Про Омское трамвайное депо на Долгирева

Документальное эссе

Категория: 12 +

На рисунке 1 – карта-схема района трамвайного кольца у городка Водников, 1950 год [4];
На рисунке 2 – карта-схема района трамвайного кольца у городка Водников, 1970 год [16].

Автор выражает признательность географу Петру Владимировичу Большанику, краеведам Игорю Пожарову и Игорю Фёдорову за помощь и консультации во время работы над данным эссе.

Опубликовав вторую часть своего документального эссе по Омским трамваям 1960-х годов [2] я, с одной стороны, был рад успешно выполненной работе; а с другой - испытал досаду от того, что не смог найти ответа на вопрос о месте расположения трамвайного депо на улице Долгирева, которому посвятил в этом очерке целую главу. Досада моя усугублялась тем, что я географ, и определять географическое положение объекта по прямым, или косвенным данным – моя самая что ни на есть профессиональная задача.
Конечно, когда я ходил в архив, то надеялся найти в документах прямые данные о его расположении, карты, схемы, детальные описания. Но ничего подобного я не нашёл. К моему сожалению, не было информации и на другие интересующие меня темы. Например, о перевозке трамваями раненых в годы Великой Отечественной войны, или о троллейбусах «системы многих единиц (СМЕ)», о грузовых троллейбусах.
Но про депо на Долгирева было обидно особенно.
И вот, на этой неделе, отложив работу над эссе по трамваям 1970-х годов, я поднял все свои конспекты, картографические материалы, и провёл «мозговой штурм» данной проблемы, чтобы разобраться в данном вопросе, и донести до читателей свою, основанную на документах, позицию.
Поскольку ключом к пониманию географического положения депо №2 являлось трамвайное кольцо у городка Водников, углубимся немного в его историю.
Линия от Сада имени Куйбышева по улицам Орджоникидзе и Волховстроя до городка Водников была запущена в сентябре 1937 года [1; л. 13]. 15 августа 1939 года первые трамваи пошли по вновь открытой одноколейной линии от городка Водников до сельскохозяйственного института [3; с. 4]. В 1940 году на кольце у Водников работали два маршрута: №1 - вокзал – городок Водников и №3 - городок Водников – сельскохозяйственный институт.   
В годы войны и после неё нумерация маршрутов менялась, но трамвайные пути сохраняли свою географию.
Важнейшим переломным моментом в судьбе кольца на Водников стало наводнение 12 апреля 1947 года, вследствие которого был уничтожен трамвайный мост через реку Омь, и разорвано трамвайное сообщение. Проблема была не только в разрыве маршрутов, но и оторванности части подвижного состава от материально-технической базы. А, как известно, трамвай, в отличие от автобуса, в случае поломки, блокирует всю линию.
Естественно, требовалось немедленно создавать такую базу на правом берегу реки Оми. И её создали.
А теперь моё главное открытие: временное депо №2 на кольце городка Водников не имеет никакого отношения к улице Долгирева! Более того, улица Долгирева в отчётах Трамвайного треста не упоминается ни разу! Первое упоминание – в документах созданного на базе этого треста Трамвайно-Троллейбусного Управления (ТТУ) датируется 1955 годом, о чём я скажу немного позднее.
Что же представляло собой это временное депо №2? До 1950 года информации нет, но судя по всему, трамваи просто стояли под открытым небом на кольце у Водников, где происходил их ежедневный осмотр, мелкий и средний ремонт и т.п. Для этого, возможно, было сделано несколько специальных тупиков, а исправные трамваи могли ночевать прямо на кольце, и утром уходить на маршрут. Собственно депо, с временной инфраструктурой, было окончательно построено к 1950-му году. Вот его описание из документа, датированного январём 1951 года:
«Территория парка №2 совершенно не имеет какого-либо ограждения.
Вновь сданное в эксплоатацию временное депо деревянной конструкции, каркасного типа, насыпное, обшивка тесом по столбам двухстороннее. Депо легко сгораемое, без отопления, холодное. Кровля толевая. Электроосвещение изготовлено проводом ПР-500 2,5 квадрата на стеклянных роликах.
Кроме депо имеется деревянная кузница […].
Другое помещение каркасного типа, насыпное размером 6;6 метров, где размещается слесарно-токарная мастерская, не имеет противопожарного разрыва (2 метра) с вновь выстроенным депо.
Отопление данного помещения печное, плита неисправная, обогреватель имеет расщелины, отсутствует потолочная разделка от дымохода. В непосредственной близости к плите допускается хранение легковоспламеняющихся материалов (масел) и деревянных предметов.
Электропроводка ветхая, электролампы без патронов, а непосредственно припаяны к проводам […].
Упомянутые выше временные сооружения совершенно не обеспечены водоисточником, т.е. водопровод отсутствует […]» [5; л. 286 г].
Сколько же трамваев базировалось в этом временном депо?
Данные – на тот же 1951 год: моторные вагоны пассажирские («Х») - 7;  прицепные вагоны пассажирские («М») - 6; моторные вагоны грузовые («Х») - 3; платформы грузовые – 3. Всего – 19 вагонов [6; л. 84].
В этом же документе, на той же странице, приводятся и названия для депо, которые тогда использовались: «Левобережное депо №1» (основное, существующее и поныне на Проспекте Маркса) и «Правобережное депо №2».
Теперь обратим внимание на фрагмент схематического плана города Омска 1950 года [4].
На нём мы видим, как линия трамвая идёт из центра по улице Волховстроя, пересекает по мостику овраг, вдоль которого тянется улица Долгирева, и, поворачивая налево по 2-й Дачной, закольцовывается, не доходя до улицы Красный Путь.  Внутри кольца мы видим чёрный квадратик, что, очевидно, и есть временное деревянное здание депо №2. Это наталкивает нас на мысль, что тупики для отстоя вагонов находились внутри данного кольца, и один из них заходил непосредственно внутрь этого деревянного здания. Между кольцом и улицей Красный Путь мы видим ещё одно строение, являющееся, вероятно, деревянной кузницей, так же упоминаемой в описании.
Таким образом, временное трамвайное депо №2 географически располагалось в районе дома с адресом Красный Путь 82а и корпусов троллейбусного депо (Красный Путь 84; 84/1; 84/2 и т.п.).
Примерно в таком виде оно существовало до 1955 года.
Трамвайный путь до сельскохозяйственного института был разобран летом 1953 года в связи с прокладкой главного самотечного коллектора и со строительством  троллейбусной линии [7; лл. 48, 49].
К 1955 году трамвайные пути были проложены по улицам Орджоникидзе, 24-й Северной, Долгирева, Павлуновского (будущий Проспект Королёва), и далее – в городок Нефтяников. А на территорию трамвайного кольца городка Водников стал претендовать строящийся троллейбусный парк. В итоге техпромфинплан мероприятий ТТУ на 1955 год включает, среди организационно-технических мероприятий июня 1955 года, перенос депо №2 на улицу Долгирева [8; л. 6]. Скорее всего, именно тогда это и произошло.
В Нефтяники первые трамваи 5-го маршрута пришли 25 августа 1955 года [9; с. 1], и им нужна была база на относительно близком расстоянии. К тому же с 1955-го по 1957-й год протяжённость трамвайных путей увеличивается с 50,4 до 76,9 км. Появляется четыре новых маршрута, в том числе: №6 - Городок Нефтяников - завод СК и №7 - Ул. Долгирева - 3-й Разъезд. Продолжает работать и маршрут №5 – Вокзал – Городок Нефтяников. Предприятиям-гигантам срочно нужен надёжный подвозящий транспорт, и ТТУ с 6 ноября 1956 года запускает в эксплуатацию первую очередь построенного по типовому плану трамвайного депо №3 в Нефтяниках на 25 вагонов [10; л. 31]. К этому времени перенесённое с городка Водников трамвайное депо №2, теперь уже на улице Долгирева, на том самом месте, где сейчас расположена трамвайная остановка, «представляет собой деревянный сарай длиной на 2 вагона, без отопления, водопровода, без нужных подсобных цехов, станочного и подъемно-транспортного оборудования. Депо совершенно не пригодно для производства осмотров и ремонта» [10; л. 31]. В нём производится осмотр 20 поездов почти на открытом воздухе [11; л. 1]. При этом Исполком городского Совета депутатов трудящихся отдаёт для застройки земельный участок от питомника №1, площадью 3,9 га, и утверждает планы по его дальнейшему строительству, о чём я рассказывал в эссе по трамваям конца 1950-х годов [12, гл. 14]. Однако планы реализованы не были, и, кроме кольца, подстанции, нескольких станционных путей и замены деревянного сарая на железобетонный корпус, ничего больше построить не удалось. С 1962 года бывшее депо на Долгирева упоминается в документах уже как вагонное отделение [13; л. 209], а в годовом отчёте ТТУ 1965 года депо в Нефтяниках впервые названо как «депо №2» [14; л. 2].
В том же, 1965 году, в городке Водников произошло ещё одно знаковое событие: троллейбусы начали заходить в депо с Красного Пути по улице 2-я Дачная [15; л. 65]. Это означает, что контактной сети трамвая здесь уже не было, и улицу она не пересекала. Не позднее 1965 года (а может и значительно раньше, к примеру, в том же 1955 году), кольцо было перенесено вглубь жилого массива.
Открываем иллюстрированную схему города Омска 1970 года [16]. (Кстати, эта схема для меня – настоящее открытие, и небольшой рассказ о ней я обязательно включу в эссе по трамваям 1970-х годов). И видим, что теперь трамвай закольцован на пересечении Волховстроя и Долгирева.
Здесь следует дословно процитировать воспоминания о трамвае городка Водников начала 1970-х годов Омского географа Петра Владимировича Большаника из его ответа на мои вопросы в социальной сети «Вконтакте»:
«Мысленно иду от Красного Пути по маршруту троллейбуса, идущего в депо. Троллейбус поворачивает налево в депо и сразу справа начинается сквер. Поднимаемся дальше вверх по дороге. Заканчивается справа сквер, и появляются первые бараки. Вот по этой поперечной дороге и тянутся рельсы».
Обратим внимание, насколько точно его слова совпадают с картой. Действительно – кольцо севернее сквера, на поперечной улице.
А трамвайное депо, о котором я тоже спрашивал, Пётр Владимирович не помнит. И неудивительно, ведь депо там не было уже целых 15 лет!
В просмотренных нами документах 1970-х и 1980-х годов станция Долгирево упоминается исключительно как обычная трамвайная остановка. Возможно, свет на её официальный статус того времени пролили бы документы службы энергохозяйства, или службы пути, если бы таковые имелись; ведь в 1990-х годах там базировались снегоочистители и рабочие поезда.
Теперь подведём итоги, упорядочив хронологию этапов существования трамвайных депо в городе Омске.
С 7 ноября 1936 года по 11 апреля 1947 года – трамвайное депо на улице Маркса.
С 12 апреля 1947 года по июнь 1955 года – трамвайное депо №1 (Левобережье Оми) на улице Маркса; временное трамвайное депо №2 (Правобережье Оми) в городке Водников.
С июня 1955 по 6 ноября 1956 года - трамвайное депо №1 на улице Маркса; трамвайное депо №2 на улице Долгирева.
С 6 ноября 1956 года по 1962 год: трамвайное депо №1 на улице Маркса; трамвайное депо №2 на улице Долгирева; трамвайное депо №3 на улицах Нефтезаводская / 22 Апреля.
С 1962 года по 1965 год: трамвайное депо №1 на улице Маркса; трамвайное депо №3 на улицах Нефтезаводская / 22 Апреля; вагонное отделение на улице Долгирева.
С 1965 года по 1998 год: трамвайное депо №1 на Проспекте Карла Маркса; трамвайное депо №2 на улицах Нефтезаводская / 22 Апреля.
С 1998 года по настоящее время: трамвайное депо на Проспекте Карла Маркса.
Вот такое у нас получилось хронологическое трамвайное кольцо.

Список литературы и архивных источников:

1. Годовой отчёт по капитальным вложениям за 1937 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 6, л. 13.
2. Демешко В. Трамваи Омска в 1960-х годах. Часть 2. Документальное эссе. // http://proza.ru/2020/04/06/58.
3. Трамвайные поезда пошли до сельхозинститута. // Омская правда. – 1939. – 18 августа. - №189 (1408), с. 4.
4. Схематический план города Омска. М. 1:10 000. Издание 1950 года. [Подробные выходные данные неизвестны] // http://www.retromap.ru
5. Приказы директора треста по основной деятельности (1951 год). // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 255, л. 286 г.
6. Производственно-финансовые планы, планы технических мероприятий, штатные ведомости на 1951 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 48, л. 84.
7. Акты приёмки-сдачи в эксплуатацию вновь построенных путей и разъездов за 1952-54 гг. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 63, лл. 48, 49.
8. Техпромфинплан мероприятий. Штатные ведомости на 1955 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф 1100, оп. 1, д. 84, л. 6.
9. Новая трамвайная линия. // Омская правда, - 1955. - 28 августа. - №204 (5434), с. 1.
10. Материалы о проведении конференции городского транспорта Урала и Сибири (план, доклад, протокол, выступления делегатов) // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 117, л. 31.
11. Доклады: состояние финансового хозяйства, о подготовке на зиму за 1957 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 105, л. 1.
12. Демешко В.Н. Трамваи Омска конца 1950-х годов. Документальное эссе. // http://proza.ru/2020/03/29/170.
13. Отчёты службы подвижного состава за 1962 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 204, л. 209.
14. Отчеты по трамвайному хозяйству за 1965 год // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 244, л. 2.
15. Распоряжения начальника троллейбусного управления за 1965 год. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1100, оп. 1, д. 269, л. 65.
16. Омск. Иллюстрированная схема. [1970 г. Выходные данные неизвестны] // http://www.retromap.ru


11-12 апреля 2020 года.


Полный список произведений автора – по ссылке http://www.proza.ru/avtor/demits