Трамваи Омска в 1960-х годах. Часть 2

Документальное эссе

Категория: 12 +

Ознакомиться с первой частью можно по ссылке: http://www.proza.ru/2020/04/02/64

Пояснение автора.

Значительный объём данного произведения диктует необходимость создания его содержания, дабы читатель мог без труда найти наиболее значимые главы, и, напротив, пропустить то, что не интересно.
Для комфортного чтения рекомендуется перевести текст в более удобный для восприятия формат.
По этическим соображениям некоторые фамилии сокращены, или пропущены.

На карте 2ГИС: район, отмеченный синими линиями, в конце 1960-х годов мог стать трамвайным депо. Зелёной линией показан возможный заезд трамваев по улице 16-я Амурская. Подробности – в гл. 10.

Автор выражает большую признательность географу Петру Владимировичу Большанику, краеведам Игорю Пожарову и Игорю Фёдорову за помощь и консультации во время работы над данным эссе.

Содержание 2 части:

6. Трамвайные маршруты.

7. Трамвайные остановки.

8. Бескондукторное обслуживание

9. Вагонное отделение на Долгирева у городка Водников.

10. Планы по созданию депо в Амурском посёлке.

11. Трамвайное строительство.

12. Дорожно-транспортные происшествия,

13. Пожар в депо №1.

14. Поступление новых и списание старых трамваев.

15. Распределение вагонов по депо.
 
16. Заключение.

Список литературы и архивных источников.



6. Трамвайные маршруты.

22 декабря 1959 года решением V сессии, VII созыва Омского городского Совета депутатов трудящихся «О мероприятиях по улучшению работы городского пассажирского транспорта» был утверждён список маршрутов движения трамваев и троллейбусов с указанием количества поездов, вагонов и интервалом движения. Этот документ был главным ориентиром в работе Трамвайно-Троллейбусного Управления (ТТУ) города Омска на 1 января 1960 года. С него мы и начнём эту главу.
Маршрут №2: Пос. Водников – Парк Культуры и Отдыха; количество поездов: 4; количество вагонов: 4; интервал движения: 18 минут.
Маршрут №3: Ул. 11-я Ремесленная – шинный завод; количество поездов: 10; количество вагонов: 20; интервал движения: 9 минут.
Маршрут №4: Вокзал – Парк Культуры и Отдыха; количество поездов: 6; количество вагонов: 8; интервал движения: 9 минут.
Маршрут №5: Вокзал – городок Нефтяников; количество поездов: 20; количество вагонов: 36; интервал движения: 10 минут.
Маршрут №6: Трест №1 – городок Нефтяников; количество поездов: 10; количество вагонов: 20; интервал движения: 5 минут.
Маршрут №7: Ул. Долгирева – 3-й Разъезд; количество поездов: 9; количество вагонов: 18; интервал движения: 9 минут.
Маршрут №8: Вокзал – шинный завод; количество поездов: 9; количество вагонов: 11; интервал движения: 9 минут.
Маршрут №9: Вокзал – 3-й Разъезд; количество поездов: 2; количество вагонов: 2; интервал движения: 36 минут [1; л. 201].
В эссе по трамваям Омска конца 1950-х годов [27] мы уже цитировали план выпуска трамвайных вагонов на декабрь 1959 года. В сравнении с этим документом, прослеживается существенное сокращение интервалов движения на маршрутах №№8 и 9, и небольшое  увеличение интервала на маршруте №5.
По данным на июнь 1961 года статистика по маршрутам выглядела следующим образом:
2. Городок Водников – Парк Культуры и Отдыха; длина маршрута в одном направлении 8,3 км; тип машин МТВ-82; количество вагонов - 4, интервал движения 17 мин.
3. 11-я Ремесленная – Шинный завод; длина маршрута в одном направлении 10,2 км; тип машин КТМ/КТП, количество вагонов КТМ - 10, КТП – 10; интервал движения 9 мин.
4. Вокзал – Парк Культуры и Отдыха; длина маршрута в одном направлении 9,2 км; тип машин МТВ-82, количество вагонов 4-5; тип машин КТМ/КТП, количество вагонов КТМ – 2, КТП – 2; интервал движения 13 мин.
5. Вокзал – Городок Нефтяников; длина маршрута в одном направлении 18,0 км; тип машин МТВ-82, количество вагонов 4;  тип машин КТМ/КТП; количество вагонов КТМ -14, КТП – 14; тип машин Х/М,  количество вагонов Х – 1, М – 1; интервал движения 6 мин.
6. Городок Нефтяников – Завод СК; длина маршрута в одном направлении 6,5 км; тип машин КТМ/КТП, количество вагонов КТМ - 12, КТП – 12; интервал движения 4 мин.
7. Долгирево – 3-й Разъезд; длина маршрута в одном направлении 10,3 км; тип машин Х/М; количество вагонов Х - 10, М – 10; интервал движения 8 мин.
8. Вокзал – Шинный завод; длина маршрута в одном направлении 11,9 км; тип машин МТВ-82; количество вагонов 5; тип машин КТМ/КТП,  количество вагонов КТМ – 3, КТП – 3; интервал движения 11 мин.
9. Вокзал – 3-й Разъезд; длина маршрута в одном направлении 9,1 км; тип машин МТВ-82; количество вагонов 2; тип машин КТМ/КТП, количество вагонов КТМ – 1, КТП – 1; интервал движения 20 мин. [29; л. 202].
Это последний из документов, где в описании маршрутов упоминаются вагоны типа Х и М. Теперь их списывали каждый год, и вместе с ними уходила большая трамвайная эпоха. 5-ка и, особенно, 7-ка – последние маршруты этих легендарных трамваев-тружеников.
В отчётном списке за 1961 год мы уже видим новую конечную остановку, открытую уже после 1 июня – «Сад имени Кирова», расположенную в районе улицы Труда. Подробней об этом саде и его дотрамвайной истории можно прочитать в статье 1992 года замечательного Омского краеведа Бориса Гвоздева «Сад, сожжённый слезами» [28]. Продление трамвая от вокзала до сада косвенно подтверждается и статистикой трамвайных путей: 70,5 км на сентябрь 1959 года [5; л. 14], и 80,6 км на 1 января 1962 года [18; л. 2]. Увеличение – более чем на 10 км.
Так же конечная станция 6-го маршрута начинает именоваться как «Завод СК», а не как «Трест №1», в связи с началом работы завода синтетического каучука. Изменилось ли при этом расположение самой трамвайной станции нам неизвестно.
Полный список выглядит теперь так:
Маршрут №2 Городок Водников – Парк Культуры и Отдыха;
Маршрут №3 Ул. 11-я Ремесленная – Шинный завод;
Маршрут №4 Сад Кирова – Парк Культуры и Отдыха;
Маршрут №5 Сад Кирова – Городок Нефтяников;
Маршрут №6 Гор. Нефтяников – Завод СК;
Маршрут №7 ул. Долгирева -3-й Разъезд;
Маршрут №8 Сад Кирова – Шинный завод;
Маршрут №9 Сад Кирова – 3-й Разъезд [16; л. 35].
Тут мы находим позабытый факт. В начале 1963 года (а может, и в 1962 году) маршрут №4 кардинально меняет свою географию, и ходит от городка Нефтяников до Нефтезавода [4; л. 6]! Вполне возможно, что работал он не целый день, а только в «час пик».
Но это продлилось не долго. В справке о движении трамваев и троллейбусов на зимний период 1963-1964 годы отмечаем исчезновение 4-го маршрута, и обретение садом имени Кирова знакомого многим названия остановки: «Улица Труда»:
Маршрут №2 Городок Водников – Парк Культуры и Отдыха; интервал (мин.) - 15; количество поездов - 4; количество вагонов – 4.
Маршрут №3 Ул. 11-я Ремесленная – Шинный завод; интервал (мин.) - 8; количество поездов - 10; количество вагонов – 20.
Маршрут №5 Городок Нефтяников – Ул. Труда; интервал (мин.) - 5; количество поездов - 24; количество вагонов – 44.
Маршрут №6 Городок Нефтяников – Завод СК; интервал (мин.) - 3; количество поездов - 14; количество вагонов – 28.
Маршрут №7 Ул. Долгирева -3-й Разъезд; интервал (мин.) - 6; количество поездов - 10; количество вагонов – 20.
Маршрут №8 Ул. Труда – Шинный завод; интервал (мин.) - 7; количество поездов - 14; количество вагонов – 19.
Маршрут №9 Ул. Труда – 3-й Разъезд; интервал (мин.) - 17; количество поездов - 4; количество вагонов – 6 [30; л. 83].
Скорее всего, вагоны 4-го маршрута были переведены на маршрут №9, интервал движения которого с 72 минут уменьшился до 17 (!!!).
В ночное время работало 3 поезда с 5 вагонами. Всего выпускалось на линию 83 поезда и 146 вагонов [30; л. 83]. Отмечалось так же, что, несмотря на пожелания омичей, на маршруты №№2 и 3 больше поездов выпускать было нельзя, так как часть их маршрутов продолжала оставаться однопутной [30; л. 96].
До 1966 года никаких изменений маршрутов больше не упоминается, но зато впервые радикально поставлена проблема дублирования трамвайных маршрутов с другими видами общественного транспорта.
Впервые об этой проблеме вскользь упоминается в мероприятиях по улучшению работы трамваев и троллейбусов на 1963 год, где указана необходимость координировать работу автобусного и городского электротранспорта, чтобы на малозагруженных маршрутах не было параллельной работы обоих видов транспорта (как например, с маршрутом №3 трамвая и автобусом 49-го маршрута) [30; л. 175]. Похоже, что пик разбирательства пришёлся на 1965 год. Вопрос был вынесен на заседания Горисполкома, куда была направлена докладная записка на имя Председателя Бухтиярова А.И. от Начальника ТТУ Штепы. Вот наиболее ценные выдержки из неё:
«[…]Анализ работы отдельных трамвайных маршрутов … показывает, что число перевезённых пассажиров за 1964 год против 1963 года уменьшилось на 5 млн. 200 тыс. человек, в том числе на маршруте №3 (11-я Ремесленная – Шинный завод) на 1 млн. 400 тыс. чел. Данный маршрут до пуска параллельных маршрутов автобусов №14 и №15 ежесуточно перевозил 40 тыс. пассажиров, сейчас - 20-25 тыс. человек. На маршруте №6 (гор. Нефтяников – завод СК) [количество пассажиров сократилось] на 1 млн. 300 тыс. чел., на маршруте №7 (ул. Долгирева – 3-й Разъезд) на 2 млн. 500 тыс. чел.
Все сокращения связаны с открытием ряда новых параллельных маршрутов, следовательно, основной причиной резкого уменьшения перевозки пассажиров трамваем и троллейбусом является отсутствие координации работы городского электрического транспорта и пассажирского автобуса.
Электрический транспорт в городе является основным видом общественного транспорта, развитие которого проектируется одновременно с развитием города, в то время когда автобусное движение призвано осуществлять связь пригородов и окраин города с основным видом транспорта.
В нашем городе существует параллельная работа всех видов пассажирского транспорта, в результате чего последний крайне нерационально используется так как, во-первых, режим работы его не во всех районах города и особенно окраин соответствует потребностям населения в средствах передвижения и, во-вторых, частота движения не согласовываются с пассажиропотоками, в результате чего отдельные виды транспорта, и особенно трамваи, идут совершенно не загружены.
В подтверждение этому достаточно сказать, что насыщенность центральных улиц города пассажирским транспортом достигла уже недопустимых размеров, когда одновременно к посадочной площадке подходят от 3-х до 5-ти автобусов, от 2-х до 3-х троллейбусов и несколько трамвайных поездов, в то время когда на окраинах не обеспечиваются потребности населения в перевозках. Кроме того целые посёлки не обслуживаются никаким видом транспорта вообще.
Проведённое в январе месяце 1965 года, работниками Трамвайно-Троллейбусного Управления обследование распределения подвижного состава по трассам показало, явное нецелесообразное использование общественного транспорта […].
1. Так трамвайные маршруты № 3, 8 дублируются четырьмя автобусными маршрутами […]
2. Трамвайный маршрут №5 дублируется 5-ю автобусными маршрутами: на участке НПЗ – озерки – 3-мя маршрутами, на участке Почта – Вокзал – 2-мя маршрутами […]
3. Трамвайный маршрут №6 дублируется 4-мя автобусными и 2-мя троллейбусными маршрутами […].
[…]Исходя из изложенного выше Управление в дальнейшем не находит пути по нормализации создавшегося критического положения, которое выражается в систематическом срыве плана валового сбора выручки и усугубления без того крайне тяжёлого финансового состояния.
По данному вопросу мы неоднократно обращались в течение 1963 и 1964 гг. в Исполком областного Совета, однако до настоящего времени остался никем не рассмотренным.
Исходя из изложенного и в целях правильного использования всех видов городского общественного транспорта, просим Исполком Городского Совета создать в городе координационный центр по работе городского транспорта, который бы глубоко изучил пассажиропотоки и расстановку пассажирского транспорта, учитывая его специфику, добившись эффективного его использования и создание удобств пассажирам, как в центре города, так и на его окраинах» [31; лл. 7, 8, 9].
Из схем, прилагаемых к документу, следует следующая картина дублирования маршрутов:
№3 и 8 - №14, 15, 20;
№ 5 - № 1, 33, 40, 46, 1, 33, 27;
№6 - № 1, 33, 40, 4 (троллейбус), 23, 9 [31; лл. 10, 11, 12].
ТТУ так же давало конкретные предложения по изменению автобусных маршрутов для их разведения с троллейбусами и трамваями [31; л. 17]. Нам неизвестно, были ли какие-то из них приняты, поэтому в подробности вникать не будем.
А вот как об этом сказано в пояснительной записке к проекту плана эксплуатации Омского ТТУ на 1965 год:
[…]Основной причиной, сдерживающей в течение ряда лет рост перевозки пассажиров трамваем, объясняется тем, что трамвайное движение с центра города снято и перенесено на окраины без дополнительного развития транспортной сети. В то время как по главной транспортной магистрали – Вокзал – Проспект Маркса – Красный путь до предприятий нефтехимии в городке Нефтяников проходят параллельно трамвайному маршруту №5 автобусные маршруты № 1, 7, 12, 27, 33 с общим прохождением за 1 час 44 автобуса.
Кроме того параллельно проходят троллейбусные маршруты №1, 4, 3 с интервалом 2-3 минуты.
В результате лучшей манёвренности автобуса и более короткого пути пассажиры значительно быстрее им доставляются к месту назначения, чем трамваем […] [8; л. 21].
Проблема не разрешилась и в 1966 году. Из-за конкуренции с автобусом сократилось число 2-х составных трамвайных поездов. Выпускалось 85 моторных и 45 прицепных вагонов, вместо 67 в 1965 году [20; л. 57].
Обком КПСС по городу Омску стал координировать работу автобусного и горэлектротранспорта, исключив параллельные маршруты [30; л. 189].
В итоге, не позднее июня 1967 года в Омске был организован координационный центр по взаимодействию работы автобусов, троллейбусов и трамваев, и планировалось создание единой центральной диспетчерской службы городского пассажирского транспорта [14; лл. 38, 39].
Меня давно беспокоил вопрос относительно автобусного маршрута №1, ходившего в конце 1950-х до начала 1960-х годов от вокзала в городок Нефтяников.  Куда же он делся? Почему из общегородского маршрута, по типу современного 69-го, превратился во внутрирайонный, локальный? Скорее всего, мы нашли ответ. Его убрали как дублирующий для троллейбуса, и для трамвая. Возможно, где-нибудь в архивах есть подробности. Мы обязательно напишем об этом, если найдём.
Для полноты картины, приведём статистику по маршрутам на 1965 год, где лишь кое-где меняются цифры по сравнению с 1964:
Маршрут №2 Городок Водников – Парк Культуры и Отдыха; количество поездов/вагонов в выпуске – 6/7; интервал (мин.) – 11-15; длина рейса (км) – 11,1.
Маршрут №3 Ул. 11-я Ремесленная – Шинный завод; количество поездов/вагонов в выпуске – 10/20; интервал (мин.) – 8-10; длина рейса (км) – 10,3.
Маршрут №5 Городок Нефтяников – Ул. Труда; количество поездов/вагонов в выпуске – 20/36; интервал (мин.) – 6-7; длина рейса (км) – 19,0.
Маршрут №6 Городок Нефтяников – Завод СК; количество поездов/вагонов в выпуске – 19/38; интервал (мин.) - 3; длина рейса (км) – 6,8.
Маршрут №7 Ул. Долгирева -3-й Разъезд; количество поездов/вагонов в выпуске – 10/20; интервал (мин.) - 9; длина рейса (км) – 10,4.
Маршрут №8 Ул. Труда – Шинный завод; количество поездов/вагонов в выпуске – 13/18; интервал (мин.) – 7-8; длина рейса (км) – 12,8.
Маршрут №9 Ул. Труда – 3-й Разъезд; количество поездов/вагонов в выпуске – 4/6; интервал (мин.) - 20; длина рейса (км) – 10,2.
Количество дежурных трамваев не изменилось: 3 поезда и 5 вагонов [9; л. 1].
Главное «маршрутно-трамвайное» событие конца 1960-х – очередное открытие маршрута №4, но теперь уже от улицы Труда до 11-й Ремесленной по Октябрьскому мосту через Омь, протяжённостью 11 км [32; л. 37].
Кстати, в статье про Омский трамвай из Википедии [44] сказано, что трамваи МТВ-82 работали на маршруте №2. Но это было в 1970-х годах. 4-й маршрут стал самым сложным в городе из-за подъёма на террасу реки Омь. В январе 1969 года для обеспечения регулярного сообщения на 4-м маршруте с тяжёлым профилем пути закрепили вагоны МТВ-82: №№23 и 41, а КТМ-2 №102-402 и КТМ-1 №107 исключили с этого маршрута. Но у них был перерыв в работе, так как  31 января 1969 года на 11 Ремесленной была залита стрелка, и пришлось на короткое время закрыть маршрут №4. К счастью, авария была быстро ликвидирована. Проработали МТВ-82 по 4-ке до ноября. В ТТУ пришли к выводу, что вагоны КТМ-2 №99 и МТВ-82 №№23 и 41 так же не могут быть использованы. Поэтому на этот маршрут возвращаются вагоны КТМ-1: №№44, 46 и 47 [26; лл. 9, 27, 293].
В это время уже активно укладывались рельсы в Амурском посёлке. Но пассажирский трамвай пока туда не ходил, только рабочие поезда.
Хотя это уже другая история – 1970-х годов.

7. Трамвайные остановки

В целях наведения порядка в размещении остановочных пунктов на линиях трамвая, троллейбуса и автобуса исполком городского Совета депутатов трудящихся 24 марта 1962 года решил внести изменения в размещении остановочных пунктов трамваев и произвести перестановку посадочных площадок в срок до 1 апреля 1962 года:
1. По улицам Лагерная – Бульварная: Остановки «По требованию» и «Трамвайное депо» исключить, а остановку «Бульварная» сместить в сторону Вокзала на 150 метров.
2. По ул. Долгирева:
Исключить остановку «По требованию», как расположенную в 200 м от остановки «Долгирево» [34; лл. 163, 164]; [эта остановка «По требованию» у кольца существует в настоящее время на маршруте №7 – прим. В.Д.].
3 июня 1965 г. было решение исполкома горсовета (№ 267) об изменении названий остановок трамвая и троллейбуса:
1. Остановка в створе улицы Бульварной и Проспект Маркса получила название «Дом печати – Юргенсон»;
2. Остановка при пересечении ул. Лермонтова и Проспекта Маркса – «Площадь им. Ленина»;
3. Остановка при пересечении ул. Карла Либкнехта и Гагарина – «Мост»;
4. Остановка у горисполкома – «Главпочтамт»;
5. Остановка в городке Нефтяников по проспекту Мира у Дворца культуры – «Дворец Нефтяников»;
6. Остановка в створе улицы Нефтезаводской и Проспект Мира – «Нефтезаводская»;
7. Остановка у мясокомбината по проспекту Маркса – «Площадь Победы»;
8. Остановка у Советского рынка «ул. Химиков»;
9. Остановка у филиала института «Гипронефтезавод» - «ул. Магистральная»;
10. Остановка у подстанции по ул. Нефтезаводской – посёлок Энергетический [35; л. 50].
Предложения по изменению расположения остановок исходили не только от Горсовета, но и от ТТУ. Так, начальник снабжения Голов на заседании технического Совета троллейбусного депо 15 декабря 1966 года предлагал в целях экономии электроэнергии из трёх остановок - политехнический, медицинский и автодорожный институты - сделать две, рассредоточив их на равные расстояния. Остановки «Сельхозинститут» и «Телецентр» совместить в одну. Убрать остановки «Сад Сибзавода», «Мост», «По требованию» (которая между остановками «Дом печати» и «Автовокзал» [ныне – это район остановки «Юный техник»; автовокзал тогда был расположен напротив цирка – прим. В.Д.]). Экономия, по его расчётам, составит 74844 кВт/ч [36; л. 5].
К ноябрю 1965 года был перенесён центральный рынок по улице Гусарова (он был примерно на месте нынешнего Торгового центра «Омский»), и 19 ноября название остановки «Центральный рынок» было переименовано на «Ул. Гусарова». А название остановки «Ул. Рабиновича» было переименовано в «Центральный рынок», поскольку теперь он находился там, где мы его знаем. В связи с открытием главпочтамта по ул. Интернациональной название остановки «Почта» было переименовано на «Горисполком» (нынче – остановка «Госпиталь») [37; л. 9].
10 декабря 1968 года вышло распоряжение по ТТУ №70, в котором предписывалось, на основании распоряжения исполкома городского Совета, название остановки «Автотранспортный техникум» переименовать в «Дом туриста» [37; л. 2]. Этот документ для меня особенно важен, поскольку связан с моим научным руководителем, кандидатом географических наук Николаем Семёновичем Фальковичем (1933-2007). Он мне рассказывал, как, выступая на одной из городских конференций, внёс предложение об этом переименовании. Это было разумно, поскольку по улице Гагарина, в доме №2 (а это и был Дом туриста) располагались бюро путешествий и экскурсий, городской туристический клуб и салон проката туристического снаряжения [38; с. 20]. Разумеется, многочисленные туристские группы, приезжающие в Омск, стремились его посетить. И переименование остановки существенно помогало им ориентироваться в городе. Сам Николай Семёнович узнал о принятии этого предложения в одном из автобусов, когда водитель озвучил в микрофон новое название. Николай Семёнович частенько рассказывал эту историю студентам, гордился ею.
Дополнительно так же можно привести некоторую информацию по трамвайно-троллейбусным станциям.
Работа трамвайных станций была весьма интенсивной: ул. Труда, ул. 11-я Ремесленная и ул. Лагерная – по 19 часов, Парк Культуры и Отдыха – 22; Долгирево, 3-й Разъезд и  Шинный завод – 21,  Центральный рынок, завод  СК и Нефтезавод – 14 часов, городок Нефтяников – круглосуточно [7; л. 124].
Сохранился даже перечень столовых, обслуживающих бригады трамвайно-троллейбусного управления и горавтотреста по диспетчерским пунктам в 1968 году:
Станция Ермак – ул. Нефтезаводская; столовая № 25; обслуживались маршруты трамваев и троллейбусов №№1, 4, 5.
Станция Вокзал – железнодорожный вокзал; ресторан; обслуживались маршруты троллейбусов №№2, 4, 3.
3-я Транспортная – ул. Б. Хмельницкого; столовая № 62; обслуживались маршруты троллейбусов №№1, 6.
Посёлок им. Чкалова –  столовая № 69; обслуживались трамвайные маршруты троллейбусов №№3, 6.
Трамвайное кольцо – проспект Мира; столовая №60; обслуживался трамвайный маршрут №6.
Станция Долгирева – ул. Долгирева; столовая № 37; обслуживались трамвайные маршруты №№5, 7.
Станция шинный завод – ул. 3-я Транспортная; столовая № 63; обслуживались маршруты трамваев и троллейбусов №№3, 4, 8, 2 [15; л. 36].
Что сказать в заключении этой главы? Городская топонимика города Омска с нетерпением ждёт своего исследователя.

8. Бескондукторное обслуживание.

В начале 1960-х годов транспорт Омска переходил на бескондукторное обслуживание. В салонах стали появляться памятные многим компостеры. Вот такие данные по этому переходу были по трамваям на 1 января 1962 года:
Маршрут №2 – 4 вагона;
Маршрут №3 – 10 вагонов;
Маршрут №4 – 6 вагонов;
Маршрут №5 – 18 вагонов;
Маршрут №6 – 12 вагонов;
Маршрут №7 – 5 вагонов;
Маршрут №8 – 8 вагонов;
Маршрут №9 – 3 вагона;
Дежурных – 2 вагона.
Итого - 68 вагонов [29; л. 167].
Не так много, учитывая, что в то время на линию в день выходило (как мы помним из гл. 6) до 146 вагонов. В остальных ещё работали кондуктора.
В 1963 году через Обком КПСС решали вопрос о продаже билетов через предприятия города [30; л. 189], в дополнение к уже имеющимся билетным киоскам.

9. Вагонное отделение на Долгирева у городка Водников

В очерке о трамваях конца 1950-х годов я очень много писал о трамвайной станции Долгирево, интересной мне с юности. Краеведы мне говорили, что современная остановка на улице Долгирева и существовавшее трамвайное депо имели разное расположение. Но я принимал желаемое за действительное. На самом деле депо находилось в районе городка Водников, где улица Долгирева брала своё начало. Документов, прямо указывавших на это, сохранилось немного, но они есть. Например, в материалах для решения вопроса развития и реконструкции городского электротранспорта города Омска 1952 года упоминается временный парк №2 у кольца на городке Водников [10; л. 112]. А в актах приёмки-сдачи в эксплуатацию вновь построенных путей и разъездов за 1952-54 гг. даже есть некоторые подробности. Так, оказывается, протяжённость путей этого парка составляла 176 метров. Причём все пути были прямыми [11, л. 54]. То есть, помимо деревянного сарая с подведёнными к нему путями, депо представляло собой 2, 3, или 4 тупика, скорее всего, веерного типа (отсюда и станция «Долгирево»), въезд на которые был от кольца конечной остановки «городок Водников». Отсутствие кривых (то есть разветвлений и колец), наталкивает на мысль, что трамваи утром выезжали задним ходом на кольцо городка Водников, и следовали на маршрут. Для неисправных вагонов мог быть отдельный путь-тупик, возможно, тот, что шёл в деревянный сарай.
Кстати, в документах есть упоминание про кузницы, пескосушилки, душевые, которые были во всех трёх депо, включая Долгирево [7; лл. 103, 104].
По воспоминаниям Омского географа Петра Владимировича Большаника, в начале 1970-х годов недалеко от поворота троллейбусов в депо, справа, начинался сквер Водников, за которым были бараки, и трамвайные пути.
И, казалось бы, чего я копаюсь в этом вопросе?
Можно согласиться, что депо №2 стояло на месте троллейбусного парка, как сказано в базе «Трансфото» [45], да и дело с концом! Смущает лишь одно: далековато этот парк от улицы Долгирева! Да и в документах как-то путано: Водники – это одно, а «станция Долгирево» - другое. Есть ещё и третье Долгирево – с кольцом 7-го маршрута!
Есть, конечно, некое компромиссное объяснение: в те времена Долгирева могла пересекать улицу Красный Путь, а позднее её частично «съела» 7-я Северная. В этом районе был пустырь, адресов не было, вот и стали называть построенный в 1947 году после сноса трамвайного моста наводнением деревянный сарай «депо №2 на Долгирева» у трамвайного кольца. (Отсюда, кстати, и улица Кольцевая! Сегодня на 1-й Кольцевой по 2ГИСу не высвечивается ни одного адреса!) Новые трамваи стали приходить исправно, и после постройки Комсомольского моста, временное депо решили не сносить, а в конце 1950-х думали, оставить его, или отдать территорию троллейбусу. В итоге, депо №2 закрыли, всё убрали, а кольцо к началу 1970-х годов демонтировали. И теперь это – троллейбусное депо по адресу: Красный Путь 84.
Но всё равно: больше вопросов, чем ответов.
С 1962 года депо на Долгирева в официальных документах стали называть вагонным отделением, хотя прежняя нумерация депо №1 и 3 при этом сохранялась, например в [12; л. 209]. В 1965 году в годовом отчёте впервые депо в Нефтяниках обозначено как «депо №2» [9; л. 2].
Эпопея с планированием полноценного депо по улице Долгирева на 50 вагоно-мест продолжалась. В документах 1967 года есть целых два упоминания об этом: [13; л. 3] и [14; л. 39]. Причём в одном из них [13; л. 3] оно позиционировалось как «трамвайное депо-профилакторий», то есть без значительной ремонтной базы. Для реализации проекта Горисполком ставил новый срок – с 1969 по 1970 год, а исполнителем назначили завод синтетического каучука [15; л. 16]. Можно допустить, что хотя изначально руководство и хотело создавать сразу два депо – на Долгирева и в Амуре, но потом, возможно, осознав дефицит средств, стало метаться, не построив, в итоге, ни того, ни другого. Не исключено, что дискуссия закончилась созданием того самого корпуса (для трамваев службы пути) на остановке «Улица Долгирева», которую мы помним по 1990-м годам, а так же расширением троллейбусного депо.
А время меняло всё вокруг до неузнаваемости. Так, в августе и сентябре 1963-го производилась реконструкция ул. Красный Путь, ремонт дорожного полотна, вследствие чего были частые перерывы движения трамваев [4; л. 53].
К сожалению, несмотря на обилие уникальной информации, архивные материалы так и не позволили нам поставить точку в главных вопросах о депо на улице Долгирева.

10. План по созданию депо в Амурском посёлке.

В 1959 году, на конференции городского транспорта Урала и Сибири исполняющий обязанности начальника Омского ТТУ Слободник упомянул в докладе о грядущем строительстве двух трамвайных депо [5; л. 37]. Одно из них должно было быть создано на Долгирева, а другое – Амурском посёлке. Где именно – читаем в официальном документе, решении №8/16-4 Исполнительного комитета Омского городского Совета депутатов трудящихся от 12 апреля 1960 г.:
«1. Отвести трамвайно-троллейбусному управлению под строительство трамвайного депо в квартале, ограниченном улицами: 33 Северной, 16 Амурской до железнодорожного полотна и 18 Амурской, участок площадью 5 га.
2. Под’’ездные пути с ул. 26 Северной по 16 Амурской.
3. Обязать застройщика – трамвайно-троллейбусное управление (т. Хорошилов): строительство осуществить по типовому проекту и генплану, разработанному в соответствии с архитектурно-планировочным заданием отдела по делам строительства и архитектуры.
4. Отвод земельного участка в натуре возложить на отдел по делам строительства и архитектуры».
Подписи: Председатель Исполкома городского совета Н. Хелмицкий
Секретарь Исполкома городского Совета Ф. Ноздрин. [6; л. 115].
В 1960-е годы в Амуре уже шло строительство трамвайной инфраструктуры, готовился к открытию участок по Октябрьскому мосту через реку Омь. Здесь должна была появиться новая точка развития Омского трамвая. Документов об этих планах за 1960-е годы в архиве сохранилось множество.
Решение №8/16-4 от 12 апреля 1960 г. «Об отводе земельного участка трамвайно-троллейбусному управлению под строительство трамвайного депо в районе Амурских улиц»:
[…]Отвести трамвайно-троллейбусному управлению под строительство трамвайного депо в квартале, ограниченном улицами: 33 Северной, 16 Амурской до железнодорожного полотна и 18 Амурской, участок площадью 5 га.
Под’’ездные пути с ул. 36 Cеверной по 16 Амурской [1; л. 128].
Решения №19/2 от 26 июля 1960 г. «О мерах по выполнению постановления Совета Министров РСФСР №957 от 22 июля 1960 г. решения облисполкома №19/6 от 18 июля 1960 г. «О развитии городского хозяйства г. Омска»:
[…]построить в 1960-61 гг. трамвайное депо на 100 вагонов в районе Амурских улиц […] [1; л. 14].
Однако что-то пошло не так. В указанные сроки строительство не продвинулось ни на йоту, и в адрес подрядчика полетели гневные заявления от руководства:
Из решения № 19/1 от 29 августа 1961 г. «О строительстве троллейбусного и трамвайного депо, тяговой подстанции и реконструкции трамвайного депо №1»:
«[…]Трест №4 […] до настоящего времени совсем не приступил к строительству трамвайного депо на Амурских улицах […].
Срыв строительства объектов городского пассажирского электротранспорта объясняется тем, что руководители […] треста №4 […] недооценивают их значения и совершенно не считаются с интересами населения города. […] [2; л. 48].
[…]Потребовать от треста №4 […] немедленно приступить к строительству трамвайного депо по ул. 19-я Амурская и освоить до конца все выделенные ассигнования […] Председатель исполкома городского Совета Н. Хелмицкий. […]» [2; л. 49].
Допускаю, что виной всему было не недооценка значимости Трестом №4 поставленной задачи, а элементарная нехватка мощностей, поскольку предприятие было задействовано и на других масштабных стройках города.
В итоге пришлось переносить сроки, о чём упоминается в титульном списке изыскательских и проектных работ на 1962 год для строительства будущих лет по Омскому горисполкому:
«Строительство трамвайного депо №2 на Амурских улицах 1961-1962 гг.; проектная мощность 100 в[агоно]/м[ест]» [3; л. 14].
Важный нюанс. Из документа следует, что «трамвайное депо №2 на 100 единиц (первая очередь на 50 единиц) будет построено в районе Амурских улиц вместо холодного сарая на Долгирево. Явно велась большая дискуссия о том, где же лучше построить новое депо.
«[…]Документация по строительству нового депо в районе Амурских улиц передана облпроекту УКС”ом Горисполкома для привязки типового трамвайного депо отведённой площадке […]» [3; л. 32].
Однако и в 1962 году строительство так и не началось, и объяснительная записка к технико-эксплуатационному отчёту трамвайно-троллейбусного управления в 1963 году констатирует: «[…]Необходимо: […] Незамедлительно начать строительство нового трамвайного депо №2 на Амурских улицах на 100 единиц, проектно-сметная документация которого имеется […]» [4; л. 3].
Думаю, что документы по Амурскому депо были переданы в Трест №4. Сохранились ли они до настоящего времени – неизвестно. Но, как мы видим в документах, проект были типовым [3; л. 32], и, соответственно, вряд ли отличался от того, что мы знаем по депо в Нефтяниках. Судя по всему, именно в 1963 году стало ясно, что строительство Амурского депо неосуществимо. Во всяком случае, ни в техпромфинплане ТТУ на 1963 год [7], ни в согласованных с Горисполкомом предложениях по строительству объектов городского электротранспорта в городе Омске на 1965-1967 гг. о нём не упоминается [8; лл. 114, 115, 116].
А в отчёте за 1965 год о строительстве трамвайного депо на ул. 19-я Амурская на 100 вагоно-мест отмечена как некая перспектива развития трамвайного хозяйства [9; л. 3].
Почему в этом документе фигурирует уже 19-я Амурская – неясно. Возможно, к 1965 году проект несколько скорректировали, дополнив отведённую площадь ещё одном участком. Либо просто изменили расположение центрального здания.
Но всё же территория, отводившаяся под Амурское депо, продолжала оставаться в орбите развития производственной инфраструктуры. Сегодня мы здесь видим торговый комплекс «Амур», автозаправочную станцию «ТрансСиб», многочисленные склады, гаражи и хозяйственные корпуса. А улица 16-я Амурская, по которой должны были проходить подъездные пути, так и не попала в орбиту трамвайного строительства, оставшись непримечательным и неасфальтированным просёлком частного сектора.

11. Трамвайное строительство.

Развитие трамвайной инфраструктуры, и планы на неё, были весьма обширны. Поэтому ограничимся лишь констатацией, без анализа, а так же без упоминаний о планах создания депо на Долгирево и в Амуре, поскольку об этом мы уже сказали в предыдущих главах (гл. 9, 10).
В 1960-1961 г. были планы расширить существующее трамвайное депо №1 на 50 вагонов; в 1962-1963 годах - по строительству завода по ремонту трамвайных вагонов и троллейбусов на 300 единиц [1; л. 14].
В приложения №2 к решению Исполнительного комитета Омского городского Совета депутатов трудящихся» №94 от 29 февраля 1968 г. предполагалось строительство трамвайных путей от ул. 11-й Ремесленной до завода кислородного машиностроения, протяжённостью 8,5 км (1968-1970 гг.); базы пути с мастерскими мощностью 100 км пути (на основании постановления Совета Министров РСФСР от 4.12.1964 г. №1008 (1969-1971 г., проектирование ТТУ, строительство УКС горисполкома)) [15; л. 16]. Думаю, что 4 декабря 1964 года можно считать «днём рождения» базы пути на 3-м Разъезде.
В 1963 году хотели построить поворотное кольцо на ст. Долгирево в целях использования маршрута №6 в период недогрузки [30; 189]. 6-ка днём с завода ходила пустой, и её хотели отправить в центр.
Задание по строительству павильонов и освещение посадочных площадок по ТТУ на 1964 год включало: постройку павильонов кольца трамвая – городок Водников и ул. Труда. Освещением предполагалось обеспечить линии и остановки: кольцо ул. Труда, 9 Ленинская по Котельниковой, Юнгородок, по ул. Богдана Хмельницкого, ул. Красных Зорь, ул. 20 лет РККА, ул. Лизы Чайкиной, Кольцо Шинного завода, по ул. Гусарова остановка Рабиновича, ул. Кемеровская, 3-я Ремесленная, 11-я Ремесленная, от ул. Средняя по 24-й Северной, Рабочий посёлок, Сибниисхоз, Учхоз, Сельскохозяйственный институт, Озерко, 8-я Ремесленная, посёлок Ермака, Подстанция №4, РМЗ, кольцо СК, 3-я Северная, кольцо 3-го разъезда [30; л. 82].
Согласно мероприятиям по улучшению работы трамвая и троллейбуса на 1963 – 1964 гг., предполагалось в 1964 году построить трамвайную линию по ул. Богдана Хмельницкого через новый мост через реку Омь на 11-ю Ремесленную и прокладку 2-х путей по ул. Гусарова [30; л. 85].
Из сообщения на радио: в Октябрьском районе планировалось строительство трамвайной линии от организации почтовый ящик № 2 по ул. Декабристов, 3-й Транспортной, Богдана Хмельницкого, Харьковской до железнодорожной станции Московка [30; л. 90].
В 1963 году службе движения поручалось сделать объездной путь по ул. Труда, удлинить канаву и тупик на станции Парк Культуры и Отдыха, поставить разворотное кольцо на станции Долгирево со стороны городка Нефтяников [7; л. 9].
Из плана организационно-технических мероприятий по Омскому ТТУ на 1964 г.: оборудовать все вагоны серии «Х» пневматическим стеклоочистителем во 2-3 кварталах; сделать объездной путь на ул. Труда, кольцо на Долгирево, удлинить тупик Парка Культуры и Отдыха во 2-м квартале; оборудовать диспетчерские на ул. Лагерной (в 3-м квартале), Центральную диспетчерскую, Долгирево и Парке Культуры и Отдыха (во 2 квартале) громкоговорителями [42; лл. 3, 4, 5].
Предложения по строительству объектов городского электротранспорта в городе Омске на 1965-1967 гг., с пометкой «согласовано с Горисполкомом»:
Трамвайные пути и троллейбусные линии:
1. Трамвайные пути от ул. Богдана Хмельницкого до ст. Московка через путепровод – 18 км; финансирует Горисполком, строит Главзапсибстрой. Срок 1966 г., ввод в 1968 г. Здесь же планировался диспетчерский павильон.
2. Трамвайные пути по мосту через реку Омь по ул. 11-й Ремесленной до ул. Богдана Хмельницкого – 5,2 км; финансирует Горисполком, строит Главзапсибстрой.
3. Трамвайные пути по ул. 11-я Ремесленная до ул. Челюскинцев по ул. 26-я Амурская до организации Почтовый ящик №8 – 13,2 км; финансирует Почтовый ящик №8, строит Главзапсибстрой, 1965 год.
4. Трамвайные пути по ул. 24-я Северная от ул. Орджоникидзе, по ул. 27-я Северная, по ул. 16-я и 18-я Амурским до организации Почтовый ящик №8 – 8 км; финансирует Горисполком; строит Главзапсибстрой, 1966 год [8; лл. 114, 116].
В планах развития ТТУ на 1965 год было: ускорить строительство в ближайшие 2-3 года трамвайных линий от ул. Орджоникидзе по ул. 24 Северной, 27-й Северной по ул. 16-й и 18-й Амурской, организации Почтовый ящик №8 до ул. 11-я Ремесленная; строительство трамвайных путей от ул. Лагерной до Шинного завода; строительство трамвайных путей от ул. Б. Хмельницкого до ст. Московка через путепровод; строительство материальной базы службы пути с подъездными путями [9; лл. 3, 4].
Согласно техпромфинплана за 1967 год, производилась подготовка технической документации на строительство производственной базы службы пути ТТУ с железнодорожными путями протяжённостью 0,5 км в районе ст. Универсальная (бывший 3-й Разъезд).
Так же планировалось установить знаки «Берегись трамвая» на участках: ул. Лермонтова – Учебная (2 шт.); ул. Лермонтова – 4 линия (2 шт.); ул. Гусарова – Октябрьская (1 шт.); ул. Челюскинцев – 10-я Ремесленная (2 шт.); Серова – 4 Ленинская (1 шт.); ул. Серова – выезд площадка Б (1 шт.); Лагерная – Съездовская (1 шт.); Лагерная – Красных Зорь (2 шт.); Вавилова – 7 Северная (1 шт.); 24-я Северная – Красноярский тракт (1 шт.); Дунайская – 25 Северная (2 шт.) [13; лл. 3, 10]
В связи с тяжёлым положением в Ленинском округе с транспортом Горисполком в 1969 году настаивал на трамвайной линии между пос. Московка и пос. им. Свердлова с ул. Труда, и поручал изучить вопрос заводу им. Октябрьской Революции [41; л. 34]. Идея эта не так и не осуществилась.

12. Дорожно-транспортные происшествия

Я не вижу смысла перечислять дорожно-транспортные происшествия (ДТП) за все годы. Большинство из них однотипны. Относительно подробно я решил рассказать о ДТП за 1967 и 1968 гг., чтобы читатель увидел, как это освещалось в официальных документах того времени.
В отчёте о деятельности ТТУ за 1965 год называются причины аварий на электротранспорте. Среди них указаны: недостаточная освещённость улиц и остановочных пунктов, нарушение габарита посадки деревьев вдоль трассы трамвая и на перекрёстках с интенсивным движением транспорта, кроме того во многих случаях на трассах отсутствуют светофоры и предупредительные знаки [25; л. 61].
Кстати, трамвай в сводках ДТП фигурирует гораздо меньше, чем троллейбус.
Из справки о дорожно-транспортных происшествиях по трамваю и троллейбусу, имевшие место несчастные случаи с людьми за III квартал 1968 г. (все фамилии пропущены):
25 июля 1968 г. в 15-50 трамвай №69 на 6-й Линии к ПКиО гражданин в нетрезвом состоянии переходил дорогу и ударился о трамвай, случай лёгкий, виноват пострадавший.
19 сентября 1968 г. в 11.20 трамвай 129-429 по ул. Котельникова - 9-я Ленинская в бок моторного вагона ударился мотороллер. Случай тяжёлый, виноват пострадавший, он превысил скорость.
23 сентября 1968 г. в 20.16 трамвай 24 по ул. Лизы Чайкиной в сторону Шинного завода выскочил из кустов пьяный гражданин и был сбит трамваем. Случай тяжёлый, виноват сам пострадавший [43; лл. 33, 34].
Из справки о ДТП по трамваю и троллейбусу за 6 месяцев 1968 года (с января по июнь):
11.01.1968 г. в 13.00 трамвай №65 по ул. Нефтезаводской при движении трамвая гражданин пытался перебежать дорогу, упал, получил лёгкое повреждение, виновен сам пострадавший.
22.01.1968 г. в 17.40 трамвай №92 следовал по ул. Гагарина, против остановки троллейбуса шёл гражданин, он ударился о бок трамвая, получил ушиб бедра, случай тяжёлый, вина потерпевшего.
3.02.1968 г. в 23.38 трамвай №51 следовал с г. Нефтяников, подъехал к остановке Учхоз, около линии шёл гражданин, бросился под трамвай и был сбит, был в нетрезвом виде, случая тяжёлый, виновен сам пострадавший.
22.02.1968 г. в 8.08 трамвай №89 следовал по ул. Нефтезаводской от остановки Октябрьский посёлок. Около линии стояла машина, при проходе трамвая шофёр вышел из кабины и его сбило трамваем межвагонной сеткой, случай тяжёлый, вина самого пострадавшего.
26.02.1968 г. в 23.35 трамвай №29 следовал от ст. Долгирево к Учхозу. Перед остановкой Учхоз вдоль линии шёл гражданин в нетрезвом состоянии, при подходе трамвая он свернул на линию и был сбит, случай тяжёлый, вина самого пострадавшего.
08.03.1968 г. в 13.41 трамвай №61 следовал от остановки кинотеатр им. Маяковского на ул. Интернациональную, пассажир в нетрезвом состоянии открыл дверь и выпрыгнул на ходу, вывих ноги, вина самого пострадавшего.
24.03.1968 г. в 21.07 трамвай №113 следовал на 3-й Разъезд, между путями в районе 13-14 Линий лежал пьяный гражданин, ему отрезало большой палец левой ноги, виновен сам пострадавший.
17.04.1968 г. в 9.30 трамвай №129 следовал с 11 Ремесленной и подъезжая к остановке Кемеровская при переезде Госпитальной гражданин с велосипедом в руках пытался перебежать путь трамваю и был сбит, случай тяжёлый, вина потерпевшего [43; лл. 40, 41].

13. Пожар в депо №1

Из-за высокого электрического напряжения во время работы, пожары в вагонах электротранспорта иногда бывают. Другое дело – пожары в депо. К счастью, они  крайне редки, но информация о них интересна краеведам. В Омске в разное время пожары были и в трамвайном, и в троллейбусном депо, и в автобусном парке. 
В трамвайном депо №1 пожар случился 7 октября 1969 года. Подробности - в акте от 8 октября:
«[…]Здание трамвайного депо №1 размером 48;18 метров, одноэтажное, кирпичное, покрытое по металлическим фермам и деревянным прогонам дощатое, отеплено шлаком и опилками и частично минеральной ватой, кровля металлическая по деревянной обрешётке.
К зданию трамвайного депо пристроены под общую кровлю колёсное отделение, кузнечный и механический цехи. Общая площадь застройки включая и трамвайное депо составляет 1883 кв. метра. Пожар в трамвайном депо обнаружен по дыму исходящему через ворота окна около 19 час. 40 мин., о чём через центрального диспетчера управления тов. Катунину Р.К. сообщено в пожарную охрану города. Прибывшими пожарными частями пожар был ликвидирован.
[…]пожар в здании трамвайного депо начался с моторного вагона №61 находившегося на ремонте и распространился на сгораемое покрытие.
Накануне пожара в моторном вагоне №61 производились газоэлектросварочные работы сварщиком Р. Работы были закончены около 17 часов, а затем депо закрыто.
Осмотром вагона №61 установлено, что у него обгорела внутренняя сгораемая обшивка и пол.
В результате пожара огнём уничтожена часть сгораемого покрытия на площади 45 кв. метров. Вскрыта металлическая кровля на здании трамвайного депо. Оборудование и находившиеся на ремонте ещё пять трамвайных вагонов не пострадали.
Причиной пожара явилось нарушение правил безопасности при проведении газосварочных работ при ремонте вагона №61» [26; лл. 248, 249].
Нарушение состояло в том, что предварительно не были удалены деревянные конструкции пола в кабине для выполнения сварочных работ. Начальник мастерских Я. не проверил выполнение сварочных работ, а средства пожаротушения подготовлены не были. Ущерб от пожара составил в сумме – ориентировочно 500-550 рублей [26; лл. 249, 254].
 Сам вагон принадлежал депо №2 [24; л. 221], и был доставлен в первое депо на ремонт.

14. Поступление новых и списание старых трамваев.

В 1960-е годы закончили работу вагоны-ветераны серии Х и М.
За 1960 год и списано с пассажирского инвентаря 2 вагоно-единицы: моторный вагон №16 серии «Х» и прицепной вагон № 316 серии «М». Получено с завода 10 вагоно-единиц (марка не указана) [17; л. 1].
За 1961 год были списаны 2 вагона: №12 («Х») и №312 («М»). С завода получено 4 новых трамвая (марка не указана) [16; л. 32].
За 1962 год Омск получил 20 новых вагонов (марка не указана).
Данные по численности трамваев на этот год было следующее: 
«Х» - 15 вагонов;
«М» - 15 вагонов;
МТВ-82 – 22 вагона;
КТМ-1 – 57 вагонов;
КТП-1 – 57 вагонов;
КТМ-2 – 11 вагонов;
КТП-2 – 11 вагонов.
Два вагона МТВ-2 находились на вагоноремонтном заводе города Москвы [18; л. 1]. Приказом по Управлению городского электротранспорта Коммунального хозяйства РСФСР №6 от 29 апреля 1962 года, в Москве они были списаны ещё два Омских вагона, находившихся там на ремонте. Это был моторный двухосный вагон №10 и прицепной двухосный вагон №310 [29; л. 150]. То есть серии «Х» и «М».
В 1963 году было получено с завода 4 новых трамвайных вагона серии КТМ-2. Кроме того, нами было получено безвозмездно 10 трамвайных вагонов серии КТМ-1 от трамвайно-троллейбусного управления города Уфы, которые ранее находились в эксплуатации и нуждались в ремонте [4; л. 1]. Об этом есть некоторые подробности. С 6 по 15 июня в депо №1 проводили ремонт №2  для вагонов №113 и  413 [33; л. 125] (скорее всего это Омская нумерация). Карпитальный ремонт №4 проводили в депо №3 для вагонов №№114 и 414 с 1 по 12 июля. В депо №1 для вагонов №№115, 415 - с 9 по 19 июля; с 18 по 29 июля для №№116 и 416 [33; л. 103]. Что представлял из себя такой ремонт, можно узнать документа по Уфимским трамваям №№112-412 (заводские номера 1394-2388). Это докладная записка главному инженеру ТТУ А.А. Антонову начальника службы подвижного состава Алленова. На вагонах были произведены: замена поперечных и продольных швеллеров в местах подвески тяговых двигателей; замена полового настила и полового мата; ремонт сидений, установка касс для бескондукторного обслуживания, радиофикация, замена силовой электропроводки, капитальный ремонт контроллера и всех электрорубильников, покраска [33; л. 127].
Кстати, приход вагонов из Уфы были ответом на просьбы трудящихся. Дело в том, что, трамваи КТМ-2 и КТП-2 в Омске, так сказать, «не прижились». Сотрудники Омского ТТУ жаловались, что вагоны Усть–Катавского завода - низкого качества. У них несовершенное электрическое дверное управление и они 100% выходят из строя. (Читатель помнит, что в первой части говорилось про работу трамваев с открытой дверью при низких температурах.  См. часть 1, гл. 2). И стали поступать просьбы закупить для Омска вагоны КТМ/КТП-1 Уфимского трамвайного управления [30; лл. 149, 150].
1964 год: получено 6 новых трамваев серии КТМ-2 и КТП-2. Списано 8 вагонов серии «Х» и «М» (поезда №№ 07-307, 15-315; 18-318; 19-319) [19; л. 1].
За 1965 год получено – 18 новых вагонов КТМ-2 и КТП-2. Списано вагонов серии «Х» и «М» - 6 [9; л. 1].
За 1966 год получено с завода 16 новых вагонов серии КТМ-2, КТП-2 и списано с инвентаря 22 вагона, в т.ч. самые последние трамваи-ветераны «Х», «М» - 16 штук; КТМ-1 и КТП-1 – 5; МТВ-82 – 1. Кроме того, 6 декабря 1966 г. передано ТТУ города Перми 10 прицепных вагона серии КТП-1 [20; л. 56]. Скорее всего, пермяки приехали в Омск, и им по акту в этот день передали трамваи, погрузив их на железнодорожные платформы.
В 1967 году получено с завода 18 новых вагонов серии КТМ-2 и КТП-2, списано 9 вагонов №№52-353; 415; 49-349; 357; 416; 109-409 [21; л. 43].
За 1968 год новых вагонов получено не было, передано безвозмездно Новосибирскому вагоноремонтному заводу 8 прицепных вагонов серии КТП-2 (№ 399, 400, 401, 407, 408, 411, 419), скорее всего на запчасти. Списано с инвентаря 10 вагонов серии КТМ-1 и КТП-1 (№ 43-343; 55-355; 63-363; 75-375; 77-377) [22; л. 1].
В 1969 г. в Омск поступило с завода 15 вагонов типа КТП-5М, однако в итоговом отчёте фигурирует цифра 14 [23, л. 35]. Это не ошибка, и далее мы увидим, почему.
В архиве сохранился сборник приказов по работе ТТУ за 1969 год, и мы имеем точные данные по первому поколению типа трамваев КТМ-5М «Урал», известных нам с детства, и продолжающих ежедневно покорять Омские маршруты.
Но тут следует сделать небольшое отступление. Дело в том, что трамваи эти изначально выпускались с пластиковой обшивкой. И в случае возгорания источали ядовитый дым, который травил людей. В итоге, по всей стране с 1971 года их стали массово ставить на консервацию, отправлять на модернизацию на завод, или «одевать» в металлическую обшивку в трамвайных депо. С ними были и другие проблемы, и об этом мы ещё поговорим в очерке по 1970-м годам.
Итак, первые трамваи серии КТМ-5М с пластиковой обшивкой, проходящие экспериментальные испытания, прибыли в Омск в конце апреля 1969 года, и были приписаны к депо №2.
Вагон с заводским № 01 получил в депо №2 инвентарный № 146.
Есть повод для гордости: первый номер массовой серии КТМ-5М оказался в Омске! Более того – фотография этого трамвая в изначальной пластиковой обшивке попал в книгу по истории Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС), а оттуда – в базу электротранспорта «Трансфото» [45]! Полагаю, что сей факт будет интересен не только омским краеведам, но любителям истории трамваев из других регионов России и стран бывшего СССР. Трамваи самой первой серии легко отличить по наличию фальшбортов, и по целому ряду других более мелких деталей.
Вагон с заводским № 03 получил в депо №2 инвентарный № 147;
Вагон с заводским № 04 получил в депо №2 инвентарный № 148 (фотография есть в базе «Трансфото» [45]);
Вагон с заводским № 05 получил в депо №2 инвентарный № 149 (фотография есть в базе «Трансфото» [45]);
Вагон с заводским № 06 получил в депо №2 инвентарный № 150.
По приказу №79 от 30 апреля 1969 г. им надлежало работать только на маршруте № 6: Городок Нефтяников – завод СК [26; л. 131].
Эта, самая первая партия из пяти «Уралов», была обкатана по всему городу, но на маршруте 6 работала только в Нефтяниках. А Омский институт инженеров транспорта (ныне – ОмГУПС) на самом первом трамвае (№146), испытал полоз токоприёмника Л9 с массой в два раза легче стандартного.
Вторая партия КТМ-5М с завода им. Кирова пришла в первой половине сентября 1969 года. Приказ по ним (№155) датируется 11 сентября. Их так же «прописали» в депо №2, ставить их было некуда, и пришлось в депо №1 передать поезда КТП-1/КТМ-1: №96-396 и 80-380.
Вагон с заводским № 07 получил в депо №2 инвентарный № 152;
Вагон с заводским № 08 получил в депо №2 инвентарный №153 [26; л. 224].
По этим двум вагонам один любопытный вопрос. В приказе они фигурируют как КТП-5 «Урал». То есть они были прицепными, а не моторными. Но была ли такая официальная аббревиатура на раннем этапе создания этих трамваев, или это в ТТУ просто написали в приказ автоматически, по примеру КТМ/КТП? Это – вопрос к специалистам.
Вскоре один из новых трамваев пришлось отдать. В приказе №167 от 1 октября 1969 года, со ссылкой на распоряжение горсовета от 30 сентября поручается передать трамвай КТМ-5М №150 в Москву сроком на 1 год [26; л. 240]. Был ли он возвращён обратно в Омск – неизвестно. Скорее всего, нет, так как в дальнейших делах о его возвращении нет никаких упоминаний. Вот почему  в итоге за 1969 год в статистику попало не 15 трамваев (как следует из всех приказов), а 14.
А поставки КТМ-5М с завода имени С.М.Кирова, что в городе Усть-Катаве Челябинской области, продолжались. По приказу от 9 октября 1969 года №173 в депо №2 доставлены:
Вагон с заводским № 09 получил инвентарный №154
Вагон с заводским № 010 получил инвентарный №155
Вагон с заводским № 011 получил инвентарный №156.
Эксплуатация – так же на маршруте №6. Место в депо для них не хватало, и из-за этого поезда КТМ/КТП-2 №134-434 и 132-432 были переданы в депо №1 [26; л. 253].
Далее - приказ № 182 от 17 октября 1969 г.:
Вагон с заводским № 013 получил инвентарный №157
Вагон с заводским № 014 получил инвентарный №158.
После обкатки оба пошли в эксплуатацию с 25 октября [26; л. 265].
Приказ № 189 от 28.10.1969 г. – ещё на два вагона:
Заводской № 014 инвентарный №159
Заводской № 015 инвентарный №160.
После обкатки в эксплуатацию - с 15 ноября [26; л. 282].
Последний из трамваев КТМ-5М с заводским №0031 был зачислен в трамвайное депо №2 с инвентарным номером 161 в середине декабря, и пущен в эксплуатацию с 1 января 1970 года [26; л. 316].
В том же 1969 году на баланс Дзержинского трамвайного управления (то есть в Горьковскую область) были переданы пять прицепных трамвайных вагона КТП-2 №№ 402, 403, 405, 406, 420. Отгрузку надлежало провести до 4 декабря. (Приказ №206 от 26.11.1969 г.) [26; л. 302]. В течение года было списано с инвентаря 10 трамвайных вагонов КТМ-1 и КТП-1, непригодных для эксплуатации: №№ 81-381, 83-383, 53-353, 54-354, 64-364 [23; л. 35]. Кроме того, как мы помним, сгорел вагон №61 из депо №2 [24; л. 221] (подробней об этом – в гл. 13). Он был списан Приказом №8 от 9.01.70 года, на основании решения Омского городского Совета №3 от 6.01.70 года как непригодный для эксплуатации. Уцелевшие детали с него были сняты, а кузов передан в чермет [25; л. 11].
Произведём несложные расчёты.
Всего с 1960 по 1969 год в Омск поступил 121 трамвайный вагон, включая 10 из Уфы и 15 КТМ-5М из Усть-Катава.
Выбыло по разным причинам (строго по документам) – 96, включая переданный в Москву трамвай №150, и сгоревший №61. Итого: 121-96=25.
Сопоставляем с цифрами по инвентарному числу вагонов: на 1 января 1960 года – 162 вагона; на 1 января 1970 г. – 186 вагонов. Итого: 186-162=24. Погрешность: 1 вагон. Всё сходится, ведь вагон №61 всё ещё числился на балансе.
Так что предлагаю считать данный вопрос закрытым.

15. Распределение вагонов по трамвайным депо

Перечень трамваев депо №1 на 1966 год мы уже публиковали, повторяться не будем. Отметим лишь, что два Уфимских трамвая из 10, пришедших в 1963 году, были раскомплектованы на запчасти [39].
Но, поскольку теперь у нас есть новый набор документов, можно сделать дополнительный обзор сохранившейся информации.
Для начала отметим, что не все трамваи удавалось отремонтировать своими силами, поэтому некоторые приходилось передавать на специализированные предприятия, а то и вовсе – в другие города (примеры есть в гл. 14). Так, в течение 1960 года Управление производило капитально-восстановительный ремонт старотипных вагонов серии «Х» и «М» в количестве 12 вагоно-единиц (№№5-305; 11-311; 6-306; 9-309; 13-313) которые находились в эксплуатации более 20 лет и по своему техническому состоянию были непригодны к эксплуатации. Эти поезда ремонтировались на ремонтных базах станции Омск-Пассажирская и депо Московка со средним сроком простоя около 6 месяцев каждого поезда. Вагоны «Х» и «М» ремонтировали и на станции Омск-Сортировочная, например, поезда №№ 10-310 (были списаны в Москве в 1962, гл. 14), 14-314, 12-312 [29; л. 197].
Согласно графикам дневного осмотра трамваев за декабрь 1962 г., распределение вагонов по депо было следующим:
Депо №1. №№ вагонов: 20; 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41; 42-342; 43-343; 44-344; 45-345; 46-346; 47-347; 48-348; 49-349; 50-350; 51-351; 52-352; 53-353; 54-354; 55-355; 56-356; 57-357; 58-358; 59-359; 60-360; 61-361; 62-362; 63-363; 64-364; 65-365; 66-366; 67-367; 96-396; 97-397; 98-398; 99-399; 100-400; 101-401; 102-402; 103-403; 104-404; 105-405; 106-406; 107-407; 108-408 [12; л. 26]
Депо №3. №№ вагонов: 68-368; 69-369; 70-370; 71-371; 72-372; 73-373; 74-374; 75-375; 76-376; 77-377; 78-378; 79-379; 80-380; 81-381; 82-382; 83-383; 84-384; 85-385; 86-386; 87-387; 88-388; 89-389; 90-390; 91-391; 92-392; 93-393; 94-394; 95-395; 96-396; 97-397 [12; л. 28].
Вагоны №№ 96 и 97 фигурируют в обоих списках. Это не ошибка, поскольку, во-первых, вагоны бесконечно переводили из одного депо в другое, а во-вторых, некоторые виды ремонтов производили только в депо №1. Опять же, вагон №61 фигурирует в депо №1, но в 1969 году он был приписан к депо №2; сгорел он в депо №1 во время ремонта.
С 1963 году в сводках по дневному осмотру вагонов стали появляться пометки «в тупике» для некоторых трамваев.
В декабре 1963 г. в депо №3 в тупике значились: 67-367; 74-374; 82-382; 91-391; 115-415 [33; л. 14]; в январе 1963 года: 69-369; 83-383; 87-387 [33; л. 211].
Списки эти далеко не полные даже по 1 и 3 депо, не говоря уже про полное отсутствие информации о трамваях, базирующихся депо 2 на Долгирева. 
Есть упоминания в документах и про учебные трамваи. В распоряжении №10 от 26 марта 1964 года говорится, что для проведения учебной практики группы водителей трамвая ремесленного училища №37 надлежит учебный вагон №3 с 9.00 до 17.00 выделять в распоряжение мастера ПТУ№37 Иониной с отстоем поезда после работы на станции Долгирево [40; л. 73].
Не простой трамвай дали для практики курсантам. Из всех вагонов модели «Х» он больше всех достоин стоять на постаменте в виде памятника, или в музее раритетных трамваев. Судьба его уникальна. Придёт время, и мы расскажем его подлинную историю.

16. Заключение.

В первой части данного эссе, в главе 2, я уже говорил о товариществе, шефстве и сотрудничестве между предприятиями.
В развитии этой темы, я бы хотел привести список промышленных предприятий, шефствующих над Омским городским пассажирским транспортом, опубликованный в приложении №9 к решению Исполкома Омского городского Совета депутатов трудящихся №94 от 29 февраля 1968 г., и утверждённый бюро городского комитета КПСС 2 февраля 1968 г.:
Радиозавод и авиазавод, «Омточприбор» шефствуют над пассажирским транспортным предприятием №1;
«Омсельмаш» и завод кислородного машиностроения шефствуют над пассажирским транспортным предприятием №2;
Завод им. Октябрьской революции, телевизионный завод шефствуют над пассажирским транспортным предприятием №3;
Сибзавод и завод им. Козицкого шефствуют над пассажирским транспортным предприятием №5;
Агрегатный завод и электромеханический завод шефствуют над пассажирским транспортным предприятием №6;
Шинный завод, завод СК, нефтекомбинат, завод подъёмных машин шефствуют над ТТУ;
Завод им. Баранова и судоремонтный завод шефствуют над троллейбусным депо;
Омское отделение железной дороги шефствует над трамвайными депо №1, 2, энергохозяйством и службой пути [15; л. 25].
Это я к тому, что успехи Омского общественного транспорта (а успехи были, да ещё какие!) не только 1960-х, но и других десятилетий, включая этап Великой Отечественной войны – это заслуга всего города.
Нам следует это помнить, и делать соответствующие выводы.
Какая же всё-таки это была интересная эпоха!

Список литературы и архивных источников:

1. Решения Омского городского Совета депутатов трудящихся за 1960 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 129, лл. 14, 128, 201.
2. Решения городского Совета Депутатов трудящихся за 1961 год. / Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 133, лл. 48, 49.
3. Титульные списки, планы по капитальному строительству за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 188, лл. 14, 32.
4. Отчёты по трамвайному хозяйству за 1963 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 213, лл. 1, 3, 6, 53.
5. Материалы о проведении конференции городского транспорта Урала и Сибири (план, доклад, протокол, выступления делегатов) // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 117, лл. 14; 37.
6. Решения горисполкома о деятельности Т.Т.У. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 167, л. 115.
7. Техпромфинплан за 1963 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 207, лл. 9, 103, 104, 124.
8. Пояснительная записка к проекту плана эксплуатации за 1965, предложения по строительству объектов городского электротранспорта на 1965-1967 гг. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп.1, д. 240, лл. 21, 114, 115, 116.
9. Отчеты по трамвайному хозяйству за 1965 год // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 244, лл. 1, 2, 3, 4.
10. Технические паспорта, характеристики, справки о состоянии хозяйства за 1959 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 122, л. 112.
11. Акты приёмки-сдачи в эксплуатацию вновь построенных путей и разъездов за 1952-54 гг. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 63, л. 54.
12. Отчёты службы подвижного состава за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 204, лл. 26, 28, 209.
13. Техпромфинплан на 1967 год // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 295, лл. 3, 10.
14. Доклад, справки, выступления о работе управления за 1963-1967 годы. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 262, лл. 38, 39.
15. Постановления исполнительных комитетов и решения Горисполкома, относящиеся к деятельности с 1968 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 308, лл. 16, 25, 36.
16. Сводный баланс по основной деятельности трамвайно-троллейбусного Управления за 1961 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 141, лл. 32, 35.
17. Отчёты по трамваю. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 177, л. 1.
18. Отчёты о работе трамвайного хозяйства за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 203, лл. 1, 2.
19. Отчёты по трамвайному хозяйству за 1964 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 226, л. 1.
20. Годовой бухгалтерский отчёт основной деятельности ТТУ за 1966 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 281, лл. 56, 57.
21. Годовой бухгалтерский отчёт за 1967 год и пояснительная записка к нему. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 300, л. 43.
22. Годовой отчёт о работе трамвайного хозяйства за 1968 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 313, л. 1.
23. Годовой бухгалтерский отчёт за 1969 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 330, л. 35.
24. Планы и отчёты работы депо №2 за 1969 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 326, л. 221.
25. Приказы начальника управления по производственным вопросам за 1970 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 342, лл. 11, 61.
26. Приказы начальника треста по основной деятельности с №1 по №220. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 320, лл. 9, 27, 131, 224, 240, 248, 249, 253, 254, 265, 282, 293, 302, 316.
27. Демешко В. Трамваи Омска конца 1950-х годов. Документальное эссе. // http://proza.ru/2020/03/29/170
28. Гвоздев Б. Сад, сожжённый слезами. // Вечерний Омск, - 1992. – 23 января. - На Интернет-ресурсе «Невидимый город» по ссылке https://omchanin.livejournal.com/1239183.html
29. Переписка с Министерством коммунального хозяйства о переводе работников трамвая на новые условия оплаты труда. Положение о премировании инженерно-технических работников и служащих. Постановление Президиума ЦК профсоюза о практике новых условий оплаты труда. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 205, лл. 150, 167, 197, 202.
30. Справки о выполнении решений Облисполкома, ответы на письма трудящихся по телевидению, выступление по радио, справка о финансовом состоянии ТТУ за 1963 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 209, лл. 82, 83, 85, 90, 96, 149, 150, 175, 189.
31. Решения Горисполкома о деятельности ТТУ за 1965 г. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 237, лл. 7, 8, 9, 10, 11, 12, 17.
32. Доклад, справки, выступления о работе управления за 1963-1967 годы. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 262, л. 37.
33. Отчёты службы подвижного состава за 1963 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 210, лл. 14, 103, 125, 127, 211.
34. Решения Омского городского Совета депутатов трудящихся за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 142, лл. 163, 164.
35. Распоряжения начальника троллейбусного управления за 1965 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 269, лл. 50.
36. Протоколы заседаний технического Совета управления и служб // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 282, л. 5.
37. Распоряжения начальника по управлению. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 310. лл. 2, 9.
38. Полынский А.С. Туристско-рекреационные ресурсы в Омской области в 70-80-х годах ХХ века. // Омский научный вестник. – 2015. - №4 (141). – С. 20-21.
39. Демешко В. Трамваи депо 1 города Омска в 1966 году. Документальное эссе. // http://www.proza.ru/2019/04/11/116
40. Распоряжения начальника и гл. инженера троллейбусного управления за 1964 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 267, л. 73.
41. Постановления президиума областного Совета профессиональных союзов и решения горисполкома, относящиеся к деятельности управления. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 319, л. 34.
42. Техпромфинплан за 1964 г.// Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 222, лл. 3, 4, 5.
43. Отчёты о дорожно-транспортных происшествиях по Управлению за 1967-1968 годы. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 304, лл. 33, 34, 40, 41.
44. Омский трамвай. // https://ru.wikipedia.org
45. Городской электротранспорт. – База данных. – Фотогалерея. // https://transphoto.org/

2 – 5 апреля 2020 года.


Полный список произведений автора – по ссылке http://www.proza.ru/avtor/demits


Рецензии