Доверяй, но проверяй!

                В молодости, я обижался, если меня обманывали. Говорили одно, а, через некоторое время, делать приходилось другое. Детский ум воспринимал это, как большую несправедливость.

 Дальнейшая жизнь была связана с авиацией.
В этой сфере, так много неопределённости, что я стал  спокойно относиться ко всем командам, указаниям и распоряжениям, которые поступали, порой, в полной противоположности друг от друга.
 Команды: "разгружай!"- "загружай!",- так стали привычны, что их выполняли, всегда, неторопливо, ибо всегда можно было ожидать иных  решений.
 Особенно это было неприятно при подготовке к выполнению десантирования на самолёте Ан-12. Разные варианты загрузки самолёта требовали, то установки сидений, то тельферов, то трапов (по 750 кг. каждый).
 Все эти работы выполнялись экипажем и требовали больших физических затрат.
 
 Авиационная мудрость приходила не сразу.
В начальный период становления, в качестве военного лётчика, я полностью доверялся всем командам и никогда не сомневался в их правильности.

 Один, примечательный случай, научил меня внимательно анализировать все доклады, которые получает лётчик в воздухе.
 
 - В период освоения полётов на самолёте Л-29 в авиационном училище, я вылетел в зону на простой пилотаж. Вираж, горка, пикирование, боевой разворот, - так захватили меня, что я с упоением носился в зоне, радуясь, по - детски, возможности свободного полёта. Особенно вдохновляли меня крутые пикирования с выводом в горку и боевым разворотом. Взяв на прицел какую - нибудь полянку с мирными животными, я устремлял свой самолёт на это стадо, затем резким разворотом с набором высоты, вновь, устремлялся в небо.
 Когда же стрелки часов приблизились к моменту возвращения, я с четкостью исполнительного школьника, запросил "ПРИБОЙ"( это курс на свой аэродром). Его выдаёт оператор радиолокатора, который отслеживает отметку от самолёта на своём мониторе.

 Молодой солдатик - оператор РСП, по неопытности, принял мой запрос, и назвал вместо "прибоя", "пеленг" самолёта, то есть направление от аэродрома. Он перепутал шкалу на индикаторе и выдал курс с ошибкой в 180 градусов.
 
 Без тени сомнения, я развернул самолёт на указанный курс и полетел в сторону  противоположную от аэродрома.
  Через несколько минут, затухающие команды руководителя полётов  и незнакомая местность под крылом, привели меня в озабоченное состояние.

 Топлива в баках оставалось только на возврат домой, а я оказался в незнакомом для меня районе. Схватив карту, я пытался найти знакомые ориентиры и, к своему удивлению, не находил их.
 Восстанавливать ориентировку можно в спокойном состоянии, как учили нас в учебном классе, но, когда топлива в обрез, спасение лётчика в быстроте правильного решения.

 По спине, вмиг, прокатился холодный озноб. Заложив глубокий вираж, я стал кружить над маленьким городком, пытаясь узнать его очертания на карте. Стрелка радиокомпаса колебалась в разные стороны и помочь мне не могла.
 
 Встав в круг, я никак не мог понять, куда же мне лететь.
В какой то момент, с перерывами в радиосвязи, удалось связаться с руководителем полётов. Он обозначил курс для моего следования на аэродром.

 Получив подсказку, я направил свой самолёт по обозначенному курсу. Вскоре, стрелка радиокомпаса более-менее определилась в заданном направлении. Из-за значительного удаления прибор не реагировал точно на сигнал приводной радиостанции. "Золотая" стрелка прибора нервно колебалась по шкале, её показания расходились с заданным курсом.

 Взяв направление в сторону аэродрома, я постепенно стал приближаться к району полётов. Появились знакомые очертания  местности, устойчиво заработала радиосвязь.
   
 Теперь путь домой известен, но хватит ли топлива? При остановке двигателя возможны два варианта: садиться без двигателя или катапультироваться.
 
 Всё внимание сосредоточено на указателе остатка керосина. Стрелка топливомера приближается к нулю.

 Запросил разрешение на посадку "с прямой".
Обычно, так курсанты не летают. Маневр захода на посадку, как правило, строится "по коробочке". Я же стремился на землю, как можно быстрее.

 Получив разрешение, убрал обороты двигателя, стал планировать к полосе.
 Загорелись лампочки критического остатка керосина. Они жгли глаза в ожидании возможной остановки двигателя. Каждый удар сердца, каждая секунда отзываются ударом в мозг.
 Ещё, ещё...!
 До посадочной полосы 4 км. Звуковой маркер бьёт в мозг своим резким звонком.
 Ещё чуть - чуть!
 До полосы 1 км - снова короткие звонки маркера.
 Полоса подо мной.   
 - Малый газ! - ручку "на себя", мягкий толчок земли, посадка!!!

 С отхлынувшим напряжением разворачиваю самолёт с полосы, - двигатель встал.
 
 Открыл кабину. Тёплый степной воздух освежающим холодом пробежал по мокрой спине. Сознание медленно возвращается к земной жизни. Слышу, как в небе поёт жаворонок. На земле - жизнь продолжается в её прекрасном создании.
 
Случай этот меня многому научил.
 Во-первых, при подготовке к полёту, надо просчитывать многие варианты, ясно представляя свои действия в непредвиденной обстановке.
 Во-вторых, в воздухе, надо представлять положение самолёта и каждую команду воспринимать с логическим осмыслением её необходимости.

 Недаром говориться: "Доверяй, но проверяй!"