50 лет в небе. Ил-76

К своему 50-летию воздушный корабль Ил-76 подходит на пике своей популярности.
Вместе с самолётом юбилейное событие отмечают и ветераны, которые поднимали воздушный корабль в небо, осваивали его возможности, выполняли ответственные правительственные задания.
Вспомним, как всё начиналось.
 Создавался самолёт в конструкторском бюро Ильюшина С.В. под требования воздушно-десантных войск и предназначался для транспортировки и воздушного десантирования солдат и военной техники.
Для своего времени, это была очень современная машина, отвечавшая самым высоким требованиям. Впервые, отечественный военно-транспортный самолет оснащался турбореактивными двигателями, кроме того, имел полностью герметичную грузовую кабину и мог использоваться на грунтовых площадках.

Наряду с основным транспортно-десантным назначением, Ил-76 стал платформой для создания широкой номенклатуры специальных самолётов: топливозаправщиков, постановщиков помех, командных модулей ДРЛО, санитарных версий и так далее. Начиная с конца 70-х годов, Ил-76 ТД  поступил на службу в гражданскую авиацию. К 90-м годам ХХ века военные и гражданские варианты основного самолета советской военно-транспортной авиации эксплуатировались по всему миру.
Началась биография самолёта с первого старта.
25 марта 1971 года, под управлением лётчика – испытателя Кузнецова Э.И., был поднят в воздух первый самолёт Ил-76. (фото)
Творцом и создателем самолёта было конструкторское бюро, которое возглавлял  Генеральный конструктор Новожилов Генрих Васильевич (фото)
 Самолёт стал целой эпохой для поколения лётчиков военно – транспортной авиации 70-х годов.
Возглавляющий, в то время, военно-транспортную авиацию (ВТА) генерал – полковник Пакилев Г.   Проводил огромную организаторскую работу по освоению самолёта в авиационных полках. (фото)
Вместе с этим самолётом развивалось военное сотрудничество авиации и воздушно – десантных войск. Десантные войска стали высоко мобильными, получили на вооружение мощную боевую технику, которая десантировалась вместе с боевыми подразделениями.
Самолёт стал эффективным воздушным лайнером  для применения не только в военной сфере, но и в в гражданских условиях. Массовая доставка грузов в районы, терпящих бедствие, санитарные рейсы, тушение пожаров - все эти задачи успешно выполнялись во многих регионах планеты.
С удовлетворением можно отметить возрождающуюся славу этого воздушного корабля в новых моделях лайнера. Самолёт помолодел и приобретает новые возможности.

К сожалению, невозможно вернуть молодость тем, кто первыми осваивал этот самолёт и учил его выполнять сложные задачи. Непросто шло это обучение.
Авиационный завод в Ташкенте успешно справлялся со строительством корабля. С 1975 года, военно-транспортная авиация стала получать эти воздушные корабли с регулярностью по 2 самолёта в месяц. Это позволяло за год перевооружить один авиационный полк.
Первым к освоению нового самолёта приступил 339 военно-транспортный авиационный полк (г. Витебск). Теоретическое обучение первых экипажей происходило на заводе. Там же, под контролем лётчиков – испытателей завода, они осваивали пилотирование нового корабля. Затем, подготовленные ведущие специалисты, обучали лётный состав и готовили всех воздушных специалистов.
С 1976 года,  к переучиванию приступил 110 военно-транспортный полк.  (г. В. Новгород, аэр. Кречевицы). (фото Ил Кречевицы)
Мне, как молодому командиру корабля, недавно получившему квалификацию «Военный лётчик 1 класса», представилась возможность приступить к переучиванию, с самолёта Ан-12 на новый самолёт, осенью этого года.
Несколько месяцев длилось теоретическое обучение. Под руководством старшего инженера полка подполковника Ильина Г.М., я старательно изучал конструкцию самолёта, его оборудование и технические возможности. Подробные конспекты, которые я вёл во время этих занятий, стали незаменимыми пособиями на весь период моей лётной работы.
Особые чувства восхищения остались при первом посещении кабины Ил-76.
Имея уже достаточный опыт полётов на самолёте Ан-12, я привык к аскетически скромно, по- военному оформленной кабине, к многочисленным приборам, разбросанным по тёмной приборной доске и грубоватым ручкам управления. В новом корабле всё было иначе.  (фото каб)
Светлый, зеленоватый цвет ровной приборной доски, с упорядоченным расположением приборов и световых табло, создавали впечатление большого пульта управления современного лайнера. Просторная кабина в 2 этажа, бустерное управление (фото)  и многофункциональный автопилот (фото) с системой автоматического управления, - качественно изменяли представление о пилотировании такого корабля.
Левый пульт кабины лаконичен и удобен.
Здесь расположился штурвальчик управления передним колесом при рулении, пульт управления радиостанциями, включение бустерных систем и переключатели освещения приборной доски.
 
 
На центральной панели приборной доски – приборы контроля двигателя.
 Здесь же – приборы контроля топлива.
У правого пилота – дублированные пилотажные приборы и пульт управления противообледенительной системы.
Новинкой в самолёте было возможное использование раздельного управления штурвалами.
При разъединении совмещённой проводки управления, каждый лётчик мог управлять своим штурвалом независимо друг от друга. Это было сделано на случай заклинивания одной из проводок. В таком случае, предоставлялась возможность управлять самолётом тому лётчику, у которого был работоспособен штурвал.
Особой новизной отличался сам штурвал.
Его форма была необычна, но, в то же время, функциональна и удобна. Кнопки РАДИО и управления стабилизатором всегда были под рукой. Кнопки триммирования, на центральной колонке, использовались редко.

Впечатляли размеры кабины пилотов в два этажа. Штурман располагался на первом этаже в просторной кабине с широким панорамным обзором
 
 Размеры грузовой кабины впечатляли  своим объёмом и отсутствием лишних предметов.
За герметической перегородкой находился проход в кабину стрелка.
Самолёт был оснащён боевым вооружением. Спаренная пушка под управлением воздушного стрелка должна была защищать воздушный корабль от атаки самолёта. Она же могла использоваться и для удара по наземным целям.


Велико было моё восхищение, когда я впервые, увеличив обороты внутренним двигателям, стронул свой воздушный корабль с места стоянки! Он величественно проплыл мимо самолётов Ан-12, всем своим видом демонстрируя своё превосходство.
Взлёт впечатлил своей скоротечностью, и активностью управления. Через полторы минуты, мы уже на высоте круга 500 метров. Самолёт приятно послушен штурвалу и не требует резких усилий. Крен в развороте держится устойчиво, полёт проходит плавно при всех изменениях скорости и выпуске механизации крыла.   Управление двигателями, на  самолёте, поручено бортовому технику. Этой, согласованной работе, бортового техника и командира корабля нам ещё предстояло учиться.
Снижение, для захода на посадку по глиссаде, требует особых навыков. Тяжёлый корабль медленно изменяет своё положение, чувствителен к болтанке и направлению ветра. Подход к полосе на высоте 8-10 метров существенно отличается от Ан-12.
Приземление плавное, не требует резких движений штурвалом. Взяв немного штурвал на себя, самолёт послушно поднимает нос и мягко касается бетонной полосы.
В целом, первые полёты демонстрировали качественно новые принципы управления самолётом, но не усложняли полёт, а делали его более приятным и комфортным.
Переход на новый воздушный корабль не требовал значительного времени. На второй лётный день экипаж считался подготовленным и выполнял  самостоятельные полёты.
Вскоре,  и я впервые, самостоятельно поднял свой новый корабль в небо.
 Торжество этого дня отмечаю каждый год, как знаменательную дату  жизни.
 
Первые годы эксплуатации Ил-76 постепенно вскрывали  проблемы, которые могли быть опасными.
Так в 339 военно - транспортном полку (втап г. Витебск), при выполнении взлёта, оказались застопоренными органы управления. Экипаж командира полка полковника Чередниченко успел прекратить взлёт. Причина крылась в недостаточно точной методике расстопорения рулей, что привело к защемлению штока стопорения рулей высоты.
 Освоение самолёта не обошлось, к сожалению, без жертв.
 В этом же полку, в экипаже командира корабля Панфилова Ю.И., при выпуске механизации крыла, разрушилась муфта механизма уборки закрылков. Это привело к самопроизвольной уборке закрылка с одной стороны крыла. Самолёт перевернулся на спину и  упал на землю.
Зловещим эхом по всей авиации прокатилось известие о катастрофе Ил-76 командира 37 втап  полковника Калмыкова А. в 1989 году в Баку. Причина – разрушение межвального подшипника двигателя Д-30 кп.
 Недостатки и погрешности в конструкции самолёта ещё долго настораживали лётный состав.
 Мне тоже пришлось столкнуться с необычным отказом двух двигателей.  В  одном из полётов в плотных боевых порядках, когда приходилось активно работать двигателями для сохранения своего места в строю, перестали управляться последовательно два двигателя. Они постоянно сохраняли крейсерский режим и не подчинялись рычагам управления. Пришлось в полёте выработать особый способ захода на посадку. Полёт я закончил благополучно, поочерёдно выключая двигатели по мере их необходимости. Причиной такого отказа оказалось топливо, которое с антизамерзающей присадкой «И», забивало топливные фильтры.   
 Все эти сложные этапы освоения новой авиационной техники проходят многие воздушные корабли.
Ан-8, Ан-12, - унесли немало жизней в период их освоения. 
Для Ил-76, эти две катастрофы не затмевают достоинства корабля. Прочность и надёжность, в самых тяжёлых условиях, не раз демонстрировал самолёт в боевой обстановке.
Полёты с боевой техникой, десантирование её в воздухе, выполнение сложных заходов на посадку в Афганистане и «горячих точках» Африки, тушение пожаров и посадки на лёд, в условиях крайнего севера и Антарктиды, - все эти задачи успешно выполняли экипажи за 50 лет эксплуатации самолёта.
Я благодарен судьбе за то, что она дала мне возможность летать на этом самолёте, выполнять различные задачи и верить в его надёжность и верность.
Приближаясь к 50-летию эксплуатации,  хочется верить, что обновлённые конструкции этого самолёта продолжат славную историю воздушного корабля, впишут ещё не одну страницу славных дел.

Примечание.
Полный текст с фотографиями опубликован на странице Живого Журнала.

 https://eduard135.livejournal.com/33595.html
   http://eduard135.livejournal.com/33595.html