Штурмовая авиация РККА

Кажется, отметили 75-летие Великой Победы, можно и прекратить писать о войне. Но столько материала я пролапатил перед этим, что  жаль его просто выбрасывать в корзину, может, кому из моих читателей с ним будет интересно познакомиться

Есть расхожее мнение, что пехота – царица полей. Пока на землю не ступит сапог пехотинца, она ничья.  И этого правила неуклонно придерживались солдаты и офицеры воюющих армий за всю историю человечества. Менялись только способы поддержки пехоты. Армия США, страны с самой развитой промышленностью мира, привыкла пускать пехоту только тогда, когда передний край обороны противника буквально сметен снарядами крупнокалиберных пушек и авиационными бомбами.  Но далеко не всегда необходимо широкомасштабное применение авиации, а американцы старались бомбить с большой высоты, где их самолеты не может достать зенитная артиллерия. Получать ковровые бомбардировки.

А вот немецкие летчики в основном бомбили с пикирования, и некоторые асы могли сбросить бомбы очень точно, попасть в квадрат 10 на 10 метров. Для этого очень подходил пикирующий бомбардировщик Юнкерс-87, тихоходный, с неубирающимися шасси, за что получил презрительное  прозвище «лапотник».  Но  этот лапотник в условиях господства немецкой авиации в небе  нанес огромные потери нашим войскам.  У немцев именно этот бомбардировщик, которого часто называли «штука», в начале Второй мировой войны был самолетом поля боя.  Но сегодня речь пойдет о самолетах—штурмовиках, которые предназначены именно для поля боя, для поддержки своей пехоты и для борьбы с пехотой, бронетехникой и артиллерией противника.

Можно сказать, что родоначальниками штурмовой авиации стали именно немцы. Концепция бомбометания с пикирования, которую в 30-х годах прошлого века активно изучали в США, сыграла свою роль. И так как пикирующий бомбардировщик весьма успешно вписывался в практику «блицкрига», то работы в этом направлении в Германии начались сразу после прихода Гитлера к власти.

В результате технического задания, разработанного уже в 1933 году, в 1935 был поднят в воздух самолет «Хеншель-123». По своим ЛТХ самолет не сильно отличался от истребителей того времени, но сильно уступал бомбардировщикам в плане бомбовой нагрузки. Тем не менее, Hs-123 попал в Испанию, где прошел боевую обкатку в качестве легкого пикирующего бомбардировщика.

Испытания показали, что Ju-87 на порядок лучше и эффективнее, и Hs-123 был переквалифицирован в штурмовики, став первым самолетом Люфтваффе в этом классе. В этой роли Нs-123 принял участие и во Второй мировой войне.

Самолет прошел через бои во Франции, Бельгии, Польше. Был весьма неплох в условиях превосходства Люфтваффе в начальный период Великой Отечественной войны. Одно время даже встал вопрос о продолжении серийного выпуска, но ограничились переделкой в модификацию Hs-123В с закрытой кабиной, усиленным бронирование и более мощным мотором.

Всего было выпущено 265 самолетов, которые провоевали на Восточном фронте вплоть до 1944 года. Мизерное количество самолетов не позволяет говорить о каких-то выдающихся результатах. Но — самолет непосредственной поддержки войск переднего края номинально у Люфтваффе был.

В начале Великой Отечественной войны в ВВС РККА роль штурмовиков отводилась также не самым современным самолетам. Такова была общая концепция, роль самолетов непосредственной поддержки отводилась устаревшим и зачастую неэффективным машинам.

Неудивительно, что в штурмовики ВВС РККА попали самолеты, которые никоим образом не могли выполнять роль истребителей. Речь идет об И-15бис и И-153.

И-15бис, модификация истребителя Поликарпова И-15, созданного одновременно с «Хеншелем-123» в 1933 году, начал свою службу в 1937 году и к началу войны реально устарел.

Очевидно, что И-15бис уступал «Хеншелю», причем изрядно. Тем не менее, было произведено 2408 самолетов, которые активно применялись в первые месяцы войны.

Исходя из названия, третья модификация самолета И-15. В развитии ушел довольно дальше, чем И-15бис, поскольку получил убирающееся шасси и бронеспинку.

И-153 с уверенностью можно назвать первым советским штурмовиком, потому что уже в 1940-м году, когда стало понятно, что самолет И-15 дальше модернизировать уже не стоит, началось переоборудование уже построенных И-153 в штурмовики.
Всего было выпущено 3437 самолетов И-153.

В целом, концепция комплектования штурмовой авиации у противников была примерно схожая.

Надо отметить, что вплоть до 1943 года, когда проблемы в воздухе у ВВС РККА были ликвидированы, подобный подход в советских войсках практиковался и в дальнейшем. В особенности — в начальный период войны, когда в качестве штурмовиков использовалось все, что могло нести бомбовую нагрузку и наносить урон противнику.

Примером может служить многострадальный ЛаГГ-3. Когда окончательно стало ясно, что самолет не может использоваться в качестве истребителя, так как сильно уступал по всем ТТХ немецким самолетам, ЛаГГ-3 стали использовать как штурмовик.

Была построена целая «противотанковая» серия машин (34-я серия), количеством около 100 единиц. Вместо 20-мм пушки ШВАК была установлена 37-мм НС-37. Самолеты этой серии воевали в 1941-42 годах под Москвой и Сталинградом.

В целом же, и в СССР, и в Германии, пришли к выводу о необходимости самолета нового класса, способного не просто оказывать поддержку войскам, но и успешно бороться с бронетехникой противника.

Люфтваффе

Немцы осознали это еще в 1937 году, когда объявили конкурс на замену Hs-123. В апреле 1937 года техническое управление RLM (министерства авиации Рейха) разработало концепцию бронированного штурмовика для действий против бронетехники и полевых укреплений. Такой класс машин получил название «Schlachtflugzeug», что можно перевести как ударный самолет или самолет поля боя.

Задание предусматривало создание одноместной машины с минимальными геометрическими размерами (для уменьшения площади поражаемой поверхности), оснащенной двумя моторами и вооруженной двумя 20-миллиметровыми пушками MG-FF и двумя пулеметами. Кабину пилота и двигатели требовалось прикрыть противопульной броней.

В финале конкурса оказались модели «Фокке-Вульфа» и «Хеншеля», предпочтение отдали последнему, как наиболее соответствовавшему заданию.

Назвать 129-й шедевром инженерной мысли нельзя, хотя многие сегодня пытаются это сделать.

Летчики оценили новый самолет резко негативно. Прежде всего, вызывала недовольство крайне тесная и узкая бронекабина. Чтобы снизить площадь и вес броневых листов, были максимально уменьшены ее размеры. В результате ширина кабины на уровне плеч пилота составляла всего 60 сантиметров.

Малые габариты кабины не позволяли установить в ней ручку управления нормальной длины. Вместо нее пришлось поставить короткий джойстик, который сразу получил прозвище «половой член».

В бронекабине не поместилась приборная доска с полным комплектом приборов. Поэтому приборы контроля за работой двигателей нашли себе место снаружи, прямо на мотогондолах (пожалуй, единственный подобный случай в мировой практике). Коллиматорный прицел «Реви» в кабине тоже не поместился. Его заключили в специальный бронированный кожух и водрузили на фюзеляж перед лобовым бронестеклом.

Кроме тесноты был отмечен никудышный боковой обзор и чрезмерные нагрузки на органах управления, затруднявшие пилотирование и сильно утомлявшие пилота.

Зато в награду за неудобства летчик получает повышенную безопасность. С этими доводами пришлось согласиться, тем более что выбора все равно не было: в отношении комфорта изделие «Фокке-Вульфа» недалеко ушло от «Хеншеля», а летало гораздо хуже.

Впрочем, летные данные Hs-129 тоже были далеки от идеала. Самым неприятным сюрпризом стало то, что «Хеншель» не мог нормально пикировать. Даже под относительно небольшими углами. Если угол снижения превышал 30 градусов, усилия на выводе становились чрезмерными, превышающими физические возможности человека.

Как уже говорилось, самолет сделали двухмоторным с целью повышения живучести, чтобы при выходе из строя одного двигателя он мог вернуться на другом. Но в ходе испытаний выяснилось, что «Хеншель» на одном моторе лететь не может. Это факт.

Если в целом, то концепция штурмовика развалилась. И, тем не менее, Hs-129 был запущен в серийное производство. Зимой 1940 года Вермахт и Люфтваффе готовились к крупным танковым сражениям, а в этих условиях противотанковый самолет, даже столь убогий, пришелся ко двору.

Да и наладить сколь-нибудь серьезный массовый выпуск фирма «Хеншель» не смогла. 870 единиц, вышедших из цехов, конечно, отвоевали свое вплоть до 1945 года, пик производства пришелся на 1943-й год, когда было выпущено 411 машин, но к этому времени ВВС РККА уже оправились от потерь, и пусть хорошо бронированный и вооруженный, но медленный, неповоротливый, и с очень плохим обзором штурмовик был всегда желанным гостем в прицелах советских летчиков.

Не помогли даже модернизации «Хеншеля» в сторону усиления вооружения, когда на Hs-129B-2/R-3 установили 37-мм пушку ВК-3,7 и Hs-129B-2/R-4, который оснастили 75-мм пушкой Pak-40. Летные характеристики становились все печальнее.

А последний официальный боевой вылет Hs-129 совершили 11 мая 1945 года в составе румынских ВВС. Румыны бомбили части армии Власова в окрестностях Праги, которые не хотели сдаваться советским войскам и с боями пробивались на запад, в американскую зону оккупации.

«Юнкерс» Ju-87D-3 и D-5

Да, «Штука» тоже со временем попала в штурмовики, и тоже по остаточному принципу. Усиление средств ПВО и истребительного прикрытия, постепенная утрата истребительной авиацией Германии господства в воздухе практически на всех фронтах, успех боевого применения штурмовика Ил-2 привели к попытке превратить "Штуку" из пикировщика в штурмовик.

Так в 1942 году появился Ju-87D-3, штурмовик-бомбардировщик, еще сохранивший воздушные тормоза для пикирования, но с усиленным бронированием. У пилота появился козырек фонаря из двухдюймового бронестекла, поверх обшивки бортов кабины установили 8-мм листы хромоникелевой стали, на некоторых машинах бронировали даже подвижные створки фонаря. Появились также дополнительная 5-мм бронеплита под маслорадиатором и броневые листы, прикрывшие спереди и с боков бензобаки в центроплане.

Штурмовики имели довольно слабое наступательное (2 пулемета калибра 7,92 мм MG 17 у D-3, и 2 пушки MG151/20 у D-5) вооружение. Действуя в качестве штурмовиков, "Штуки" чаще всего использовали деревянные контейнеры на 92 осколочные 2-кг авиабомбы типа SC2, которые были малоэффективными по защищенным целям. Кроме них применялись авиабомбы и большего калибра: 500 и 250 кг.

Модель Ju-87D-3 оказалась самой массовой из всех "штук", их построили 1559. На основе D-3 построили несколько экспериментальных модификаций. Наиболее важным стал "противотанковый" вариант D-3 с 37-мм пушками, будущий "Густав".

Главным отличием «Густава» от «Доры» было вооружение, а именно установка под крыльями двух 37-мм пушек Flak 18. Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси.

Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом "Густаве" отсутствовало бронирование стрелка, центропланных бензобаков и водорадиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju87G-1.

Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч.

Ju87G-1 уже не пикировал, атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12 градусов. Но и ввод в планирование был затруднительным. Сложным оказалось и прицеливание, вследствие плохой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг) и возросшим полетным весом.

Дебютировали «Густавы» на Курской дуге, и, если верить рапортам, добились определенных успехов. Правда, отчеты советских технических служб эти рапорты не подтвердили. Впрочем, никаких подтверждений успехов с немецкой стороны не было, «джентльменам» верили на слово.

Впрочем, о подсчетах потерь и правильности данных совсем другой разговор.

Факты же говорят, что из 208 «Густавов» и 1559 «Дор» к осени 1944 года в Люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III/SG2, еще летавшая днем на Ju-87D и G, вместе с двумя противотанковыми эскадрильями 10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77.

«Юнкерс» Ju-88P

Ju-88Р-1 появился в июне 1943 года. С А-4 были демонтированы воздушные тормоза, снято бомбардировочное вооружение. В большом подфюзеляжном обтекателе установили 75-мм пушку Pak-40. Боекомплект пушки составлял 16 снарядов, перезарядка осуществлялась электропневматикой. Гондолу с пушкой можно было отстрелить пиропатронами и сбросить.

Экипаж состоял из трех человек. Стрелковое вооружение включало курсовой пулемет MG-81 и два MG-81Z в нижней и верхней задних оборонительных установках. Двигатели Jumo211J-2 были защищены броней, а консольные баки сняты. С нормальной взлетной массой 11 000 кг максимальная скорость Ju-88Р-1 не превышала 390 км/ч.

«Фокке-Вульф» 190F

Идея переделки этого выдающегося самолета относится к началу 1943 года. Поскольку отзывы об истребителях Fw-190 оказались благоприятными, а вермахт к концу 1942 года испытывал неотложную потребность в современном самолете-штурмовике, RLM решило ускорить начало массового серийного выпуска особой штурмовой модификации, получившей обозначение Fw-190F.

Первая массовая серия штурмовиков Fw 190F создавалась на основе истребителя Fw 190A-5/U3.

Надо отметить, что конструктивных отличий между штурмовиком и истребителем Fw-190 было немного. Все F-варианты, начиная с F-1 и заканчивая F-16, предназначались для выполнения задач по непосредственной поддержке войск и поэтому имели усиленную бронезащиту.

Fw-190F-1 стал первым ударным вариантом "Фокке-Вульфа". На внешнем подфюзеляжном бомбодержателе ЕТС 501 самолет мог нести 500-кг бомбу. Кроме того, к ЕТС 501 могли крепиться бомбодержатели-адаптеры. Например, была предусмотрена возможность установки адаптера "Grosse Bombenelektrik", который позволял подвешивать до восьми 50-кг бомб SC 50.

Стрелково-пушечное вооружение Fw 190F-1 состояло из двух пулеметов MG 17 (по 900 патронов) и двух пушек MG 151/20 с боезапасом по 250 снарядов.
Конструкция штурмовиков Fw-190F-2 базировалась на модификации Fw-190A-5/U10. Истребитель Fw-190A-5/U17 стал эталоном для нового варианта штурмовика Fw-190F-3, производство которого началось в мае 1943 г.

Все машины F-3 были оснащены, как и базовая истребительная модификация, двигателем BMW 801D-2 мощностью 1730 л.с.
Основной серийный подвариант Fw-190F-3/R1 обладал четырьмя (2 + 2) подкрыльевыми держателями ЕТС 50 и одним подфюзеляжным ЕТС 501 для подвески бомб или 300-литрового сбрасываемого топливного бака. Благодаря применению обтекаемых бомбодержателей, скорость F-3 оказалась на 23 км/ч выше скорости предшествующей модификации штурмовика.

Всего было выпущено 627 самолетов серии «F-1/3».

Однако считать «Фокке-Вульфы» штурмовиками можно условно. Скорее, это были ударные самолеты поддержки войск, с упором на бомбовое вооружение, поскольку 20-мм пушка MG151/20 не обеспечивала должного бронепробития и могла представлять реальную угрозу исключительно для небронированной или легкобронированной техники.

Тем не менее, FW-190 в качестве ударного самолета мог выполнять задачи, с которым к 1943 году уже не могли справиться «Юнкерсы» и «Хеншели», поскольку превосходил их как по скорости, так и по вооружению.

ВВС РККА

В Советском Союзе фактически шли параллельным путем в развитии штурмовой авиации. И с 1937 года, когда испанский опыт показал необходимость в самолете «переднего края», способного успешно поражать бронированные цели, работы велись постоянно.

Было предложено много вариантов. Штурмовики Кочеригина (БШ и ЛБШ), Поликарпова (ВИТ-1 и ВИТ-2), Сухого (впоследствии стал бомбардировщиком Су-4), А. А. Дубровина (0Ш-АМ-35), А. И. Микояна (ПБШ-1), Ильюшина (ЦКБ-55 и ЦКБ-57). Ближе всех к идеалу оказался ильюшинский БШ-2, в котором воплотились разработки по обеим проектам ЦКБ.

Ил-2

Об этом самолете уже написано столько, что повторяться не стоит. Самый массовый самолет не только Второй мировой войны, но и в истории авиации. 36 183 экземпляра всех модификаций.

Первоначально спланированный как двухместный, в серию Ил-2 пошел одноместным самолетом. До сих пор озвучиваются разные версии из цикла «кто виноват», руководство ВВС или сам Ильюшин, «подогнавший» ТТХ самолета под техническое задание, удалив стрелка и добавив дополнительный бензобак. В пользу второй версии говорит само ТЗ, в котором стрелок был.

К концу 1942 года самолет снова стал двухместным, к вооружению добавился пулемет ШКАС, а после 1943 года 12,7-мм УБТ. С января 1943 года на Ил-2 стали устанавливать более мощные двигатели АМ-38Ф (1720 л.с), количество РС уменьшили до 4-х.

В 1944 году в серию пошла модификация Ил-2 НС-37, на самолет устанавливались две пушки калибра 37-мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном. Пулеметное вооружение осталось прежним.

Максимальная скорость самолета понизилась до 390 км/ч, но в условиях господства в воздухе советской авиации это было несущественно.

Был ли Ил-2 шедевральным самолетом? Конечно, был. И здесь дело даже не в технологичности (хотя и в ней тоже). В универсальности. Достаточно мощное стрелковое вооружение позволяло поражать как незащищенные, так и легкобронированные цели. РС для психологической войны (не попадет — что часто случалось — так напугает), бомбы. Да, 23-мм пушка не очень была сильна для работы по танкам (да и самолет — не самое лучшее оружие для этого), но потери немцы несли даже среди средних и тяжелых танков не от пушек Ил-2, а от кумулятивных ПТАБов. Каждый штурмовик брал на борт вместо одиночных бомб кассету с бомбочками в количестве 200 штук, и, пролетая над танками, сбрасывал на них. Хоть одна бомбочка попадала на танк, прожигала тонкую броню верхней части башни или моторного отсека, и  танк загорался.  Собственно, стоит просто пожалеть проигравших, и не вдаваться в подробности.

Да, потери, которые несли штурмовики, были огромны. Но здесь виноват не самолет и летчики, а отсутствие по первому времени нормальной тактики применения и истребительного прикрытия. Ведь с 1943 года основные потери были от ПВО, а в этом деле у немцев был полный порядок.

Пилоты самолетов штурмовой авиации звание Героя в 1941 году могли получить за десять боевых вылетов. Казалось бы, среди летчиков-штурмовиков только за 1941-й таких должны быть десятки, учитывая, что Ил-2 к зиме 1942 года стал самым массовым самолетом РККА. Однако, в 1941-м только один пилот штурмовой авиации Николай Карабулин получил высшую награду, сделав тринадцать боевых вылетов до сентября 1941 года. До апреля 1942-го еще три летчика-штурмовика стали Героями Советского Союза за шестнадцать, восемнадцать и двадцать один боевой вылет. В 1942 году для получения звания Героя необходимо было совершить тридцать боевых вылетов, но реально давали за 40—50. После 1943-го надо было вылететь на задание и вернуться уже не менее восьмидесяти раз.

Такие изменения вполне объяснимы. В начале войны немецкая авиация господствовала в небе, штурмовики были одноместными, защищаться им от вражеских истребителей было просто нечем, а свои истребители прикрытие обеспечить не могли. В 1943 году у всех штурмовиков уже были стрелки, прикрывающие их от атак сзади, количество советских истребителей возросло, а немецких уменьшилось, и потери самолетов штурмовой авиации снизились в разы. За годы войны летчики-штурмовики составили большинство среди Героев в авиации, всего награждено 860 человек, но, конечно, не только за количество боевых вылетов.

Воздушным стрелкам на штурмовиках и бомбардировщиках надо было лично сбить восемь самолетов противника. И не следует думать, что это очень мало — среди стрелков Золотую Звезду получили только восемнадцать человек.

Утвержденные нормы не предусматривали, что звание Героя будет присвоено автоматически. Обычно награждали Золотой Звездой  только по совокупности каких-либо действий.

Тем не менее, если сравнить ущерб, который нанесли 36 000 «Илов» при самом критичном подсчете и успехи «Хеншелей» в максимальной конфигурации, станет понятно, какой самолет был эффективнее. Не «Хеншель».

Дальнейшее развитие штурмовиков Ильюшина. Основное отличие от Ил-2 состояло в том, что с учётом рекомендаций, в бронеотсек (бронекорпус) была полностью включена кабина воздушного стрелка. Увеличена толщина брони капота двигателя снизу и с боков до 8 мм вместо 4 мм на Ил-2.

Як-1УИ (ударный истребитель)

Отличался от серийного Як-1 наличием внешней подвески для 8 РС-82. Для этого было произведено укрепление крыла в местах установки подвесок. Истребитель неплохо зарекомендовал себя применением РС.
На всех Як-1 начиная с 80-й серии устанавливались два бомбодержателя (замки БИ-42 с ухватами) для подвески авиабомб калибра 25, 50 и 100 кг.

Позже подвески были сняты, постановлением ГКО от 10 мая 1942. Основной из причин, повлиявших на это решение, была большая потеря скорости (до 30 км/ч) при наличии на самолете РО-82 с подвешенными PC.

Однако позже (с 23 сентября 1943 г.), когда истребители Як-1 потеснили из первых рядов воздушных бойцов самолеты Як-9 и Ла-5, бомбодержатели начали устанавливать снова. Это расширяло сферу применения машины, исчерпавшей все возможности своего улучшения.
Всего было построено 1148 Як-1 с возможностью подвески РС или бомб.

ЛаГГ-3 (11-я серия)

Модификация ЛаГГ-3, появившаяся не от хорошей жизни. Истребитель катастрофически проигрывал по ЛТХ немецким самолетам, поэтому было принято решение использовать уже имеющиеся самолеты для переоборудования в легкие штурмовики для нанесения ударов для непосредственной поддержки наступающих войск.

Кроме шести пусковых установок для реактивных снарядов РС-82 самолеты 11-й серии получили бомбодержатели Д3-40. Благодаря этим бомбодержателям ЛаГГ-3 могли использовать легкие бомбы до 50 килограмм (фугасные ФАБ-50, осколочные АО-25М и ФАБ-50М или химические ХАБ-25 и АОХ-15). Так же самолеты получили на вооружение химические контейнеры ВАП-6М (Выливной авиационный прибор) с 38 литрами фосфорного газа и распылителем АСБР-2 способным выбросить весь газ в течении 3-4 секунд. Для уничтожения живой силы противника применялись так же зажигательные контейнеры ЗАП-6 (зажигательный авиационный прибор).

Боевые возможности самолетов 11-ой серии были еще увеличены в начале 1942 года, после замены пусковых установок РО-82 на пусковые установки реактивных снарядов РС-132.

Ударно-штурмовые версии ЛаГГ-3 использовались на Калининском фронте в конце 1941 и в начале 1942 года. 129 авиационный полк, оснащенный истребителями ЛаГГ-3 11-ой серии, за успешные действия в начале 1942 года получил звание Гвардейского.

Если оценивать в общем, то Люфтваффе полностью проиграло войну штурмовиков на переднем крае. И немецкие, и советские штурмовики в 1943 году не могли оказать существенного воздействия на тяжелобронированную технику противника с помощью пушечного вооружения. Но у советских штурмовиков кроме пушек имелась более широкая гамма вооружений. И, естественно, массовость выпуска сыграла главную роль.

Штурмовик (читай, Ил-2), способный атаковать цель реактивными снарядами и бомбами, а затем «дошлифовать» пушками и пулеметами, оказался более существенным оружием для тех же колонн на марше, чем пикирующий бомбардировщик.

Вопрос, опять же, тактики применения. Сложно сравнивать Ил-2 и Hs-129, кто был лучше. Да и незачем. Достаточно мемуаров выживших немецких солдат и офицеров, которые за редким исключением не писали о своих впечатлениях от Ил-2. А вот наших, упоминающих «Хеншелей» надо очень поискать.

«Штука» же оказалась явно неспособной оказать влияние из-за своей полнейшей устарелости. «Фокке-Вульфы» могли бы стать универсальными ударными самолетами, если бы не были принесены в жертву истребительной программе.

Впрочем, это уже рассуждения в пользу проигравших.