Биографические зарисовки Часть 2

Биографические зарисовки – 2
в ФАКТАХ

(Продолжение)


Из 50-ти лет
трудовой деятельности
в кратких зарисовках.

    Расскажу немного о том, что порекомендовал мне один товарищ, прочитав вышеизложенное и послушав про работу на заводе.
 
-   Раскрывай ДУХ работы! Дополняй о работе подробно!
По каждому твоему письму и по каждому  случаю решения любого  технического вопроса на заводе или в командировках можно писать роман не роман, а уж, не менее повести точно, и сценарий для постановки спектакля.

  «Загнал» всё как в астрономии учёные загоняют целые Вселенные в «чёрные дыры»!

    Надо «разжать», а то не прощу тебе такого упущения. Я на одном дыхании прочитал всё до сего места и на самом деле прямо-таки почувствовал этот ДУХ времени, который, мне показалось было, ты в самом начале девизом повествования провозгласил – так, в качестве некой метафоры. Ан, нет. Всё тогдашнее как-то всплыло, и ощутил спиной. Вспомни-ка роман «Молодые львы» Ирвина Шоу, которым зачитывались в шестидесятых годах прошлого века, особенно молодые люди?  Эпизод-то там…

-  Да, помню. В 1961 году в общежитии читаю эпизод, когда немецкий лейтенант Гинденбург. с группой солдат в Африке попали в безнадёжную ситуацию, и он принимает решение бежать. Берёт с собой сержанта Христиана Дистля. На мотоцикле с коляской, бросив ничего не подозревающих солдат, вдвоём удирают. Дистль сидит сзади, у него рой мыслей: бросить товарищей на погибель!?.. Может прикончить лейтенанта …и т.д.

   Кончив читать эпизод, я «очнулся»: начинал читать лёжа на койке, а тут уже сижу на одеяле и чую где-то на спине, то самое, о чём говорил М.Горький – «настоящее искусство ощущается спиной».

   Было полное ощущение, что сам сижу на месте Дистля, и это всё происходит со мной. Вот впечатление! (Заслуга переводчика - сработал хорошо, возможно, у автора романа по-английски куда преснее). И это в 20 -летнем возрасте, уже после окончания техникума, а не маленького впечатлительного мальчика.

   Убедил, приступаю к выполнению рекомендации опытного журналиста!

Познаём жестокость бытия.
(Понятие «справедливость» тяжело, если не смертельно, ранено!)

   В упомянутом мной «бюро групповой обработки» нас пока всего 2 человека, работаем в кабинете Главного технолога Гиновкера Давида Шлёмовича. Помещение  для нас не подобрано.
Дело – само открытие,  но внедрять новшество энтузиазма на заводе что-то не ощущается.

Решил, - надо что-то менять.
   
   И тут встал вопрос передачи в серийное производство нового изделия для самолётов типа СУ-24 – гидроусилителя (Бустер) двухкамерного БУ-220 в замену БУ-49. Главное отличие было в смене золотниковых устройств цилиндрических  на плоские, которые обещают быть надёжнее – не будут заклиниваться в условиях загрязнённой рабочей жидкости.

   У меня впереди пора подготовки дипломного проекта

(кончаю Горьковский политехнический институт им Жданова без отрыва от производства. Кстати, прекрасный вариант учёбы получился у нас в 1 и 2-м выпусках в
 «Павловском филиале». Как на «дневном».
После работы, еле успев перекусить, бежим в институт  на лекции. Для их чтения,  каждый день к нам приезжали (на 4-5часов) профессора и преподаватели из Горького, порой, и в субботу с воскресеньем).

   Внедрение нового изделия намечается скоро, а кому передать в СКО (серийно конструкторский отдел) что-то не видно, загрузка каждого способного конструктора хорошая.
Изделий много.

   Мне оформляется переводная в Серийно-конструкторский отдел. Получаю конструкторскую документацию на Бу-220.

   Приступаю к новому делу. Темой дипломного проекта выбираю технологическую: «спроектировать механо-сборочный цех по производству плоских распределительных устройств». В качестве детали беру основную - узел крышки распределительной  данного гидроусилителя.

    Анализирую чертежи, на базе работы технологом у меня есть понимание сути дел. Готовлю изменения конструкторской документации, для изготовления применительно к действующему производству. Таких нестыковок более, чем достаточно.

Иногда, хожу в техбюро (при необходимости, с ведущим технологом ОГТ Зрячевым А.К  уточняю какому цеху будет расцехована деталь. Вместе с ним готовим и замечания по чертежам) уточнить какую-нибудь операцию (хонингование или шлифовка, или с доводкой: долбёжка или фрезеровка червячной фрезой, или протяжка шлиц и т.д., чтобы соответственно в чертеже задать как надо: фаски, радиуса, центровые гнёзда, канавки и пр.

Наконец, хожу  к разработчикам изделия и с ними  договариваюсь конкретно по каждому моменту. Готовлю извещение и оформляю его. Иногда «вынуждаю» их самих оформить уточнение, уличая в явном промахе конструктора, но не признающего этого. В данном случае было двое конструкторов – проектировщиков этого изделия. И они – как небо от земли! Один сходу понимает (Скворцов), а второй мычит, тянет, спорит, упирается, Измотаешься с ним, идёшь к Зам. Главного конструктора, тот согласовывает вопрос, и вот в этом случае оставлял этому упрямцу самому и оформлять поправку. Чтобы не перезажирел на сидячей работе.

   В итоге был выполнен весь комплекс изменений конструкторской документации, которые неизбежны при начале производства изделия в серии. Всё это сделано было до начала изготовления деталей в цехах. Обычного «кувыркания» и серьёзной задержки в подаче деталей на сборку из цехов по причине «сырой» документации, а также в процессе сборки и испытаний практически не было.

   Ещё бы, мной было подготовлено свыше 450 извещений по уточнению чертежей и Технических условий, в каждом извещении порой по несколько изменений (кто знаком с системой этой поймёт всю значимость работы).
 
  А дальше приходится сказать то ли о профессионализме, то ли …

   Конструкцию узла крышки я доработал, до этого написав и оформив, можно сказать вынужденно, рацпредложение, так как их количество нам  планировали  и требовали с каждого конструкторского бюро конкретную сумму  эффекта экономии и в рублях, и в нормо/часах на каждый квартал и на каждый месяц.

   За счёт этого было получено снижение трудоемкости изготовления на 30 тысяч нормо/часов – гигантская величина!

   За каждый н/час экономии,  по действующему положению  на заводе, автору полагалось 2 рубля премии.

   Вопрос снижения трудоёмкости на авиационных заводах был поставлен очень остро и за это «драли» семь шкур со всех «руками водителей» заводов, а они  с нас - бедных тружеников. Был такой этап продолжительностью 1.5 -2 года в жизни заводов. Кампанейщина?
Напомню, идёт 1966 год.

Вспоминайте, смотрите, какие были цены и прикидывайте, что это тогда значило. (А оклад конструктора 180 рублей в месяц). Сколько можно было бы купить на 60 тысяч рублей, когда (даже в 1983 году) автомобиль ВАЗ 21013 стоил  менее 7 тысяч рублей. И дом в г. Павлове  стоил 7 тыс.рублей. Да и доллар-то стоил копеек 40. Рубль был не деревом.

   Дипломный проект защищён. Работаю в СКО инж. конструктором 1 категории. Через пару месяцев, за час перед обедом, ко мне подходит начальник отдела, бывший недавно Главный инженер, и говорит, что бюро Мозгова Д.М. не справляется  с работой (воздушные винты 4-х видов, гидронасосы...) и мне предлагается возглавить это бюро.
Спрашиваю, подумать-то можно? Конечно – подумай.
А уже в 13 часов, после обеда подходит опять и говорит:
- «подумал?»
- Так Вы мне только что предложили!
- Ничего, ничего. Пойдём, Главный инженер ждёт нас. Приспичило, стало быть.

   Что делать? Программа растёт, Винтов только АВ68 разных серий увеличивается до более 2000 штук в месяц (для: АН-12, АН-10, АН-26, Бе-12, ИЛ -18, ИЛ-38). Ещё АВ-2, АВ-50 (Ан-2, ИЛ-14). А одних только самолётов АН-12 (основа транспортной авиации СССР), более 10 тысяч штук в эксплуатации, то есть более 40 тысяч винтов для них (4 силовые установки). Гидронасосов выпуск тоже более 2000 штук в месяц.
Да-а, хомутик предлагается…

   Заходим в кабинет, грузновато-жирноватый Сухотник Борис Моисеевич, развалившись в кресле, говорит:
- «Ну что, порядок?  Главное – это требовательность!».

   Вопрос закрылся. Думаю, как это красиво – требовательность.
Было бы с кого требовать, в бюро с высшим образованием нет никого. Но это ладно, и со средне-техническим  приемлемо. Беда, что знающих дело, въедливых, заботливых, активных – ноль, да  по «блату» устроенные «старушки» две…С кого потребуешь?..
Но всё, приказ подписан, придётся пахать.
…
   
  Вот настал момент, и дело дошло до подсчётов экономического эффекта по рац.предложению, о котором было сказано. И оказывается, объявилось – не сосчитать, каких-то других предложений начальник БРИЗа нарегистрировал.
   Коршуны налетели делить шкуру теперь уже убитого медведя?..

   Когда было внедрено р/предложение и встал вопрос расчёта экономии, я заходил к Гиновкеру (Гл. технолог) и говорил ему, что поскольку Вы были у меня консультантом по дипломному проекту, то, Давид Шлёмович, не удивляйтесь, когда я получу вознаграждение, то половину Вам отдаю.

   Он (зная, видимо, начавшуюся возню около жирного куска) сказал:
- Зря ты меня в соавторы не записал, тогда  никто не посмел бы претендовать на что-то.
- Вы что же мне не сказали, откуда я знал, что жизнь устроена далеко не по настоящим честным правилам.

   Начались рассмотрения этого дела на технических советах у Главного инженера. Через пару заседаний все заявления были отклонёны, кроме одного (совсем, как оказалось потом, не зря оставленного), в котором предложено отсечные пазы торца крышки делать методом электропрожига, что технологически будет дешевле.
   Но ведь это не имеет отношения к моему предложению по изменению конструкции.
Делай, как хочешь, и оформляй как самостоятельное мероприятие.
Авторами этого технологического «прорыва» записаны были шестеро: от завода (в их числе зам.гл. технолога Халецкий) и от ОКБ (в их числе Зам. Главного  конструктора Косорубов).

   В итоге, нач. БРИЗа стал меня непрерывно донимать, чтобы я согласился их включить в соавторы. Какая же нечистоплотность?!

«Доконали».
Делаю от морального истощения жест. Советуюсь с конструктором, учившимся и окончившим ГПИ вместе со мной – Чуркиным В.С., который в нашем же отделе работает.
Умный мужчина и по всем параметрам очень грамотный.
 
(Кстати, его после окончания института,  никуда из цеха не оформляли, причиной чего был его отказ в своё время вступить,  будучи уже кандидатом,в партию КПСС – мстили. Вот и делайте выводы о "сладости" жизни в СССР.
И только Юнин, ушедший с поста Гл. инженера на пенсию и ставший начальником СКО, его взял в отдел. Только, «вчера» ещё бывшему Гл. инженером, не смогли отказать). 

Даю ему письмо на «Верха», напечатанное на одном листе, в котором изложена суть дела, и в котором прошу перечислить всё вознаграждение (а это не менее 60 тысяч рублей только за н/часы) в фонд Мира и добавляю вслух: или в детдома, например. Он прочитал, откинулся на спинку стула, подумал и говорит:
   
- «письмо хорошо написано, сдержанно, очень культурно, Но…не поймут!
Это же будет такая оплеуха нахалам, а тут замешаны не только эти шестеро, а и в тени повыше…
Лишиться такого лакомого кусочка?!..

   Да, против лома нет хорошего приёма, и я написал в БРИЗ служебную записку, что согласен на включение этих шестерых в соавторство с оплатой им половины  суммы - по 50% на моё и их  р/предложения. 
   Отдел труда и зарплаты (ОТиЗ) так нанормировал, и плановый (ПЭО) так рассчитали эффект, что за моё предложение - мизер (около 250 руб.-1,5 оклада месячного мне начислили) а за их прожиг – всё остальное!.. Вот так.

   Чуркина, спросившего меня чем дело кончилось, мой ответ по трюку «экономистов» поразил наповал. Но тут уж я его успокоил, сказав, что пусть подавятся. А я, смирившись, буду считать:
- «ладно, я дипломный проект сделал и защитил этой работой. За «дипломные» оплата институтами не предусмотрена?!..». 
(Выходит, что я заплатил за диплом сумму больше стоимости 10 штук автомобилей. Такое получилось бесплатное образование). Как всё в жизни относительно!
На том и порешено.
   
В семье не без уродов.
Факты. Только факты !



   После защиты мы с Чуркиным занимаемся освоением новинок, я – см. выше, а Чуркин изделием КАУ-30Б – комбинированный агрегат для вертолётов МИ-8 (управление тангажом, хвостовым винтом, курсом…).

   Однажды (он в отпуске, и на подхвате мне этот агрегат препоручили), совещание (все начальники цехов и Главные специалисты) у директора завода Каргаленкова по этому агрегату:
повестка – нет для него потенциометров.

Директор начинает по очереди всех допрашивать (с полуиздёвкой в тоне) где достать можно этот покупной узел?
Все отвечают, что не знают.
И это вполне естественно-закрытое предприятие, да и ничьё это дело, кроме отдела кооперирования (ОК).
 
   Доходит очередь до меня, я оказался последним лицом в этом спектакле,
   - может ты, Рябов, скажешь где? Была мысль сказать, мне это не положено знать. Но не стал, испортил бы сценарий, да и последствия можно от него получить любые. Ответил, как и все - не знаю.

Директор поднимает вверх палец и начинает гнусавить:

  - И это советские инженеры, ничего не знают и так далее... Вот раньше, посылает один руководитель человека узнать, чего это там везут около города Богородска, так он не только узнал что везут, но и воз завернул к себе…
Кончил, и «совещание» закрылось.

   Выводы делать читателю. Мне же остаётся добавить, что во время освоения мной БУ-220, один из конструкторов нашего отдела, параллельно по времени был прикреплён к сопровождению изготовления то ли жатки, то ли чего-то другого  к новому комбайну в РОСТОВ на ДОНУ.
Изделие из нагрузки заводу в качестве товара народного потребления, всем заводам авиационным такую продукцию распределяли.
   
   Заказ этот, в котором собственно ничего особенного, завод выполнил, и конструктор Шестериков…квартирой премирован был этим Каргаленковым.

   Что этим он, волюнтаристского стиля «руками водитель», хотел показать всему коллективу, непонятно!?

Ведь тут никакого эффекта в н/часах или рублях не было по сравнению с моей работой по Бу-220, да он и не знал об этом, сказав на оперативке:
-   «что-то легко изделие Бу-220 вошло в серию».
 И «блат» у Шестерикова не имел места.

   Волюнтаризм партийный – больше ничего не просматривается!

   И, чтобы закончить с этим залётным из Горького директором, направленным для наведения какого-то порядка на заводе, такой штрих.
   
   Начальник Первого отдела Козинцев, утром с сотрудницей принесли ему вчерашнюю «секретную»  почту. Он спросил, что ещё нового, и этот Козинцев (весьма ограниченный человек) говорит, что вот один конструктор брал письмо и в конце работы  в 17 часов не сдал, как положено.
(А работникам 1-го отдела, заметим, положено звонить, чтобы сдали (или придти и самим взять), а они и не «почесались».
 
Козинцев сам подлежал за это увольнению, если уж об этом по пижонски затевать речь.

Конструктор же «замотался» весь день в делах, и не до пустого письма ему было.

При этом надо отметить, что многие фирмы явно злоупотребляли, засекречивая всякую чепуху,
 - для более серьёзного (??) отношения   к какому-либо документу,-  как мне, на мой вопрос: 
«на кой чёрт вы письмо направили секретным -?!»,
-  ответил один зам. Главного конструктора).

Так вот это письмо было из таких пустышек, только затрудняющих бюрократией с ними работу.

   Директор, не читая  даже этого письма, сходу ляпает:
может, уволим, пиши приказ!

Тот испугался, как сказала сотрудница, отлично зная этого конструктора и соображающая куда более своего начальника, и они вдвоём начали говорить, что не стоит, человек-то он на хорошем счету, хороший специалист и т.д.; письмо ничего секретного не содержит, - одно из таких пустышек.

   Чуть уговорили.
Типичный руководитель тех времён, выходец из партийных рядов.

   Кстати, мне удалось в квартиру из общежития переехать только через  долгие 10 лет.
(Работа по освоению Бу-220, давшая громадную экономию, не удостоилась подобной чести).
 
Кадры решают всё !

   Цех по изготовлению лопастей винтов
(начальник Коган Хаим Иосифович, надо сказать прямо, с ним ничего нельзя было решить - примитив полнейший)
планов поставки не выполняет, тонет напрочь.
Чуркин был в кабинете у Главного инженера по какому-то вопросу, и заходит в кабинет срочно вызванный Коган.
Сухотник ему говорит, не обращая внимания на свидетеля Чуркина:

 - «Сколько раз я тебе говорил, найди ты себе умного заместителя, который, чтобы за тебя  работал! Ты так и не сделал этого.

Мне в Главном управлении Министерства сказали, что хотя я кровный для них человек, но буду снят с работы в случае дальнейшего срыва плана поставки воздушных винтов. Я тебя вынужден уволить».

   И  «уволил»… в  начальники БНС к шестерым женщинам, работающим по обеспечению завода стандартными документами и проведению в них изменений : ГОСТов, ОСТов, Технических условий, инструкций и т.д… С той же зарплатой. А как же - родной кровный человек.


   Рассказ

О поучительном, не скучном,
случавшемся в командировках
  Как приходилось решать всякие вопросы, вплоть до участия в расследованиях авиационных катастроф.
Чем дело кончалось, как работу оценивало начальство.
 Вот несколько примеров, вполне познавательно и поучительно.

Ташкент.
(Авиационный завод – производство самолётов АН-12).
Декабрь 1969г.

   К нам претензия - ослабление затяжки гаек на 16-ти шпильках крепления воздушного винта АВ68И к фланцу двигателя после контрольных облётов. Декабрь, конец месяца, план срывается – SOS!

   Меня гонят туда, Вместе с инженером из отдела эксплуатации от Главного конструктора (Ступино) вылетаем из Москвы в Ташкент. 4,5 часа лёта на ИЛ-18.

   Идём по территории завода, видим, на разгрузочной площадке у рельсов валяются в кучах под разными углами в самом бесформенном состоянии ящики с новыми лопастями с нашего завода, Некоторые разбитые. Хорошо разгружают?! И это при надписи на ящиках «не бросать, не кантовать»,
Молодцы узбеки, великие хлопкоробы (помните, вы о них уже выше читали).

  Собираемся у самолёта, чтобы проверять моменты затяжки гаек М20х1,5 после сборки перед контрольным облётом и после контрольного облёта. Представители завода, Генерального конструктора, военной приёмки и из Киева и местные заводские. Человек 12.

   Взбираемся на площадку поданной тележки к первому винту и начинаем процесс. Слесарь берёт динамометр и тут представитель разработчика винта Пургин П.В. заявляет.

- Не пойдёт, в инструкции по эксплуатации винта, да и самолётной, что записано: затяжку производить специальным тарированным ключом МИ-500. Подаёт председателю комиссии полковнику инструкцию. Тот начинает брыкаться. Пургин неумолим, он знает толк в порядках – раньше работал в частях по обслуживанию самолётов.

   Спор, шум, гвалт разрастается постепенно чуть не до драки. Одним – ключ, другим – динамометр.
Смотрю дело – дрянь, в смысле время грозит затянуться  сколько угодно. А уже 30 декабря, в голове мысль – опоздаем возвратиться домой до встречи Нового 1970 -го года, а вроде бы неплохо успеть.
   
   И вот, когда дело дошло до очень горячего, меня осеняет.
- Я почти кричу: стоп, все смолкают и застывают как в «Ревизоре» Гоголя,
Говорю, есть предложение. На ключе МИ-500 на ручке отверстие же.
Давайте цепляем динамометр за это отверстие, плечо один метр, и записываем отдельно показания и по динамометру и по ключу. А там и разберёмся. Полковник вякнул, что, мол, ключ-то будет гнуться. Ну и что, говорю, он и должен гнуться…

   И начали так работать. Затянули 5-6 гаек, результаты и по ключу и динамометру абсолютно одинаковые. Полковник говорит:
- «бросай динамометр, ключом будем только, а то до морковкиного заговенья не кончим»
Инцидент закрылся.

   На следующий день 31 декабря, смотрю как же добраться хотя бы до Горького, там у знакомых было приглашение к Новому году. На руку то, что время в Ташкенте на 4 часа вперёд. И лететь можно из Ташкента  через много городов,  от Челябинска до Харькова.

Но ничего подходящего, кроме АН-10 до Куйбышева (нынешняя Самара) не нашлось, а оттуда Ан-24 до Горького с вылетом в 22ч, вроде.

   Прилетаем в Куйбышев. Самолета АН-24 из Горького нет ещё. Есть ещё много желающих до Горького, начинается разведка, чей экипаж самолёта (знатоки есть - если куйбышевский, то всё, никакого Горького нам не видать,

 Хотя рейс есть и его никто не отменял, но экипаж легко выдумает неисправность самолёта и рейс точно будет отложен. куйбышевцам тоже надо Новый год встретить.

Самолёт прибыл, Ура, экипаж горьковский. Всё, значит летим.
   
   Прилетели в Горький;
в 23ч20 минут, ловим такси. Еду, и на правом берегу р.Оки, от Канавинского моста бегу вдоль берега к Ромадановскому вокзалу, к нужному дому.
Вот этот дом, какой-то замысловато кривой. А где же квартира нужная мне? Кручусь туда-сюда - нет и всё, ни на втором, ни на первом этаже.
 Поднимаюсь на второй этаж, стучусь в квартиру, открываю, тут праздник в полном разгаре, спрашиваю:

-  простите, только из Ташкента прибыл, где же квартира № 7 в вашем доме? Мне надо туда.

Выходит женщина, берёт меня за руку, ведёт в конец коридора к окну и показывает на светящееся окно на первом этаже - вон она.
 Спасибо, век не забуду Вашу доброту.

Бегу вниз, нахожу, вхожу в квартиру. Народа много, бьют куранты, – Новый год!
Мелочь, а приятно было так успеть.


Таганрог.

Самолёты Бе-12.(с поплавками для посадки на воду).
ОКБ (Генеральный конструктор Бериев) и авиационный завод.
 
  Претензия к нам - выплавление термосвидетелей гидронасосов (435Ф) высокого постоянного давления.
   Это явление, наш завод, как ныне выражаются молодые, «доставшее по полной программе» на самолётах АН-12, заключалось в следующем.

   По ТУ температура рабочей жидкости должна быть на входе в насос не более +70oС. Но в эксплуатации температуры фактически были выше, и завод получал рекламации из-за выхода их из строя.

   При исследованиях было установлено выкрашивание сфер плунжеров (поршней) - имели цвета побежалости до тёмно-синего (завышение температуры р.ж.на входе в насос – дефект эксплуатационный).
Было с трудом согласовано и введено 2 небольших отверстие в корпусе под термосвидетели из сплава свинца, сурьмы и олова, температурой плавления 103-110oС.

   А происходило довольно банальное.
Ташкент, жара. Температура  зашкаливает за 40oС. Начинаются групповые полёты. Самолёты один за другим цепочкой подруливают к взлётной полосе. Все ждут, двигатели работают. Один взлетает, второй и т.д. Охлаждение гидронасосов происходит только в полёте забортным воздухом, и в полёте всё в порядке.

Но на земле, на самолётах, которые ждали очереди взлёта, охлаждения нет и – перегрев и выплавление термосвидетелей. Насос надо в ремонт.

Наш завод «дожали» и заставили ввести в паспорта примечание, разрешающее эксплуатацию гидронасосов, если нет замечаний по его работе при выплавленных термосвидетелях.

   На «Бе-12» групповых полётов нет - порядок. И вдруг!..
   Прибываем в Таганрог, приехал и представитель от Гл. конструктора насосов из Омска (Гаража).
   Выставлена претензия по дефекту гидронасосов. Созвано совещание специалистов у
Генерального конструктора. 

   На нём докладывается, что им известны проблемы с АН-12, но у них не может быть
такого, т.к. на Бе-12 принципиально другой вариант охлаждения гидронасосов – поставлен вентилятор.

-  Прекрасно, отвечаю я с ходу, по-простецки.
Неплохо, чтобы вентилятор ещё и крутился. На некоторых лицах было недоумение.

   Начались проверки, и оказалось, что им поступила партия  дефектных датчиков – не подаёт сигнал на включение вентилятора.

   Оформили протокол, по которому наш завод поставляет в Таганрог за их счёт 6 штук гидронасосов для отработки  связки «датчик-вентилятор».
Я, естественно, его подписываю – нам не всё равно делать в текущем месяце 2000 насосов или 2006 штук. Звоню Зам. Главного инженера Гаврикову, тот говорит, что всё нормально.

   Проходя по территории завода, мы видим красавицу - 2-х моторный самолётик для местных линий, Нам говорят, что это «Белочка». Успешно прошла все испытания и должна была начать перевозку пассажиров, но, по совершенно нелепому случаю -  лётчик на такой машине  задел провода электролинии и была авария. Партийные верха зацепились за это и приняли решение о принятии в эксплуатацию вместо неё чехословацкую «Л-410». которая,  «корова-коровой»…
Но, - надо поддержать друзей по Варшавскому договору…

  Приехав домой, захожу к Главному инженеру Сухотнику доложить результаты, (он их знает уже от Гаврикова).

Мелькнула мысль - может перепадёт рублей хотя бы 100 за удачное решение скандального вопроса, и открываю дверь.
Подхожу к его "трону" и Его величество  - Борис Моисеевич - не дав и слова сказать,
заявляет:

- Да, Рябов, ты проявил слабость. Надо было послать медведя Слепова, уж тот бы послал их на х…

- В таком случае, Борис Моисеевич, прошу впредь меня на МЕДВЕЖЬИ работы
не посылать!! – заявляю, будучи так нагло оскорблённым.

   От такого плевка в душу, резко поворачиваюсь и ухожу, пытаясь на полную мощь хлопнуть дверью. Секретарша недоуменно посмотрела на меня (так, видимо, никогда никто дверью не хлопал), я ей махнул рукой и ушёл.

   Думаю, пусть пережёвывает, неблагодарная тварь. Если что, - я человек свободный, в смысле - не женат. Могу уехать куда угодно, в то же Ступино - там с удовольствием примут, и буду работать с людьми, а не с человекоподобными (помните у Пушкина в «Медном всаднике»,   «…ни зверь ни человек…).

  (Пушкин ведь был пророк, и вынужден был писать иносказательно, зашифровывая смысл. Заинтересованные могут познакомиться на сайте КОБ (Концепция общественной безопасности) с анализом "Руслана и Людмилы", "Домик в Коломне, в которых прекрасно всё изложено).

Ибо после выхода из масонского клуба, в который попал случайно, так как это был начальный период. Было намерение образовать общество образованных людей для выработки пути жития правильного. Но, сразу было, как всегда, всё "схвачено" и оккупировано иудеями-евреями, превратившими клуб просвещения в зловещий масонский клуб.
Пушкин, поняв куда "вляпался", покинул его. А из него выхода нет, Только смерть. И Пушкин был приговорён.
Хотя и удалось ему (видимо, в связи с тёплым (как писал Пушкин) приёмом у царя в 1828 году, пожить ещё до 1837 года, когда приговор был приведён в исполнение - убит из засады специально нанятым снайпером.(Дантес так не мог убить,- пули вошли с другой траектории).
 

   Но, оказывается, этот мой жест ему даже где-то понравился, он при следующем же визите к нему (а куда денешься, у меня документов много требуют его подписи) заявил:
- «а ты, Рябов, оказывается имеешь…». Не помню дальше, что-то, вроде самолюбия, наличия своего мнения...


   P.S. Ездивший со мной Гаража из Омска, получил за успешное решение вопроса премию рублей 500, за то, что, не взирая на авторитет Генерального конструктора, мы сумели убедить их поискать истинную причину проблемы. 



Киев. 2001 год. 11 сентября

    Многие уважаемые читатели наверняка заметили в начале этой зарисовки, что-то давно знакомое. Да, это, то самое историческое 11 сентября – взрыв двух высоток в Нью-Йорке.

   В этот день приезжаем в Киев - вызваны  для решения вопросов по в/винтам АВ-68  (самолёт АН-12).
Мы с завода вдвоём. Я и начальник ЭРО Слухай В.П. (эксплуатационно - ремонтный отдел).
Размещаемся в гостинице, укладываем вещи в номере, включен телевизор, на экране вижу, самолёт летит и выше середины здания врезается в него. Высотка рушится, и я говорю:
 - "Палыч, смотри, как очередной триллер рекламируют».

Потом смотрим, батюшки да это же совсем не триллер…

   На следующий день мы на работе, Естественно, у всех на уме происшедшее вчера в США.

Поработав, комиссия (здесь и: от Киева - от Генерального конструктора, от серийного авиационного завода, от двигателистов из Запорожья, от военпредств) в полном составе выходит на улицу покурить.
   Я хоть не курю, но, естественно, тоже выхожу. Территория засажена яблонями – красиво. Встаём  кучкой, человек 12.

Начинается анализ вчерашнего события. Привожу лишь вынесенный единогласный (!) вердикт:
взрыв организован и произведён самими американцами.

   Если случится поощрить за этот, безусловно, точный вывод, то такой вывод первыми озвучен был товарищами из Запорожья.  Им и первый приз.


г. Ейск.

   Пришла на завод угроза больших наказаний, за то, что до сих пор нет в комиссии по расследованию авиационной катастрофы самолёта АН-12 представителя завода.

   (Главный инженер Сухотник, видимо, дотянул, чтобы, так сказать «без нас».
Он когда-то высказался, что «они» умнее нас и нас «обыграют».

   Тут я понял, его «методу» - лишь бы увильнуть,  а там  опровергать, письма писать о несогласии с какими-либо решениями, вынесенными неправильно (без него!). Да уж.

   И ещё, услышанное однажды мной от него, видимо  любимое, - «убить ежа чужой
голой ж…» выявляет кредо гиганта- руководителя.

   Тянуть стало невозможно, и меня выгоняют в ЕЙСК. Июль месяц.
   Прилетаю в Ростов – на Дону, а из него на самолёте  Л – 410 («Элка»  производства Чехословакии. О ней сказано в зарисовке по Таганрогу. Действительнно – корова,  и  никакого комфорта…) в Ейск.

   Иду по аэродрому, прохожу через площадку, на которой сложены остатки от самолёта АН-12, потерпевшего катастрофу.
На площадке никого нет. Обеденный перерыв. Осматриваю в/винты АВ68И – лопасти скручены аж в кольца.
 
На разрушенном цилиндре винта фиксирую положение поршня и прикидываю, что угол  установки лопастей по контрольному сечению около 12 градусов (винт на промежуточном упоре) , значит, был или взлёт, или посадка самолёта.
 
При подходе к зданию авиаучилища – группа мальчишек. Спрашиваю их,
-   катастрофа была у вас здесь?
-   да, мы даже видели,
-   был взлёт самолёта, ничего при этом вы необычного не заметили?
-   заметили, самолёт разгонялся, а у него почему-то быстро вращались лопасти только около тела, а крайние медленно.
-   спасибо, ребята, хороших вам каникул.

    Вот, считай, и причины почти ясны с помощью мальчишек…

   Встречаюсь с руководителем группы, в которой мне предстоит принимать участие в расследовании происшествия. Он мне предъявляет АКТ, в котором определён в 12 градусов угол  положения лопастей винта при взлёте, о чём выше было упомянуто.
Я его сразу подписываю.
 
   И уже вечером в 19 часов подведение итогов дня (это ежедневно делается).

В зале присутствуют человек 200 с лишним, включая «летающую лабораторию» из НИИЭРАТа  (Научно исследовательский институт авиационной и ракетной техники) под сотню человек.

   Три генерала на низенькой площадке – руководители комиссии по расследованию происшествия. Старший из них, сразу зычно спрашивает:

-   Представитель винто - моторной группы (это «винт-регулятор-двигатель») прибыл?

-   Так точно, отвечает полковник - руководитель «моей» группы! И поворачивается назад ко мне – сижу боком к стене.

   Психологически довольно напряжённо. (Сколько дней комиссия может ждать представителя по ответственейшему узлу самолёта, из-за каких-то сухотников?).

    Встаю, все поворачиваются взглядом ко мне, скромно отвечаю
-   Я представитель изготовителя только в/винтов и гидронасосов
-   Вы что, хотите (пауза) сказать, что ничего не соображаете?!
-   Вроде этого.
-   Ничего, будете работать за всех троих! 
 
   Работаем. Многократно заслушиваем запись «чёрного ящика» продолжительностью 11 секунд: 220… 230… левый во флюгер… правый во флюгер…всё…

Руководитель комиссии комментирует:
-   по анализу записи мы слышим, что командир корабля ситуацией владел, держал управление под контролем…
   
   Но в целом руководство хочет видеть причиной авторотацию! (Это раскрутка винтов встречным потоком воздуха).

-   Авторотации не было, при ней траектория падения самолёта была бы совершенно другой по всем законам аэродинамики – буквально визжит, по-хохляцки развязно, специалист из Киева Варуха.
 
   А в чём дело? Председатель упорно хочет, я так предполагаю, иметь виновником промышленность.

 По положению, оказывается, если виной катастрофы стал экипаж, то их семьям выплата пенсии не положена.
Это несправедливость полная – отметим как первый момент «чудес» в нашей  экономной бюрократии.  Вот, генерал, очевидно, и желает найти виновником изготовителей техники. Пожалуйста, - ФАКТ не нужен.

   В данном случае виновником был именно экипаж, 
Самолёту дальше лететь в Гудермес – везут снаряды. К экипажу присоединились жёны, родственники, всего 13 человек. Загружена была картошка в большой сетке на полу.
Экипаж спешил.

   Но… самолёт задержался больше ожидавшегося (а у лётчика, скажем так, запрограммировалась в подсознании короткая задержка по времени и, соответственно возможность таких действий, какие он и начал делать, и, очевидно не раз практиковал), 
Два двигателя (ближние к фюзеляжу №№2 и 3) запущены, самолёт выруливает на старт,  – форсаж, и…пошёл, а крайние (№№1 и 4) запускает на ходу, что, конечно же, не разрешено делать. Обязан стартовать только со всеми двигателями, вышедшими на рабочий режим.
 
Остывшее, уже холодное, масло не позволяет этим двум двигателям выйти на режим форсажа и самолёт, оторвавшись от полосы, не имея нужной тяги двигателей, запаса высоты, проседает, задевает провода электролинии, заваливается, падает. Да ещё снаряды взрываются… – всё кончено! 13 погибших.

   (Этот момент и видели мальчишки: два двигателя работают, два крайних на взлёте ещё в запуске).

   И вот здесь второй момент «чудес» бюрократии не менее странный, чем первый.  В положении по исследованию катастрофы свидетельства очевидцев могут упоминаться, но во внимание не принимаются при формулировках выводов комиссии.
Хотя они и могут, иногда, вполне дать точный ответ по причинам  события.

   Выводы комиссии были сделаны не по ФАКТУ, какие-то «мутные» - их не видел, т.к., закончив все вопросы, касающиеся нас, уехал. Время июль – сенокос. Мне надо помогать заготавливать сено, - у  матери, живущей с дочерью в частном доме, есть корова.
 
   А на дворе тепло, черешня созрела. И представитель от Главного конструктора винтов (Ступино) начальник отдела Дм. Грибцов, прибывший через день после меня, поступил практичней меня, заявив мне, что он не дурак - уехать досрочно! Фактически получающиеся три дня отдыха, в сложившейся ситуации, упускать просто грех.