de omnibus dubitandum 107. 165

ЧАСТЬ СТО СЕДЬМАЯ (1890-1892)

Глава 107.165. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА…

    Железная дорога – это жизненно важная артерия, надежное сухопутное средство перемещения больших масс грузов и людей, независящее от капризов погоды и времени года. В Петровске строительство порта и железной дороги шло практически одновременно.

    Сооружение Петровской гавани по проекту военного инженера Фалькенгагена началось в 1861 году. Для возведения насыпей необходимо было транспортировать из карьера Петровской горки к морю огромные каменные глыбы до 15 тонн весом, осуществлять их погрузку-разгрузку. В этих целях из карьера на Анджи-Арке до гавани была проложена узкоколейная железная дорога протяженностью в 4 км.

    В том же году в газете «Кавказ» сообщалось о строительстве этой первой железнодорожной ветки, вызвавшей восхищение современников того периода: «Итак, вот у нас в Дагестане железная дорога – первая железная дорога на Кавказе». Но это было эпизодическое явление, не имевшее продолжения, и свою историю дагестанская железная дорога ведет с более позднего времени.

    Необходимость соединения Центральной части империи с Кавказом, представлявшим собой обширную территорию с колоссальным хозяйственным потенциалом, стала очевидна после окончания Кавказской войны. В придворных кругах царской России постоянно муссировались разговоры о строительстве железной дороги, способной «обеспечить положение русской власти в восточной части Кавказа». Однако дело осложнялось тем, что чиновники разошлись во мнении, по какой именно территории будет проходить этот стратегически важный путь.

    Сторонники Перевальной линии (председатель Государственного Совета, великий князь Михаил Николаевич и военный министр Ванновский) предлагали фантастический проект «пробуравливания Кавказского хребта», то есть прокладку железной дороги из Владикавказа в Тифлис по туннелю. Их противники (наместник Кавказа Воронцов-Дашков, член-корреспондент Русского технического Общества Ю.П. Проценко, академик Г.В. Абих) убеждали правительство в целесообразности Прикаспийской линии, проходящей через Петровск и Баку. И лишь благодаря личной поддержке императора Александра III было принято решение о строительстве Петровской ветви.

    Концессию на сооружение дороги южного направления получил малоизвестный среди железнодорожных предпринимателей коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, взявший на себя обязательство в трехмесячный срок создать акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги, за три года построить линию от Ростова до Владикавказа с последующей ее эксплуатацией в течение 81 года.

    Уже в апреле 1885 года император утвердил решение кабинета министров о продолжении линии от Владикавказа до Петровска протяженностью в 250 верст. Общество Штейнгеля определило необходимую сумму для постройки железной дороги в 12,7 млн. рублей. После многочисленных обсуждений в разных инстанциях 24 мая 1891 года последовало высочайшее соизволение на строительство Петровской линии – от станции Беслан, через Грозный до Петровска. Главным инженером стройки был назначен Михаил Станиславович Кербедз, руководивший строительством Петровской, Дербентской и Бакинской ветви.

    Интересную зарисовку о сооружении этого участка дороги оставил писатель Максим Горький, служивший в те годы ночным сторожем на стройке, неподалеку от станции Беслан: «В горном ущелье, над маленькой речкой – притоком Сунжи – выстроили рабочий барак, – низенький и длинный, он напоминает крышку большого гроба. …Устье ущелья выходит в долину Сунжи, там строят железную дорогу на Каспий, в Петровск; оттуда врывается в горы глухой гул, точно выстрелы из пушек, лязг железа о камень, свист рабочего паровоза, сердитые крики людей…».

    Строительство железнодорожного полотна – это, прежде всего колоссальный труд, усугублявшийся еще и примитивной техникой тех лет. В то далекое время на таких работах, кроме телеги, запряженной лошадьми, ручной тачки, лопаты и заступа, никакие другие механизмы не применялись. При этом приходилось прорезать холмы, срезать бугры и курганы, засыпать овраги и балки, строить мосты, выравнивать земляное полотно под укладку рельсового пути.

    Строительство велось тогда вручную, рабочий день длился от восхода до захода солнца. Тяжелые земляные работы по устройству выемок и насыпей выполнялись рабочими-тачечниками, и лишь отчасти конными возчиками. Вблизи строительства стояло несколько неблагоустроенных деревянных бараков, в которых жили рабочие.

    Полная антисанитария способствовала частым заболеваниям, особенно малярией в летнее время. Небольшая часть рабочих и служащих получала так называемые казенные квартиры, принадлежавшие предпринимателям – хозяевам дороги. О том, что собой представляли эти квартиры, можно судить по оценке газет того времени, которые их называли «свинятниками».

    Несмотря на это, благодаря упорному труду тысяч рабочих, железные рельсовые пути приближались к Петровску. Здесь опять возникли некоторые разногласия по поводу территории прокладки железнодорожного полотна, но уже местного характера.

    Дело в том, что первоначально намечалось проложить железную дорогу западнее города, у самого подножия Тарки-Тау. Однако этому воспротивились рыбопромышленники и купцы, не желавшие нести дополнительные расходы по перевалке грузов от порта через весь город до Тарков.

    Вопрос о трассе железной дороги был пересмотрен и путь на Дербент и Баку пошел через порт и далее вдоль берега моря по песчаной косе. Ее эксплуатация потребовала создания соответствующих депо и мастерских. Мастерские решили строить в 3-4 км северо-западнее города. Так возник поселок Петровск-Кавказский, ныне известный как Махачкала-1.

    Добыча стройматериалов для прокладки пути производилась из карьеров близ Темиргое, а незначительная часть добывалась из песчаных барханов рядом с Петровском. Из-за раздувания ветрами морского песка, состоящего из ракушек, возникла необходимость покрыть пути сверху балластом из Темиргоевского карьера.

    Наконец, 17 мая 1894 года было официально открыто движение на участке железной дороги от реки Сулак до Петровска. В 1896 году на станции Порт-Петровск было открыто 2-этажное каменное здание железнодорожного вокзала, прослужившее махачкалинцам и гостям столицы до начала 1970-х годов. Информацию о ходе строительства здания вокзала, об архитекторе найти не удалось, однако о дате постройки свидетельствуют цифры, выбитые на фронтоне здания, которые просматриваются на старых фотографиях.

    Вскоре приступили к сооружению Дербентской и Бакинской ветви. По окончании изыскательных работ (осень 1896 года) начались работы по отчуждению земель и передаче их в распоряжение общества Владикавказской железной дороги.

    В этом же году от высшего военного командования было получено разрешение на производство двух проломов в нижней части Дербентских крепостных стен, недалеко от морского побережья. Строительство ветви производилось постепенно, по вновь уложенной линии открывалось временное движение для развоза строительных материалов. Земляные работы выполнялись вручную, по цене 2 рубля 50 копеек за одну кубическую сажень на станции Дербент и 2 рубля 25 копеек – на остальном протяжении линии.

    25 октября 1898 года в 1 час 20 минут по полудню неслыханный по своей мощности рев гудка паровоза первого пассажирского поезда, преодолевшего 130 км вновь построенного пути, возвестил весь Южный Дагестан о начале новой эры научно-технического прогресса. Посмотреть на чудо уходящего века, которое на годеканах горных аулов окрестили «железным одноглазым аждаха», к вокзалу в Дербенте стекались толпы восторженных горожан. Поезд, украшенный флагами и транспарантами, встречал военный духовой оркестр.

    Дальнейшая прокладка пути в направлении Баку продолжалась еще два года и производилась с двух концов: от станции Баладжары и от станции Дербент. Работа осложнялась крайне неблагоприятными погодными условиями: необычайно дождливая осень 1897 года, чередовавшаяся с крайне суровой зимой 1898 года.

    Кроме того, приезжие строители тяжело переносили летнюю жару, усугублявшуюся полчищами комаров – разносчиков смертельно опасной малярии. Сказывалось на ходе работ и отсутствие местных перевозочных средств, из-за чего издалека приходилось привозить конные и верблюжьи подводы, а все необходимые для строительства материалы в Баку и Дербент доставлялись морским путем.

    Однако, несмотря на все трудности, 1 января 1900 года пассажирское и товарное движение поездов на этом участке пути было признано правильным. Об окончании строительства было доложено его императорскому величеству, после чего главноначальствующий гражданской частью на Кавказе удостоился получить от него следующую телеграмму: «Генерал-адъютанту князю Голицыну. Счастлив, что Закавказье соединено теперь с остальной Россией сплошным рельсовым путем. Очень доволен быстрым исполнением работ. Николай».

    До открытия станции Баладжары Закавказской железной дороги в 1900 году, построенной в рекордный срок, тифлисские кадеты и институтки ездили к родным в Кубанскую, Терскую области и Область Войска Донского на почтовых лошадях. Почтовая дорога — почтовый тракт — шла из Тифлиса на Владикавказ, населенный, терскими казаками; далее — через Беслан, всего протяжением в 1.000 верст. На всем этом простанстве было около 50 почтовых станций; на каждой содержалось от пяти до восьми троек лошадей и до десяти тарантасов. Вся эта длинная дорога была оборудована и управляема  на свой счет купцами армянами, жившими в Тифлисе, с извозчиками-татарами (азербайджанцами); государство платило им за ее содержание известную сумму.

    Путешествие, как говорилось, на «перекладных» длилось около 1-2 дней, но при удаче можно было его сделать и в двадцать часов. Ехали обыкновенно днем и ночью; и приехав на станцию, бросались немедленно к старосте и, прежде чем просить лошадей и тарантас, говорили: «староста нельзя ли самоварчик». Без этого самоварчика, ценою в 20-25 копеек, составлявшего доход к мизерному жалованию станционного смотрителя, лошадей получить было нельзя.

    Как правило свободных лошадей у старосты не было; но получив двугривенный, он их все же находил. Чай пили или не пили, но лошади запрягались, вещи перекладывались в другой тарантас, ямщик татарин усаживался на козлы, двое других татар с трудом сдерживали полудиких пристяжек, кадеты-путешественники быстро влезали, староста произносил: «с Богом», и тройка, рванув, неслась карьером от станции к станции (см. фото).

    Промчавшись верст 5-6 и утомившись, лошади переходили на спокойную рысь. Чем ближе путешественники кадеты приближались к родному дому, от которого были оторваны около года, а иногда и двух лет, как было с Венковым, в его первые самостоятельные каникулы, тем сладостнее замирало сердце. Но вот на 2-й день показались глинобитные стены предместий Владикавказа; повеяло чем то родным, хотелось и плакать и смеяться, и ожидание, что вот через несколько мгновений  увидишь своих родных казаков, знакомые дома, сады, наполняли грудь радостью и счастьем.

    По прибытии во Владикавказ все кадеты, дружною толпою устремились на железнодорожную станцию, штурмуя вагоны поезда отправлявшегося в Беслан. В нем, им предстояло выкупиь билеты на поезд, идущий в сторону Екатеринодара и далее на север в Ростов-на-Дону. Под командой старшего из них, вахмистра, назначенного еще в корпусе, они разъезжались по домам.

    Но уже с 1900 года тифлисские кадеты и барышни институтки стали ездить на каникулы по открытой для движения Закаспийской жел. дороге. Путешествие до станции назначения от Беслана  тянулось несколько часов, но оно было настолько интересно и разнообразно, что являлось как бы вторыми каникулами. Днем кадеты на остановках выскакивали на перрон и бросались к торговкам, продававшим всякую снедь. Все стоило буквально гроши: за десяток громадных раков платили пятачок; вобла стоила копейку.

    Надо было подавать пример ехавшим с нами институткам. В дороге в вагонах пели: «Скакал казак через долину» и другие в основном казачьи песни. Смотрели влюбленными глазами на институток, у каждого была уже своя «симпатия», флиртовали и, если удавалось, украдкой целовались. Последние часы уже днем ехали, изнывая от жары.