Владимир Беспалый Хочешь жить умей вертеться

О некоторых особенностях управления воздушным движением.

Конечно, сорок часов среднемесячного налета, если судить по воркутинским меркам – не ахти какой подвиг. Достаточно пару раз сгонять из Воркуты в Черский – вот тебе тот же результат. Но тут следует учесть разность между «воркутинским» и «афганским» налетом. Для набора четырех десятков часов по воздушным трассам Заполярья требовалось максимум полтора десятка вылетов. А в Афганистане этот же результат достигался выполнением тридцати-сорока взлетов и посадок. Не полеты, а сплошной «попрыгунчик». Самые длительные перелеты из Кабула в Герат или Шиндант занимали немногим более полутора часов в одну сторону. А на прочих маршрутах – едва наберешь безопасную высоту, как уже пора снижаться.
Кстати, набор высоты после взлета и снижение при заходе на посадку в условиях некоторых афганских аэродромов – отдельная тема. На полетный эшелон взбираться нужно было, не выходя за пределы охраняемой зоны, по крутой спирали с максимально допустимым креном. Снижение – то же самое, но в обратном порядке.
На тот же Кабул самолет выводился, в зависимости от курса выхода, на двухсотом или двести десятом эшелоне ИКАО, то есть на высоте 6100 или 6400 метров. На рубеже двадцати километров от привода гасилась скорость полета и выпускались шасси. Затем закрылки. После чего, над приводом, командир переводил самолет, образно говоря, в режим управляемого падения по довольно замысловатой, почти вертикальной, пространственной кривой. Экипаж довольно быстро привык к психофизиологическим особенностям этого воздушного аттракциона, а бедолаги пассажиры, многим из которых ощущение кратковременной невесомости было в диковинку, чувствовали себя, мягко говоря, не совсем комфортно.
Повышенный градус их напряженности снижал до параметров нормы  наш бортовой механик Витя Паршуткин. Невозмутимое выражение его дремотного лица при выполнении всех эволюций самолета действовало на пассажиров успокаивающе. К тому же он перед началом экстренного снижения, как правило, находил время для краткой разъяснительной беседы. Мол, сейчас вам будет немножко страшно. Но только в самом начале. А затем вы привыкните. И вам, наверняка, даже понравится. Обычно, именно так и случалось. Потому как подавляющее большинство наших служебных пассажиров были людьми отнюдь не робкого десятка.
В выполнении маршрутных полетов тоже имелись свои особенности. Воздушная навигация над территорией Советского Союза требовала от экипажа максимальной точности самолетовождения с незамедлительным исправлением всех отклонений от линии заданного пути. А в недружелюбном небе Афганистана при полетах на малых и средних высотах мы вполне сознательно уклонялись от оси прочерченных на карте этапных линий маршрута. Притом, каждый раз проделывали это иначе, стараясь, как можно меньше повторяться. В начале восьмидесятых ПЗРК у «духов» были большой редкостью. Но возможность «угодить под раздачу» ЗГУ или ДШК, подкарауливающих свою добычу вблизи наиболее оживленных воздушных перекрестков, была вполне реальной. Поэтому в ходе полетов по «наезженным» маршрутам инстинкт самосохранения заставлял экипаж шевелить мозгами и пытаться, по возможности, избегать шаблона.
Следует заметить, что вольное отношение к некоторым пунктам правил воздушного движения носило всеобщий характер. Поэтому в воздухе постоянно приходилось быть осмотрительным, руководствуясь принципом: хочешь жить – умей вертеться. Нужно было быть готовыми в любой момент к самому неожиданному изменению воздушной обстановки.
Однажды, в самом начале первой командировки, выйдя из четвертого разворота на посадочную прямую аэродрома Кабул, мы услышали, предупреждение руководителя полетов:
– Четыреста полсотни пятый, повнимательней. Сейчас тебя обойдет пара маленьких.
Соображая, что это за «маленькие» и где их искать, мы начали усиленно вертеть головами, активно сканируя окружающее пространство. Вдруг под нами, в непосредственной близости, как две черные стрелы, выпущенные из лука, промелькнули один за другим остроносые силуэты сомкнутой пары истребителей МиГ-21 и, стремительно уменьшаясь в размерах, начали удаляться в сторону торца посадочной полосы. Пока мы, гребя винтами, как галера веслами, скользили вниз по глиссаде, шустрая парочка успела зайти, приземлиться, отстрелить тормозные парашюты и зарулить на свои стоянки.
Случись нечто подобное в Союзе, немедленно была бы назначена комиссия для проведения служебного расследования по факту грубейшего нарушения правил и порядка управления воздушным движением в районе аэродрома. Но здесь, в условиях возможного обстрела с земли, одним из главных факторов обеспечения безопасности при заходе на посадку было уменьшение до минимума времени нахождения бортов на малой высоте. Так что, исходя из логики войны, данное нестандартное решение руководителя полетов являлось грамотным и всесторонне обоснованным.
Труднее было разбираться в тонкостях фокусов, проделываемых на земле и в воздухе нашими афганскими «заклятыми друзьями». Ибо логика их действий порой заключалась в отсутствии логики, как таковой. Расчет предсказуемости их маневров мог бы стать увлекательной темой для научно-популярной телепередачи «Очевидное – невероятное».
Всё та же первая афганская командировка. Вторая половина октября. Выполняем очередной двадцатиминутный «попрыгунчик» по наезженному маршруту Кабул – Джелалабад. Подходим к плотине гидроэлектростанции водохранилища Дарунта. Связываемся с руководителем полетов аэродрома посадки:
– «Омар», сорок шесть четыреста полсотни пятый. Из Кабула к вам на безопасной. Прохожу Дарунту. Подход, условия.
Уяснив из ответного доклада, что аэродром работает с курсом 130 градусов, просим заход с прямой, дабы минимизировать время снижения и посадки.
– Четыреста полсотни пятый, прямую запрещаю. Вам заход по схеме. Посадка за однотипным «Бахтаром».
– Вас понял. Заход по схеме, посадка за однотипным. А где он сейчас?
– Пока не вижу. Запросил выход к третьему.
Следуем на точку. Всем экипажем дружно таращимся по сторонам, пытаясь выискать идущий перед нами борт. Безуспешно. Тем временем обстановка накаляется. С аэродромной стоянки выходит на связь ведущий пары вертолетов. Просит разрешение вырулить на предварительный старт. Получает «добро». Мы, пройдя над приводом, начинаем утюжить схему, последовательно выполняя первый и второй развороты. Командир вертолетной пары опять выходит в эфир. Просится на исполнительный старт. РП занятие исполнительного запрещает, тщетно пытаясь докричаться до «бахтаровца», по всем прикидкам находящегося на посадочной прямой.
Мы подходим уже к третьему развороту. Передняя полусфера абсолютно чистая. Пора бы запрашиваться в район четвертого, но, не видя афганский борт, с запросом медлим.  Вдруг, откуда то спереди, из-за ближней горушки, вываливается наша «дорогая пропажа» и несется на встречно-пересекающемся курсе. Для безопасного расхождения, Эдуард Васильевич Изварин энергично берет штурвал на себя и спешит обрадовать РП:
– «Омар», четыреста полсотни пятый. «Бахтар» наблюдаю. Идет к четвертому. Захожу за ним. Выпускай «вертушки». Успеешь.
На самолетной стоянке нас разместили рядом с приземлившимся перед нами афганским собратом по фирме Антонова. Излучая доброжелательность и щеголяя изысканностью манер, к нам подошел смуглый кудрявый красавец в афганской летной униформе. На чистейшем русском языке поприветствовал нас и представился командиром «бахтаровского» лайнера. На наши недоумевающие расспросы, куда он запропастился после выхода на связь с Джелалабадом, последовало вполне исчерпывающее объяснение, сопровождаемое обезоруживающей голливудской улыбкой:
– Да это здесь, рядом. Куз Кунар называется. Наш правый пилот оттуда родом. Немножко отвернули, покружились над его домом.
И это на перегруженном самолете, утрамбованном пассажирами и грузом выше всяких разумных пределов. Ну, что тут скажешь? Бесстрашие, конечно, удел избранных. Но, увы, далеко не всегда признак великого ума.
А незадолго до вышеописанного эпизода приключилась не менее забавная история в Кабуле. И тоже не без активного участия наших афганских коллег-авиаторов.
Выруливаем на предварительный старт. Просим исполнительный. Руководитель полетов дает нам «добро» вместе с убедительной просьбой работать поэнергичней. И на это у него все основания. Воздух и земля плотно загружены. На посадочной прямой коптит керосином Ан-12.  Следом за ним по схеме снижения вертикально сыплется Ан-26. На рулёжной дорожке нам в затылок дышит Ил-18.
Быстренько занимаем полосу и, с ходу выводя двигатели на взлетный режим, запрашиваем разрешение на взлет. Не тут-то было. Откуда ни возьмись, в сотне метров перед нами, с грунтовой боковой полосы безопасности величественно и невозмутимо выплывает на бетон Ми-8 с афганскими опознавательными знаками. В режиме полного радиомолчания.
– Это что еще за каракатица?!!  – взрывает эфир гневный рев Эдуарда Васильевича.
– Да х…хрен её знает? Они же, б…балбесы, с нами связь не держат!  – следует не менее возмущенный ответ РП. Сразу оговариваю, что печатный вариант этого ответа, приведенный здесь мной, по максимуму смягчает лексические особенности устного непечатного оригинала.
После чего РП срочно начинает разруливать ситуацию. Нам взлет, естественно, запрещается. Ан-12 угоняется на второй круг. Снижающийся по схеме Ан-26 переводится в горизонтальный полет по кругу импровизированной зоны ожидания. Ил-18 терпеливо молотит винтами всех своих четырех двигателей на предварительном старте.
Ми-8 тем временем степенно разворачивается лицом к лицу в нашу сторону, неспешно загружает несущий винт, отрабатывает по всем правилам контрольное висение, опять приземляется и начинает разбегаться на нас «по-самолётному». Эдуард Васильевич, задыхаясь от возмущения, чуть ли не по пояс высовывается в окно пилотской кабины, благо, комплекция позволяет, и что-то орёт, вертя пальцем левой руки у себя возле виска и одновременно размахивая кулаком правой.
Ответная реакция нулевая. Вертолет в полусотне метров от нас плавно отрывается от земной поверхности и, никуда не отворачивая, начинает лениво набирать высоту. Над нами он торжественно проплывает в каком-то десятке метров. Эфир долго сотрясают громовые раскаты матерного дуэта РП Кабула и нашего отца-командира.

 Фото
Остроконечные пики вершин севернее Файзобата.
Лететь красиво, но если захандрит движок долго мучатся не придется