Теплоход Адастра 4. Окончание контракта

Окончание. Начало – http://proza.ru/2020/04/16/1874


Между тем, так и случилось, слухи подтвердились. Грузиться пшеницей, на этот раз насыпью, нас отправили в очень знакомый мне Новороссийск, который я люблю, в нём у меня не один друг живёт. Очень хотелось повидаться с бывшими однокурсниками Лёшей Ладыженским и Николаем Курносовым, встретиться с Маратом Тухватовым, с ним мы впервые на иностранный флот попали в девяносто втором, но с судна сойти не удалось. Наш экипаж был полностью украинским, и несмотря на панамский порт приписки судна, пропусков на берег нам не выдали. Шёл уже 2016 год, отношения между нашими странами безнадёжно испортились.

Кстати сказать, смена в Николаеве не только в машинной команде произошла.  Сменился и капитан тоже, пусть простит, что про него не сразу вспомнил. Но и с опытнейшим Виталием Ивановичем Ивановым никаких разногласий у меня не возникло, отношения сразу сложились достаточно тёплые.

Задачи, которые передо мной поставила компания, успешно решались. В первом топливном танке оставалось уже меньше двадцати тонн нефтеостатков, и их твёрдо обещали принять в Судане, на что-то наш сладж всё же был годен и его даже ждали. Всю отчётную документацию я подогнал, и свои месячные отчёты вовремя составлял, и даже за моего предшественника часть отчётов задним числом сделал и распечатал. Казалось бы, живи да радуйся, но расслабиться не удалось, светлая полоса закончилась быстро.

Закапризничала провизионная холодильная установка, и я вынужден был заняться ей вплотную. В первой половине контракта за её работу отвечал второй механик,  проблемы с ней начались давно, но Олег Синица с ними справлялся, и я туда особо не лез. Теперь же разбираться пришлось самому, больше было некому. Помогал, правда, электромеханик, Дима Половой, и по электрической части, и просто по-дружески, потому что один я не справлялся, установку часто приходилось переключать на ручной режим управления, клапана подачи жидкого фреона в морозильные камеры мяса и рыбы нормально не работали, а запасных на борту не было.

Время с этими неполадками летело быстро. Я и не заметил, как прошли Босфор, Дарданеллы, Эгейское море, встали на якоре возле входа в Суэцкий канал. В Босфоре, конечно, мне в посту управления пришлось сидеть безвылазно, но это всего три-четыре часа, а в Дарданеллах справлялись и без меня, переносная рация работала, когда нужно, звали, рефрижераторное отделение от машины недалеко.

В Суэцком канале тоже манёвров мало, он прямой и бесшлюзовый, суда в нём идут караваном одно за другим, а в караване скорость движения невысока и почти не меняется.

В канале всегда развлекаешься осмотром «колониальных товаров», которые выставляют по всем коридорам для продажи кочующие арабы, которые официально числятся «швартовщиками» и приезжают на каждое судно непременно. Ассортимент у них похожий, но немного всё же разнится. Некоторые специализируются на изделиях из кожи, от курток до портмоне, другие – на продаже разнообразной гарнитуры к магнитофонам и телефонам. Большинство же выкладывают на палубу специфический египетский товар: ароматические масла, копии египетских пирамид из самых разных материалов. Выставляют бронзовые статуэтки царицы Нефертити, изящных верблюдов (больше всего мне они нравятся), жуков-скарабеев, приносящих удачу. Предлагают металлические тарелки с чеканкой, изображающие египетских богов, изделия из папируса: календари, закладки для книг, картинки с мифологическими сюжетами. Все торговцы понимают русский язык и говорят на нём, со всеми можно и нужно торговаться, сбрасывая цену в два раза. Если, конечно, вас вообще привлекает этот египетский ширпотреб. Торгуемся мы часто просто для развлечения.

Кстати сказать, существуют фигурки, которые домой лучше не привозить. К сожалению, мы об этом долгое время не задумывались. Та же самая пирамида - это ведь гробница фараонов, нужна ли она вам в доме? Многочисленны статуи богини Баста в виде кошки, сидящей на постаменте и являющейся хранительницей загробного мира. Не принесут счастья и копии посмертных масок фараонов, пусть даже они венчают собой обычные пепельницы. Мало кто в этом из простых моряков разбирается, так что лучше просто воздержаться от покупок с возможным подвохом.

В Судане, до которого мы дошли без приключений, судов в порту было по-прежнему мало, нас поставили на тот же причал под элеватор, изменился только процесс выгрузки, зерно выгружали сразу на транспортёры, ленты которого увозили пшеницу куда-то вдаль. И погода изменилась, днём в каютах уже было жарко, несмотря на работу кондиционера.

Со сдачей отработки вопросов не возникло. К тому времени у меня уже накопилось немного излишков топлива, и мы даже сумели «сполоснуть» ими первый танк, чтобы не мыть его вручную. Всё складывалось удачно, нашлось время и в город сходить за фруктами и сувенирами.
 
Тем временем, компания искала нам новый фрахт, но поблизости подходящего груза не было. И лишь в последний день выгрузки мы получили команду идти в Суэц, а по выходу из канала - в Турцию, грузить металлопрокат на Бразилию, в которой легко найти обратный груз на Европу. Турецкий порт Мерсин располагается в Средиземном море, недалеко от сирийской границы и от Суэцкого канала. Является крупным и очень древним городом, побывавшим за свою историю и древнегреческим Зефирионом, и римским Андрианополисом, и османским Мерсином. Мне, однако, было не до достопримечательностей.

О проблемах с рефустановкой я компанию давно информировал, и во время погрузки на борт прибыли два турецких специалиста-холодильщика с необходимыми запчастями и достаточным запасом фреона. Полный рабочий день они у нас трудились, сменили два ТРВ, дозаправили систему фреоном, дважды поменяли фильтр-осушитель, проверили всю установку на утечки и нашли-таки одну, которую тут же и устранили.

Наконец-то я вздохнул спокойно и начал уже собираться домой, по приходу в Белен заканчивался срок действия моих морских сертификатов, а это означало, что в Одессу предстояло улетать из Бразилии. В Турции мы не задержались, погрузили нас быстро, и уже через три дня мы шли полным ходом по направлению к Гибралтарскому проливу.

Главный двигатель работал, как и раньше, безукоризненно, не подвёл нас ни разу за весь контракт, и ни одного поршня нам не пришлось поднимать, разница с «Дерибасом» была огромная.  Зато совершенно неожиданно начались проблемы с дизель-генераторами.

Росли и не поддавались регулировке температуры выхлопных газов, резко падали давления сгорания. Установленные недавно выхлопные клапаны прогорали один за другим. Причиной оказался металл клапанов, сделанных в Греции «под Японию». Хорошо, что старые изношенные клапана, замененные на черноморском рейде,оставили валяться под токарным станком, как металл. Пришлось, несмотря на износ, притирать их к сёдлам вторично и заказывать новые, оригинальные. Греческая экономия себя не оправдала.

Женя Дворник, тем не менее, с неожиданной работой справился, и я был доволен, что и его на должность третьего передвинул, и Дениса вызвал. По плану он должен был Женю и сменить через пару месяцев, уступив место Андрею Гончару.

О Белене, где предстояло выгружать металл, мы мало что знали, только то, что в лоции написано. Порт расположен в ста километрах от устья Амазонки  на южном берегу реки Пара (один из рукавов Амазонки). Большой город с населением около двух миллионов человек. Изучать его достопримечательности мне уже было некогда.

Сразу после прихода на судне появился новый старший механик. До вылета домой оставалось меньше суток. До ночи я передавал дела, а рано утром успел еще раз обойти машинное отделение, попрощаться с дизелями. С коллегами простился уже на палубе перед отъездом. Там же и сфотографировались на память все вместе. Рейс на «Адастре», как и ожидалось, оказался последним в моей жизни. Лететь домой предстояло одному, и долго, через Рио-де-Жанейро, Амстердам и Стамбул, но это меня не пугало, когда возвращаешься на родину, полёт проходит быстро.

** На снимке рядом со мной слева направо:  электрогазосварщик Николай, моторист Андрей Гончар,  электромеханик Дима Половой, четвертый механик Денис Шемет. На переднем плане третий механик Женя Дворник.