Север есть север..

Север, есть север…
Максим Беспалый  - штурман экипажа  самолета АН-26 (2005 год)
(Максим Владимирович начал свою офицерскую службу в Воркуте в качестве штурмана экипажа самолета Ан-26. Это  тот же борт, на котором Владимир Беспалый с Вадимом ходили из Воркуты в Кабул).
( рассказ о работе воркутинского самолетного экипажа)

 В двенадцать  ночи Москвы вылетели по санзаданию с острова Средний на Воркуту. Взлетали в сумерках. Сине-серый фон затянутого облаками неба ничуть не отличался  от ледяного поля Карского моря, разделяла их белая акварельная линия горизонта. Огни взлетно-посадочной полосы разбежались и, попрощавшись с нами, остались позади.  В этих широтах с середины апреля начинается полярный день. Солнце не заходит. Оно встречает нас там за облаками теплыми объятиями лимонно-желтых лучей. Мы занимаем курс на Диксон. Минут через сорок выхожу покурить. Я набираю кружку кипятки и делаю себе крепкий кофе.  Заглядываю в грузовую кабину. Наш больной, бережно прижав к груди перебинтованную руку, дремлет. Человек десять бойцов, раскидав бушлаты, вещмешки и валенки, спят, кто на откидных сиденьях, кто на полу. У самой рампы сидят трое. Один из них - доктор, капитан  медслужбы – человек маленький,  с узким лицом, на котором слишком уж выделяются очки и усы, причем усы именно такие, какие носили люди военные. Он, нервно жестикулируя, спорит с круглолицым сержантом.  Допив кофе, я возвращаюсь на свое место. Надеваю наушники, в экипаже молчание. Костя Андреев, бортрадист, переходит во внутреннюю сеть:
- Макс, место дай.
Перелистываю  страничку на блоке спутниковой навигации, высчитываю на экране наши координаты,
- семьдесят семь, четырнадцать  северной,  восемьдесят шесть,  тридцать четыре  восточной, магнитный курс двести сорок восемь, высота шесть тысяч, выход в третью минуту.
Костя записывает, кивает головой и переключается во внешнюю сеть. Слышно как он работает с Мурманском.
 Начинается чувствоваться усталость. Командир, Алексей Иваныч, дремлет, но периодически открывает глаза и проводит взглядом по приборам. Денис Китов, борттехник, спит откровенно сладко. Один Паша Зайченков, правый летчик, борясь со сном, закурил и, держа сигарету в уголке рта, что-то считает на навигационной линейке. Осталось порядка двухсот километров до островов Известий ЦИК и 
Арктического Института. Я пытаюсь их высветить на экране локатора, но они, скорее, угадываются, прибрежные ледовые торосы сильно изменили их очертания.
По показаниям системы спутниковой навигации, мы летим в пределах трассы, отклонившись от её оси вправо на три километра. Стрелка первого радиокомпаса настроена на радиостанцию Диксона, хаотично болтается, а порой вообще вращается, сбивая с толку вторую стрелочку-умницу. Та крепко держится за привод Среднего. Я отмечаю место самолета на карте и слышу голос командира:
- Паша, попробуй установить связь с Норильском. Пусть Костя дает Мурманску отбой.
 Я встрепенулся, на циферблате часов ровно час ночи, через три минуты рубеж передачи управления. Паша обернулся ко мне,
- Макс, Диксон и Нидра во сколько?
Я заглядываю в бортжурнал.
- Диксон в сороковую, Нидра….-  пролета я ещё не рассчитал и делаю это с ходу, возникает заминка,- Нидра… В двадцать седьмую следующего часа.
Паша переключает канал на радиостанцию. Его голос звучит глуше:
- Норильск- контроль, сорок шесть четыреста полсотни пятому.
Мы вслушиваемся, в наушниках шипение и ничего больше, запрос повторяется. Через несколько секунд в трассе и шума эфира оживает Норильск.
- сорок шесть четыреста полсотни пятый.
Доброй ночи от экипажа. Прохожу Идесо на шести тысячах, Диксон рассчитываю в сороковую, Нидру – в двадцать седьмую следующего часа.
- Четыреста пятьдесят пятый, доброй ночи,- диспетчер делает паузу и, как будто удивляясь простоте последующей фразы, добавляет, - следуйте на шести тысячах, Диксон доложите.
- Следую на шести тысячах, Диксон доложу, четыреста полсотни пятый, - тараторит Паша в ответ и, переключившись на внутреннюю сеть, философски замечает:-  Да. Не мы одни спим.
В экипаже опять воцарилась тишина. Десять часов назад мы вылетели из Воркуты, позади две посадки, одна на Таймыре, другая – на Северной Земле. Справа остаются, едва различимые, без единого бугорка острова Известий ЦИК. На экране локатора появляется светлая черточка- это Диксон. До него двести сорок километров. Радиокомпас, наконец-то, «услышал» дружелюбную морзянку, стрелка его постепенно успокоилась и уверенно держит направление. Сон прошел, и я взялся доводить до ума документы за прошлые полеты - настоящий бич современной авиации. В ведении этой воздушной бухгалтерии, в основном, и заключается профессиональное отличие штурмана от летающей братии. Минут через десять  под нами оказалось юго-восточное окончание  островов Арктического института, чего по идее не должно быть. Отклонились от оси трассы  километров  на семь. Паша отключил автопилот и довернул на три градуса влево. Этого вполне достаточно. Полет продолжается. След от ледокола пересекает курс и уходит в направление Енисейского залива. В тридцать седьмую минуту начинает визуально просматриваться Диксон. На самом деле он состоит из двух поселков. Больший по размерам находится на материке, его дома собрались вокруг П-образной гавани  порта. Меньший- на острове. Здесь же расположился аэродром. С воздуха хорошо видно расчищенную от снега взлетно-посадочную полосу. От былой всесоюзной славы Диксона осталось не так уж и много. Половина зданий  нежилые, многие превратились в руины. В настоящий момент медленное умирание  - это судьба большинства северных поселений.  Диксон проходит под крылом. Местное время близится к шести. Сверкнув плоскостями в лучах уже восходящего   для них солнца, мы прощаемся с Диксоном и берем курс  на Мыс Каменный. Это название поселка  газовщиков на восточном побережье Ямала. Там есть небольшой аэропорт, интересный тем, что он выстроен прямо на песчаном берегу Обской губы. Летом самолеты садятся на залитый водой и укатанный песок пляжа. До него отсюда почти пятьсот километров, а за ним ещё четыреста – до Воркуты. Летим надо льдами Енисейского залива и опять внизу, серой бороздой, появляется  след от ледокола. Видно, что он пытался войти в устье Енисея, но, дойдя до границы льда более толстого, с воздуха он выглядит светлее, развернулся назад.  Подошло расчетное время рубежа принятия решения – либо мы продолжаем свой полет до Воркуты, либо уходим на запасной в Норильск. Прогноз погоды Воркуты позволял принять нас, но фактическая была изменчива. К нашему прилету воркутинский аэропорт  мог запросто закрыться и нам, со своим остатком топлива, рассчитывать было не на что. Единственной спасательной соломинкой оставался Норильск. Если бы не одно но…. Взлетая с Северной Земли, мы не могли знать его погоды. Норильск только сейчас, с двух часов ночи, начинал свою работу. Тем самым мы сыграли «втемную». Да и не будь на борту больного, которому  срочно требовалась операция, вылет на таких условиях, вообще бы, не состоялся. Но возникшая ситуация обзывала идти на определенный риск. Наша ставка не сыграла. Погода в Норильске оказалась нелетной – задул сильный боковой ветер. Оставалась родная Воркута и перспектива нарезать над ней круги в ожидании «окна». Обнадеживало только одно - мы летим домой где, известно, даже стены помогают. Сейчас в здании воркутинского аэропорта, в комнате метеослужбы, наш бессменный метеоролог Матвей Геннадьич, среди приборов, компьютеров, телеграмм  и синоптических карт творил великое шаманство предсказание погоды.  Сводки, передаваемые им, не перешагивали тонкой линии юридического запрета, но при этом давали реальную картину того, что нас ожидает. Самое главное, между сухих строчек букв и цифр читалось «Ребята, возвращайтесь, мы вас ждем. Все будет нормально». Кроме метеоролога, на диспетчерской вышке, не спал ещё один полуночник – руководитель полетов Андрей Саныч Фадеев. В прошлом летчик, лысоватый и в свои тридцать три года, буквоед и светлая голова он, скорее всего, не «слазит» с телефона. И можно быть уверенным - он найдет выход из сложившейся ситуации. И потому мы идем на  Воркуту.
В просветах между облаками видны  холмы поуострова Мамонта. Ожил радиоэфир. Через Норильск проходит международная  воздушная трасса.  Здесь на эшелонах от десяти километрах и выше бороздят пятый океан «титаники» современной авиации. Над Гыданской губой нас берет под управление Каменный- контроль. Запрашиваемся напрямую,  на точку Селан, что на южном окончании Байдарацкой губы. Это  экономит нам десять минут полетного времени и сто двадцать килограммов керосина  очень даже  не лишнего.

Каменный дает «добро» и мы подворачиваем вправо. В это время  кто-то касается моего плеча. В дверях кабины стоит капитан медслужбы.  Я снимаю наушники. 
- А где мы сейчас? –
Я тычу пальцем в полетную карту. Он долго изучает указанное мною место:
- Ну, то есть, через часок будем дома?
-Часика через полтора,- уточняю я.
 Он умиротворенно  хмыкает и исчезает.
Холмы Гыданского полуострова под крылом сменяются льдами Обской губы, потом опять появляется, изрезанная капиллярами  речушек, земля – это уже Ямал. По правому борту остается поселок Сеяха. Костя в очередной раз, принимает метеосводку из Воркуты. Погода там все так же постоянна в своем непостоянстве. Нас обеспечивает запасным Рогачево – военный аэродром на западном побережье Новой Земли. Фадеев, голова, справился и в этот раз.
Слышу голос командира:
- Макс, ты по топливу прикинул?
- Да, если уходить с рубежа начала снижения, в Рогачево остаток девятьсот шестьдесят килограмм.
- У меня тысяча получилось,- подтверждает Иваныч. Такая разница в навигационных расчетах отнюдь не крамола. Летчики, обычно, считают приближенно, а точность – это прерогатива штурмана.
На экране локатора появляется гряда засветок от гор Полярного Урала. Минут через десять за ними обозначается россыпь ярких черточек. Здравствуй, Воркута! Кто бы мог подумать, что можно радоваться фосфорическому свечению точек. Настраиваю радиокомпас на привод Воркуты. Морзянка неспешно выписывает две буквы –КЗ. Стрелочка уверенно указывает направление домой.  От Байдарацкой губы работаем с Воркутой – контролем. За сто тридцать километров от аэродрома  начинается снижение. Под нами в разрывах облачности развернулись застывшей стихией штормящего моря белоснежные вершины Урала.  Грозные и прекрасные в своем величии. И пусть по сравнению с Кавказом или, тем более, Памиром низкорослые в своей полуторакилометровой высоте – они, рифы воздушного океана, всегда таят опасность. Снижаясь, мы становимся всё ближе и ближе к ним, но в любом случае между нами и самыми высокими вершинами  остается по вертикали, как минимум, километр запаса. Вскоре хребет остается позади. Паша переключается на частоту подхода:
- Воркута- подход, сорок шесть четыреста полсотни пятый, доброй ночи от экипажа. На рубеже шестьдесят, две семьсот занял.
- Четыреста полсотни пятый, Воркута  - подход.  Доброй ночи, с возвращением,- это голос Фадеева. Дальше он выдает условия захода на посадку и метеоинформацию. Видно, где-то там, в небесной канцелярии, сжалились над нами – погода хорошая. Облачность есть, но практически не мешает. Воркута становится видна километров за десять. Занимаем высоту в шестьдесят метров. Выпускаем шасси, затем закрылки. Выходим на посадочный курс. Вписываемся в глиссаду  снижения. За четыре километра до торца полосы проходим над дальней приводной радиостанцией, в наушниках слышен частый прерывистый, в виде тире, писк. Стрелочка радиокомпаса переворачивается  на сто восемьдесят градусов. Серый прямоугольник полосы в обрамлении ярких посадочных огней стремительно вытягивается. Его размеры катастрофически увеличиваются. Через минуту колеса шасси, чиркнув по  полосе и оставив за собой дымные облачка, с грохотом несут через стыки бетонных плит покачивающуюся сигару фюзеляжа. Винты, перейдя в режим отрицательной тяги, врываются в предрассветную тишину нагловатым «бзззя-а- ууу» Вот мы и дома.
(Отрывок из книги "Легенды полярной авиации" под редакцией А.Кудря)