII. Девяностые. Запорожский Аэроклуб ***

     Техника на «ячок» нашли. Раньше он работал в Широком в училище техником Як-52. Миша Пузанов знал его по работе в днепропетровском уголовном розыске. Называл его Миша «уголовником», поскольку тот был в своё время пойман Мишей на том, что с другом втихаря в Никополе в каком-то сарае смешивал Пепси-Колу с палёной водкой и делал модный напиток, который потом сбывали через сельские магазины. С удовольствием этот «бизнесмен» вернулся в Авиацию. Продолжал совмещать свой, уже более тайный, «бизнес» и тягу к Авиации. Такие времена…

     Изучил я Инструкцию Як-52, насколько это возможно. Дальше надо изучение продолжить на самолёте и в полётах. Устраиваем очередные парашютные прыжки. Народ занят парашютами, укладкой, кукурузником, а я с техником ковыряюсь на Яке. Знакомлюсь с ним, что говориться, вплотную. Читаю описание, хожу вокруг него, щупаю «железо». Лёша Безотосный, который всё время с «ячком» ковырялся и имел к нему большой интерес, куда-то пропал, на аэродром не приезжает. А я собирался вместе с ним изучать «ячок».

     Самолёт цельно металлический, точнее дюралевый, но все рули это дюралевый каркас, обтянутый тканью – перкалью. А рули это – элероны, рули высоты и руль направления. Я так понимаю, это для того, чтобы были лёгкими рулевые поверхности для лёгкости управлений. Самолёт всё-таки пилотажный и «ворочать» рули приходится много. Но и тут есть интересная особенность. Самолёт ведь в основном предназначен для первоначального обучения, на ручке управления установлены какие-то «загрузочные» пружины. А на самолётах для пилотажа эти пружины снимают. На борту таких самолётов стоит красная надпись - «БЕЗ ПРУЖИН»! Так в училище на Л-29 тоже была подобная «угрожающая» надпись – «ВЫЛОЖИ ПОСТОРОННИЕ ПРЕДМЕТЫ».

      Самолёт Як-52 лёгкий, пустой вес – 1000 кг, взлётный – до 1300. Мощность поршневого девяти цилиндрового двигателя М-14П для такого веса очень даже приличная – 360 л.с. Два топливных бака в центроплане по одному в каждом полукрыле, ёмкостью около 60 л каждый. Заправляются бензином с крыла. Поскольку авиационного бензина уже нет и в помине, летает Як теперь на автомобильном А-95. Масляный бачок на 22 литра сразу за двигателем. Лючок маслобака перед фонарём передней кабины. Масло то же самое, что и в Ан-2 – МС-20. В левом полукрыле, у стойки шасси под крышкой установлен один аккумулятор 12САМ-28, такой же, как и на Ан-2, только на кукурузнике их два. Тяжеленный, зараза. Но со временем мы приспособим туда, близкий по параметрам, совсем для самолёта вроде и не подходящий, легкий, меньший размером раза в четыре, и гораздо более легкий, герметичный аккумулятор, предназначенный для разных автономных видеосистем, сигнализаций и прочего. Сначала поставили для пробы, полетали, показал себя хорошо и в дальнейшем много лет исправно работал на Яке.

     Интересной и новой для меня была система запуска двигателя. В отличие от других самолётов, Як запускался воздухом. Для этого на борту был воздушный одиннадцатилитровый баллон с давлением воздуха 50 атм. Так же выпуск и уборка шасси и посадочных щитков тоже производились воздухом. Ну, а заодно и система торможения тоже была воздушной. Тормоза были такие же, как и на Ан-2 – камерные, не очень эффективные, но Яку с его «бараньим» весом, хватало. На двигателе установлен компрессор, который постоянно подкачивал воздух в баллон. Но иногда приходилось и заряжать баллон от «внешнего источника». Для этого имелся у нас на аэродроме стандартный здоровенный сорокалитровый воздушный баллон. Рассчитан он был на не менее стандартное в Авиации давление в 150 атм, чтобы иметь запас воздуха для подзарядки самолётного баллона. Это было проблемой. Воздух под давлением 150 атм можно было найти только на аэродроме в Широком, где был здоровенный специальный компрессор на 150 атм. Чтобы заправить там воздушный баллон, надо было заранее договориться с широчанским инженером, замом по ИАС (Инженерно Авиационная Служба), привезти в Широкое канистру солярки для этого компрессора, к тому же и «мзду» инженеру. Инженером в Широком был Юра Чайковский и было в его подчинении ещё два техника, и это была вся техническая «моща», ещё недавнего солидного училища ДОСААФ СССР. Кстати, теперь «это» называется по-другому – «Запорожский Учебно Авиационный Центр». Звучит солидно, но там практически ничего не летает, хотя стоят длинными рядами Л-29, Ан-2, Ми-2, Як-52, несколько «Вильг», один Ми-8 и даже один Ан-26Р». Позже мы нашли ещё одно место, где можно было получить воздух под давлением 150 атм. Это спасательная станция на Днепре, где заправляли акваланги. Там просто платили некую сумму денег и получали заполненный баллон воздуха.

     Поскольку, Як самолёт лёгкий, на стоянке он «привязывается». Есть у него три точки «привязи» - две снизу крыльев и одна под хвостом. В землю для этого закручиваются, так называемые, натуральные железные «штопора».   

     Внешне я самолёт вроде изучил, его параметры, устройство и «содержимое». Теперь предстоит изучить кабину, даже две! На Яке два сдвижных фонаря, закрывающих переднюю, курсантскую и заднюю, инструкторскую кабины. Начинаю с передней кабины, мне в ней и предстоит летать. В отличии от Ан-2 на Яке лётчики летают с парашютами, поэтому пилотское кресло представляет собой своего рода чашку, куда вкладывается спасательный парашют С-4, на нём лётчик и сидит. Истины ради надо сказать, что на Ан-2 тоже есть чашки, но там лежит специальная подушка, а с парашютами летают только в Армии.

     Интересная деталь – гражданские самолёты пилотируют «пилоты», а военные – «лётчики». Такое вот различие в понятиях существует в Авиации. Но на Як-52, хотя он вроде и не военный самолёт, летают ЛЁТЧИКИ. Так и записано в «Руководстве по лётной эксплуатации самолёта Як-52», самой главной книге для лётчика Як-52.  Руководство по старинке все лётчики называют Инструкцией. Во все времена этот документ на всех типах летательных аппаратов так и назывался. А вот в последние годы Инструкция почему-то превратилась в Руководство. с этим я столкнулся ещё в военной Авиации. 

     Расчехляем с техником самолёта на стоянке Як, сняли струбцины с рулей. Интересная струбцина на руле направления – этакий деревянный эллипс, одевается сверху. В чашку кресла передней кабины укладываю чехол. Беру это самое Руководство и лезу в кабину. Изучать и самолёт, и Руководство мне приходится очень внимательно. Запуск двигателя, что на Яке дело не совсем простое, мне, конечно поможет освоить техник. Могу и по оборудованию самолёта кое-что уточнять у него. Но в полёте осваивать Як придётся самому - инструктора нет. Устраиваюсь в кресле и начинаю изучать оборудование кабины слева направо, как и полагается в Авиации. Кабина Яка устроена как кабина всякого одноместного боевого самолёта. Ведь это самолёт первоначального обучения, после освоения которого, определённая часть его освоивших, продолжит освоение уже боевых самолётов. А вообще, стоит помнить, что в своё время ДОСААФ и создавался, чтобы массово готовить лётные кадры, которые всегда могли сесть в боевой самолёт…

     В центре кабины «торчит» из пола ручка управления - РУС (Ручка Управления Самолётом) с рычагом тормоза. Впереди – «Приборная доска», слева по борту – «Левая приборная панель», справа по борту – «Правая приборная панель». Левая приборная панель начинается с вентиля воздушной системы, дальше электрощиток АЗСов (Автоматы Защиты Сети), потом ручка крана управления посадочными щитками. Затем на панели расположен РУД с кнопками «радио» и «СПУ» (Самолётное Переговорное Устройство), слева от него рычаг управления шагом винта. Перед самой приборной доской – красный рычаг «Пожарного крана». Над РУДом на борту «торчит» этакое рулевое колесо – «Штурвал управления триммером руля высоты». Поворачиваешь его на себя – «кабрирование», от себя – «пикирование». Обычно, на других самолётах, управление триммером или кнопочное, или управляется небольшим движком под палец на РУС («кнюппель»). На Л-29, например, триммер управляется «движком» на левом борту. А здесь намотан стальной тросик на этот «штурвал» и троса уходят по борту в хвост самолёта. Всё до предела просто.

     Переходим к Приборной доске. На ней установлены все основные приборы – Навигационные, Контроля работы двигателя, топливомер, разные сигнальные лампочки. В левой части – Кран шасси, сигнальные лампочки шасси и посадочных щитков, воздушный манометр, переключатель магнето и кнопка запуска двигателя. В правой части Приборной доски установлены пульты управления Радио и СПУ, под ними - щиток АЗСов, а вверху – «Заливочный шприц», точно такой же, как и на Ан-2. Над приборной доской установлен слева – «акселерометр», то есть «указатель перегрузки», справа – магнитный компас КИ-13, тот самый «бычий глаз», как и на Ан-2.

     Правая приборная панель начинается с рычагов управления створками маслорадиатора и жалюзями двигателя. Потом рычаги вентиляции и подогрева смеси. Затем красный кран аварийного выпуска шасси. И завершают правую панель пульты АРК и гирокомпаса.

     Вот всё это содержимое «переднего кабинета» мне предстоит изучить, разобраться во всех нюансах и запомнить. Просто надо почаще сюда залезать и разбираться. Задняя инструкторская кабина оборудована немного «скромнее», но всё основное оборудование там есть. Есть так же и специфическое, инструкторское. Но до него мне ещё далеко. Оставим это на потом. Сейчас достаточно усвоить, в каком положении должны быть органы управления при полёте одного лётчика в передней кабине. А такие особенности есть – краны шасси и посадочных щитков должны быть в нейтральном положении и некоторые переключатели должны стоять в положении «1 каб», а магнето в положение «1+2». Ну, и парашют ещё должен быть убран из кабины и закреплены привязные ремни.

     Пора приступать к освоению запуска двигателя. Самолёт расчехлён, привязан, под колёсами установлены колодки. Залиты масло и бензин, приготовлен огнетушитель, - всё как положено. Все премудрости запуска, а их достаточно много, вроде изучены, выспрошены у техника, отработаны на тренаже. Теперь практика. Сижу в закрытой кабине, чтобы шума было меньше. Проверяю оборудование: - кран воздуха открыт, манометр показывает давление; - магнето «0»; - пожарный кран полностью от себя, это я открыл доступ топлива; - включаю «Аккум», «Сигн. Шасси», «Приб. Двиг»; - проверяю напряжение, показание топливомера. Рычаг Шага вперёд до упора, это малый шаг; -  РУД двигаю вперёд на одну треть.

    Выключаю аккумулятор и даю команду технику:
- Провернуть винт!
Во время проворачивания винта, зашприцовываю заливочным шприцем в положении «Заливка в цилиндры» пять - шесть раз бензин в цилиндры. Потом устанавливаю шприц в положение «Заливка в магистраль» и качаю, пока манометр не покажет давление как минимум 0,2. Подаю технику команду:
- От винта!    Жду от него ответ:
- Есть, от винта!
Включаю «Аккум», «Зажигание» и генератор – «Ген.». Нажимаю кнопку «Запуск», винт судорожно дёргается и начинает проворачиваться, ставлю переключатель магнето в положение «1+2», двигатель начинает давать вспышки, чихает. Как и положено по Инструкции, начинаю подкачивать шприцем бензин в цилиндры. Двигатель бубнит, дёргается. Двигаю РУДом вперёд-назад, согласно Инструкции, - помогаю. Звук двигателя становится ровным, винт бешено вращается, чувствуется, как самолёт навалился на колодки. Устанавливаю РУДом по тахометру обороты 40%. В отличии от Ан-2, на Яке тахометр показывает обороты в процентах. Как на всех современных самолётах!

     Теперь надо убедиться, что давление масла больше единицы и можно считать, что двигатель запустился! Надо прогреть двигатель на оборотах 50% до его рабочего состояния, то есть до температуры головок цилиндров 120 градусов и температуры масла 40. Ну, а потом, согласно Инструкции, надо провести опробование двигателя по специальной программе, проверить работу винта и агрегатов самолёта.

     Это всё я проделываю по шпаргалке, убеждаюсь, что всё нормально работает, все параметры в норме. Можно выключать двигатель, для чего двигаю РУД до 65% на полминуты, как написано в Инструкции, - «…для прожига свечей», и убираю на 30%. Магнето на «0», плавно двигаю РУД полностью вперёд. После остановки двигателя ставлю РУД на малый газ, закрываю пожарный кран, выключаю все АЗС и переключатели.

     Ещё не раз запускал двигатель. Бывало чихал, не хотел выходить на обороты, приходилось качать и качать шприцем, работать РУДом. Приходил опыт. Всё зависело от окружающей температуры, качества бензина и прочего.

04.04.2020 – Севастополь.

* - на фото: - на «старте»: А.Безотосный, М.Пузанов, А.Анохин, Г.Чергизов,   Ирина (наш доктор), Г.Мазур – аэр. Васильевка – 1996г.
                Фото автора.

Следующее
http://www.proza.ru/2020/04/04/1255