Железная дорога по льду Байкала в начале 20 века

В июле 1900 года состоялась передача участков железной дороги от Иркутска до Байкала и от Мысовой до Сретенска. Дороги, идущей по берегу священного озера, тогда еще не было. Руководители высоких рангов, нажившие огромные деньги на строительстве магистрали, решили, кое-что сэкономить и для казны. Они предложили вместо круговой прокладки железной дороги перевозить паровозы и вагоны водным путем через Байкал на пароме-ледоколе. На станциях Байкал и Мысовая начали строить гавань с вилками для стоянки ледокола, подъемными мостами для погрузки на паром вагонов при различных горизонтах воды, маяками, электростанциями и т. д. Все эти постройки обошлись в огромную по тем временам сумму около 15 миллионов рублей. 17 июля 1900 года паром- ледокол «Байкал» вышел в первый рейс. На главной палубе парома лежали три рельсовых пути, они вмешали 27 груженых товарных вагонов. Приняв вагоны на ст. Байкал, ледокол проделал 72-километровый рейс, пересек наискосок озеро и в гавани на станции Мысовая сгрузил их на подъемный мост. Не прошло и нескольких месяцев как ледокол потерпел серьезную аварию и надолго выбыл из строя. Забайкальскую дорогу подстерегал еще более серьезный удар. Правительство заказывало ледокол для ломки льда до двух футов, а толщина байкальского льда местами достигала 6 футов. И еще в Мысовой у самой гавани скапливались ледяные торосы. Паром застревал. Пробовали пустить в ход динамит, но это не помогало. Тогда заказали за границей вспомогательный ледокол «Ангара», выстроили новую гавань в Танхое. И при этих условиях к середине зимы ледоколы становились бессильными.
Месяца на два грузовые перевозки между станциями Байкал и Танхой прекращались. Пассажиров перевозили прямо по льду. По Байкалу бегали тройки лошадей, принадлежащие службе «Забайкальской железнодорожной переправы», имелась и такая. В морозы под минус пятьдесят, лед становится особенно крепок. Но даже временами он давал трещины шириной больше метра. Трещины тянулись на несколько километров. Поэтому бывалые забайкальские ямщики привязывали к саням прочные доски для переправы через щели. А груженые вагоны по бывало больше месяца ждали, когда парому будет под силу пробраться через озеро. Правда, движение по Забайкальской железной дороге тогда было минимальным. Максимум четыре пары поездов в сутки. Да еще из Москвы раз в неделю в Маньчжурию проезжал транссибирсий экспресс. Вскоре правительству стала ясна вся бессмысленность затеи с Байкальской железнодорожно-вводной переправой, но все же оно не особенно торопилось с постройкой обходного пути вокруг Байкала. И это стало одной из причин неудач в русско-японской войне 1904—1905 годов. Японцы начали войну именно тогда, когда грузовое движение через Байкал было прервано в январе. Для ведения войны России нужно было срочно перебросить на Дальний Восток войска, снаряжение, продовольствие. Правительство в спешном порядке стало укладывать рельсовый путь по байкальскому льду.
Посреди озера вырос деревянный сарайчик - станция Середина. Внутри станции оборудовали «буфет с подачей господам офицерам сибирских пельменей, а также горячих напитков».
Наконец, пустили первый состав с паровозом. Поезд прошел полпути и вдруг там, где глубина Байкала достигала полутора километров, паровоз ушел под лед. Паровая тяга оказалась непригодной. Тогда стали применять лошадей и солдат. Бывало, что под тяжестью вагонов лед расступался. Гибли сотни людей. Стояла суровая зима. К ночи становилось все холоднее. Дул баргузин. К утру на бескрайней ледяной равнине оставались трупы в серых шинелях. В 1903 году начала строится железная дорога вокруг Байкала. Геологические породы преграждали дорогу строителям. Скалы крушили взрывами. Рельсы буквально вгрызались в горы. Эго была работа, которая требовала много тысяч рабочих рук. А такие руки в России имелись в изобилии. И обходились они куда дешевле, чем механизмы. К Байкалу торопились мужики разных возрастов со всей империи. Строительство Кругобайкальской именовалось казенным, но строили дорогу фирмы Перцова, Арцыбашева, Королева. Они сдавали отдельные участки подрядчикам. Подрядчиком становился тот, кто давал им большую взятку. Подрядчик в свою очередь давал работу, так называемому «рядчику», тот передавал «чику» и случалось сдача доходила до «твердого знака». Все они соперничали друг с другом, каждый мечтал отхватить куш побольше или хотя бы не упустить свое. Обсчитывали при выдаче зарплаты, обманывали при приемке на работу, штрафовали. Кроме того, драли втридорога за талоны на гнилые продукты.
Подрядчики экономили на всем. В штольнях ставили упоры не через сажень, как требовали правила безопасности, а через десять. И на участках не проходило дня, чтобы не задавило пары человек. Стражник за трешку составлял протокол о том, что-такой-то рабочий погиб по собственной вине или, уволившись, выехал в неизвестном направлении. И никто из полицейских начальников не удивлялся тому, что строители с таким упорством нарушают правила и лезут на смерть. Не удивлялся, ибо полицейские чиновники «получали по чину». Россия из-за начавшейся революции была вынуждена прекратить войну с Японией. Продлись война еще год или два, то исход был бы иным, Россия смогла бы перестроить экономику на военные рельсы и уже была бы построена дорога вокруг Байкала, а вдоль берега Байкала все еще шли путевые работы. Весной 1905 года началось постоянное движение от Танхоя до Слюдяный, когда Россия уже проиграла войну. Мирный договор был подписан 23 августа, Кругобайкальская железная дорога вступила в эксплуатацию лишь в октябре 1905 года.