Глава 4. Конечное звено Транссиба

РОЛЬ ТРАНССИБА В ОСВОЕНИИ ПРИАМУРЬЯ

«Россия ещё пожалеет, что приблизила к себе Китай, когда увидит, что Сибирь делается китайскою».
Ли Хунчжан, 1900 год.

Русско-китайская война началась летом 1900 года с вторжения банд ихэтуаней на КВЖД и нападения на Благовещенск. Именно тогда и вышло из печати драматическое произведение Владимира Соловьёва «Три разговора», в котором он предсказывал нападение орд желтолицых на Европу через Россию. Правда, нашествие осуществлялось не через Сибирь, в которой нападения монголов ожидали практически все русские войска, а через её среднеазиатские границы. Ведь, по Соловьёву, там желтолицых, под главенством Богдыхана, ждали другие желтолицые, чтобы к орде китайцев и японцев присоединиться: «Богдыхан вторгается в нашу Среднюю Азию и, поднявши здесь все население, быстро двигается через Урал и наводняет своими полками всю Восточную и Центральную Россию». Соловьёв скоропостижно скончался по болезни летом 1900 года, как раз тогда, когда орда ихэтуаней в Маньчжурии нам не давала завершить строительство Транссиба, громя построенную русскими железную дорогу. Тогда же были сказаны слова китайского сановника Ли Хунчжана, по поводу стремления России сделать Маньчжурию российскою Сибирью:
«Россия ещё пожалеет, что приблизила к себе Китай, когда увидит, что Сибирь делается китайскою».

Эти пророческие слова заведующего внешней политикой Китая совпали по времени и смыслу с предсказанием Соловьёва в «Трёх разговорах». Возможно, совпаденье не случайно, и для него есть основание. Например, в 1908 году Владимир Висковатов в своём очерке «Между молотом и наковальней», в отношении предполагаемого нашествия монгольских племён на Европу, пишет: «Первый напор придётся выдержать Сибири, - она же для этого беспомощна. Она не помешает вторжению китайцев и японцев в Европейскую Россию и далее на запад. Китайцы и японцы со временем могут выставить пятимиллионную орду, которая всё сокрушит на пути своего триумфального шествия в Европу. Эту пророческую картину рисует гениальный Владимир Соловьёв. Он точно предсказал пролог – наш японский погром, и есть все основания думать, что дальнейшие акты предвещенной им всемирной драмы оправдаются. И к нам, и к старушке Европе как нельзя больше применима русская пословица «гром не грянет, мужик не перекрестится»».
Но в картине, нарисованной Соловьёвым, монгольский богдыхан «соединивший в себе китайскую хитрость и упругость с японской энергией, подвижностью и предприимчивостью», идёт другим путём. «Богдыхан мобилизует в китайском Туркестане четырехмиллионную армию, вторгается в нашу Среднюю Азию. Затем, поднявши здесь все население, быстро двигается через Урал и наводняет своими полками всю Восточную и Центральную Россию». То есть, он шёл тем же путём, которым шли полтысячелетия тому назад монголы, на 300 лет поработившие всю Русь, спасавшую от порабощения Европу. Но к тому времени уже был укреплён и заселён русскими Восточный Туркестан, а малочисленные племена казахских жузов, спасаясь от владычества дунгар, давно царю на верность присягнули. Даже китайская провинция Синьцзян, фактически Китаю не принадлежала. А ведь через неё когда-то шёл из Китая Великий караванный путь. Но этот путь для желтолицых был закрыт со времени правления царей.

А вот Великий Державный путь через Сибирь стал в Приамурье Ахиллесовой пятой России! Причём, возникнув в позапрошлый век, проблема для России обострилась в 21-м веке – быть ей Россией или сократиться до княжества раздробленной Руси? А ключ к решению – всё в том же Приамурье. В приоритете Олимпийский Сочи, саммит АТЭС во Владивостоке, расширение Москвы …. Туда правители России прут и прут…. А в отношении приоритета Приамурья с дальневосточным космодромом – врут и врут….
Но речь об этом чуть попозже. Пока же обратим внимание на разговор, начавшийся в 20-м веке, который не закончен до сих пор. Как защитить дальневосточные границы? Как заселить пустынные края? И, как не повторить ошибок прошлого в будущей России, чтоб перестало быть моё родное Приамурье российской Ахиллесовой пятой?

Наш знаменитый Менделеев в своих «Заветных мыслях» начал этот разговор перед войной с Японией на фоне русского патриотизма, и вёл его до самой своей смерти  в 1907 году. Как бы оставил своё завещанье для современников и нынешних сограждан. Уже через год после его смерти на заседании Госдумы 31 марта 1908 года продолжили тот разговор весьма влиятельные лица: члены  правительства и Госдумы, чиновники и генералы. Шла речь о финансировании строительства Амурской железной дороги для закрепления России на Амуре. Министр финансов Витте утверждал, что денег в казне нет, в связи с опустошением казны проигранной войной, и от строительства на время нужно воздержаться. Ему премьер-министр Столыпин возражал, доказывая то, что поражение в войне как раз и вынуждает новую дорогу строить. Госдума после прений премьера поддержала большинством и утвердила смету на строительство дороги в размере 238 миллионов золотых рублей. А после заседания на страницах прессы влиятельные лица продолжили свой спор: о заселении Приамурья, о роли в этом заселении Великого Державного пути, о направлении его конечных звеньев и об ошибках их строительства с учётом только что проигранной войны.

По поводу проигранной войны на министра финансов графа Витте, «всех собак навешал» парламентарий Висковатов. Первоисточником же всех российских бед и в том числе самой войны он посчитал строительство Маньчжурской магистрали, затеянное Витте. В опубликованном в мае 1908 года в Санкт-Петербургских «Ведомостях» очерке «Амурская железная дорога» Владимир Висковатов пишет: «Графа Витте и его единомышленников можно заверить, что доставление возможности использовать громадные богатства Дальнего Востока … не залог разорения, а залог обогащения России….  Он мог бы настоять, чтобы великий сибирский путь пошёл, согласно воле Государя Александра III, не по чужеземной территории, а по своему родному краю.… На него  падает вся ответственность за легкомысленное сооружение Восточно-Китайской железной дороги. Если бы не было этой дороги, не было бы и войны с Японией…».

Другой парламентарий Николай Львов, считает построение Амурской магистрали напрасной тратой денег и ресурсов государства. Он сомневается в наличии вблизи неё больших ресурсов, уверен в нерентабельности освоения Приамурья, по крайней мере, в большей его части. А вот Маньчжурскую дорогу он считает перспективной для того, чтобы отодвинуть от Амура опасную границу и пишет: «Если признать, что мы не в силах удержать в сфере своего влияния Северную Маньчжурию, то нельзя не беспокоиться и за Амурскую область. Сохранение нашего преобладающего влияния Северной Маньчжурии представляет существенный интерес для охраны наших дальневосточных границ вообще. Эта необходимость признавалась многими военными авторитетами, и генерал Гродеков говорил следующее: передача китайцам правого берега Амура является смертным приговором нашего амурского побережья, ибо китайцы скоро войдут в силу, будут в состоянии со своего берега разгромить наши поселения и сделают невозможным для нас всякое сообщение по Амуру. Поэтому, безусловно, необходимо отодвинуть нашу Государственную границу с Китаем к югу, присоединив к русским владениям часть Маньчжурии по правому берегу Амура и левому берегу Уссури»».

Помазанника божия опасно осуждать, в его ошибках свиту обвиняют. И эту свиту обвинил в пренебрежении к японцам, дружбу предлагавшим, ещё один российский генерал Деан Иванович Субботич. В своём очерке «Амурская железная дорога и наша политика на Дальнем Востоке», он пишет: «Пять лет тому назад мы могли заключить этот союз на весьма выгодных для нас условиях, сохраняя за собой неограниченное влияние не только в северной Маньчжурии, но даже и в южной, и предоставляя японцам одну лишь Корею. Союза этого искала сама Япония и для заключения его прислала в 1902 году своего полномочного представителя, маркиза Ито. К сожалению, мы были преисполнены тогда излишнего самомнения и излишнего пренебрежения к своим дальневосточным соседям. В результате получилась война, которой мы совсем легко и с такою пользою для себя могли бы избегнуть…». («Санкт-Петербургские Ведомости», июнь 1908 г.).
Но раз война случилась и была проиграна, то, по мнению Субботича, «нам необходимо по возможности ликвидировать своё предприятие в Маньчжурии, ликвидировать возможно скорее, полнее и тщательнее». При этом он считает, что «главной «защитой» нашего Амура (и даже всего Приамурья) является его «неинтересность», его относительная «малоценность»

Другой российский генерал Леонид Митрофанович  Болховитинов был убеждён и в интересности и ценности Амура для России, но, в связи с ошибками, допущенными при строительстве, он в очерке «Амурская железная дорога» предостерегает от их повторения:
«Проведение Китайской Восточной дороги как нельзя более способствовало развитию китайской колонизации в Маньчжурии. Допуск же китайских рабочих на постройку Амурской железной дороги, не говоря уже о многих миллионах, которые неизбежно уплывут в Китай в то время, когда собственная страна обременена голодающими и безработными, был бы новой роковой ошибкой, мы собственными руками перетащили бы китайцев через Амур на свою территорию» («Военный сборник», 1908 год).
В правительстве Столыпина российский генерал Болховитинов руководил внешней политикой и в своём очерке лишь дополнил слова, сказанные Петром Столыпиным на заседании Госдумы «Амурская железная дорога должна строиться русскими руками, её должны построить русские пионеры. Эти русские пионеры построят дорогу, они осядут вокруг этой дороги, они вдвинутся в край и вдвинут вместе с тем туда и Россию».

Ныне ошибки, допущенные при строительстве КВЖД, о которых говорили Пётр Столыпин и сторонники его переселенческой программы, через столетье повторили и собираются вновь повторить правители России.

Сто лет тому назад Владимир Висковатов предлагал Амурскую железную дорогу провести подальше от Амура по направленью с севера Байкала на залив Де-Кастри, то есть по трассе, по которой проложили БАМ. Доказывая её преимущество по сравнению с дорогой вдоль Амура, он писал: «Целесообразность и необходимость проложения железной дороги именно по северному направлению, казалось бы, представляются очевидными. Дорога обслужит обширные тундровые пространства, способствуя их заселению и культурному развитию страны…. Но к чему послужит дорога бок-о-бок с Амуром в случае вторжения жёлтых рас? Если Амур не защитит нас от вторжения, то ещё менее сделает это железная дорога, которая, таким образом, окажется во власти неприятеля одновременно с Амуром. Без ряда крепостей и сильной оборонительной Амурской флотилии для защиты наших Амурских границ не обойтись. Нужны и то и другое. Совсем другое выйдет положение, если построить дорогу в известном отдалении от Амура, в 300-400 от него верстах, и заселить местность вдоль дороги и по правую её сторону вплоть до Амура. И заселение это может совершиться скоро. А чтоб обслуживать крепости и подвозить войска достаточно будет соединить укреплённые пункты Амура с магистральной линией путём соединительных ветвей, например на Хабаровс и Благовещенск. От магистрали и этих ветвей пойдут шоссейные дороги, на которые в случае необходимости, положатся рельсы для подъездных путей. Эти побочные пути оживят всю местность, и между дорогой и Амуром. В недалёком будущем, край станет неузнаваемым!».

Владимир Висковатов предсказал построение Байкало-Амурской магистрали за сто лет до её построения! Да ещё с такой осведомлённостью о месте впадения Амура в залив Де-Кастри и о пригодности залива для построения глубоководного порта… Я предположил, что он парламентарий, так как он был явно в Госдуму вхож, но на обывателя Санкт-Петербурга ввиду его разносторонних знаний не похож. Когда я прочитал его статьи и очерки, опубликованные в Санкт-Петербургских Ведомостях в 1908 году, то поражен был многим его выводам и предсказаньям. Я попытался выяснить об этом интересном  человеке (по крайней мере, для меня) хоть что-нибудь в российском Интернете, но ничего там не нашёл.

А какой вывод можно сделать из его предостереженья по поводу вторжения жёлтых рас через Амур? Возможно это продолжение предсказаний Соловьева, но уже не на 20-й, а на 21-й век? Ведь БАМ, задуманный в прошедшем веке, закончен был лишь в 21-м. И даже проложили вдоль него шоссейную дорогу, по которой прокатился Президент. Вот только нет дорог и веток к крепостям и укреплённым пунктам, которые вторженье армий желтолицых отразить должны. Да и крепостей не видно на Амуре. Целый укреп район китайцам подарили на островах Хабаровского архипелага вместе с островами. Затем вдруг сократили корпус железнодорожных войск и целый ряд соединений и частей. И треть погранзастав зачем-то сократили. Всё Приамурье разоружил наш неподсудный экс-министр, по-видимому, для обогащенья своего рыночного окруженья. Но, слава богу! По Высочайшему распоряженью он смещён, и Обороной управлять назначен главный наш спасатель. Что ж, понадеемся мы на спасателя страны, которая вконец развалится без Дальнего Востока.

5 декабря 2003 года, когда я находился в гостях у родственников в Хабаровске, в постоянную эксплуатацию был принят Северому;йский тонне;ль, что означало окончание строительства БАМа. Тогда мне ветераны–железнодорожники подарили книгу под названием «Тында. От оленьих троп до столицы БАМа», а на обложке книги задали вопросы: «Просьба узнать в Москве, зачем строили БАМ? Кому это выгодно? Американцам? Японцам? Или Абрамовичу, всё же Чукотка недалеко? (Абрамович тогда был губернатором Чукотки). Но не в Москве, а в брошенном на выживание Дальнем Востоке, на замыкающих звеньях Транссиба следует искать причины того, что «люди скоро соберутся и отсюда уедут» (пресс-конференция губернатора Ишаева в декабре 2004 года). Именно здесь становится абсолютно ясно, что и каторжане царских времён, и узники БАМЛага, и комсомольцы БАМа строили «железку» для того, чтобы Дальний Восток был российским, а значит, для России. Одновременно со строительством осуществлялось заселение с обустройством жителей.

 Затем пришли другие времена. Нас ежегодно уверял сам Президент в приоритетности  культурного развития и роста заселённости Востока. Вот только от такого «приоритета» за счёт Востока Запад прирастал.

За сто лет с начала строительства Транссиба власть создавала приоритет дальневосточникам не на словах, а на деле. Зарплаты и пенсии дальневосточников позволяли им жить не хуже, чем жителям Подмосковья. Но с рыночным подходом к содержанию восточных территорий пошёл обратный процесс. А реформы на железной дороге министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев расценил (он тогда ещё был губернатором Хабаровского края), как попытку отторгнуть Дальний Восток от России.
 
          О необходимости создания  ведомства по развитию Дальнего Востока сказал ещё сто лет тому назад в своей работе «Между молотом и наковальней» прозорливый Владимир Висковатов:
«Надо создать целое ведомство. Такое ведомство – назовите его сибирским комитетом – рассматривало бы все жизненные для Сибири вопросы, и представляло бы их на утверждение Государственной Думы. Такой комитет наметил бы лицо, которое с Высочайшего утверждения, могло бы занять пост наместника Сибири» («С-Петерб. Ведом.» 27 ноября 2008 года, №268).
Создание такого ведомства по убеждению Висковатова «послужило бы ответом на знаменитые слова Императора Александра III: «уж сколько отчётов генерал-губернаторов Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для этого богатого, но заброшенного края. А пора, очень пора!...».
Действительно, пора, давно пора. Но может быть у нынешних правителей России на этот счёт совсем другое мненье, и нет у них, ни грусти, ни стыда?


О ЦАРСКИХ ПОДАРКАХ ИНОСТРАНЦАМ

Ни о какой мировой справедливости не может быть речи, пока такой территорией как Сибирь, владеет одна страна.
Бывший госсекретарь США Мадлен Олбрайт

Збигнев Бжезинский, ставший «другом» Путина во время пребывания в Кремле, добрался, как советник темнокожего Обамы, до Пекина с предложением дружбы от американцев. Я до «дарения» китайцам островов Хабаровского архипелага (остров Большой Уссурийский и Тарабаровы острова) не сомневался в том, что нам с китайцами нужно дружить против американцев. В семье китайской погостил в их пограничном миллионом «городишке» под названием Хэйхе, Затем я, убедившись в дружественном отношении ко мне, писал об этом дружественный  очерк, опубликовав его в еженедельнике московском «Патриот». Даже узнав о том, что есть договорённость Путина с китайским руководством о том, что в плане демаркации границ мы уступаем острова китайцам, я всё надеялся на то, что нам удастся Хабаровский архипелаг от жадности китайцев отстоять. Ведь всю Маньчжурию им с КВЖД и русским Харбином во имя дружбы вечной подарили.

Но, нет, хабаровчане ничем не лучше, чем крымчане, которые наш Севастополь-город Русской Славы сдали в аренду «отколовшейся» от них России. Вначале даже Круглый стол собрали, некоторые деятельные хабаровчане. К участию в работе Круглого стола привлекались руководители различных организаций: дальневосточных научных учреждений, учреждений охраны природы, транспорта, сельскохозяйственных предприятий, учебных заведений, и т.д. Участники Круглого стола констатировали то, что передача амурских островов Китаю нанесёт огромный экономический ущерб Хабаровску и остановит развитие города, а также то, что какой-то надежды на компенсацию ущерба у хабаровчан нет, и перечисли всё то, что входит в этот, по мнению правителей России, не стоящий внимания ущерб.

Пойменные амурские острова Большой Уссурийский и Тарабаров самые крупные вблизи Хабаровска. Их окружают несколько десятков островов, образующих Хабаровский архипелаг, общей площадью около 400 кв. километров. Именно сюда должен был шагнуть в ХХI веке Хабаровск. Губернатор Виктор Ишаев планировал соединить берега Амурской протоки тремя (!) мостами и возвести на островах новые жилые массивы.

Но острова уже использовались в хозяйственной деятельности. В посёлке Уссурийский были размещены мастерские Амурского пароходства. На территории более чем в 7500 гектар, защищенной от наводнения польдером, было развернуто хозяйство совхоза «Заря». Этот совхоз, подсобные хозяйства городских организаций, а также около 20 тысяч дачных участков хабаровчан кормили весь Хабаровск. Многие организации построили на островах дома отдыха. На островах военными строителями был создан укрепрайон, а на берегу Амура вырос военный городок. Над островами разворачивались самолёты, взлетающие с Хабаровского аэропорта.
После того, как Президент подарил острова Китаю, хабаровчане спрашивали своих местных руководителей и депутатов: «Кто нам компенсирует потерю наших дачных участков? Кто будет снабжать Хабаровск сельхозпродуктами? Где мы будем отдыхать?». Пограничникам придется перебираться на окраину Хабаровска. Семьям военнослужащих проживающих в военном городке потребуется жильё. А что делать с Хабаровским аэропортом, ведь роза ветров ориентирована так, что самолётам приходится взлетать над островами? Вряд ли китайцы разрешат взлетать самолётам над их территорией.

Ещё до проведения Круглого стола, архиереи Русской Православной церкви, собравшиеся в Хабаровске со всех регионов Дальнего Востока, приняли от имени верующих дальневосточных епархий обращение к Президенту, в котором просили  «обратить внимание на возможные нарушения его действиями»:
во-первых, Декларации о государственном суверенитете Российской Федерации, принятой съездом народных депутатов РСФСР 12 июня 1990 года, гласящей: «Территория России не может быть изменена без волеизъявления народа, выраженного путём референдума»;
во-вторых, принципов целостности и неприкосновенности границ, закреплённых в статьях 4 и 5 Конституции Российской Федерации.

Губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев, потрясённый неожиданным для него решением Президента, которое фактически перечеркнуло его планы по развитию Хабаровска, высказался так: «Я не любитель политических заявлений, но в отношении Большого Уссурийского и Тарабарова островов категорически заявляю – это наша земля!».

Ранее и депутаты Законодательной Думы Хабаровского края в отношении амурских островов придерживались такой же позиции и, выражая их мнение, председатель краевой Думы Виктор Озеров говорил: «У каждого человека есть Родина. В сознании жителей Хабаровского края острова Большой Уссурийский и Тарабаров, безусловно, являются её частью». Но спустя некоторое время позиция депутатов в отношении Родины изменилась, Они надолго замолчали и молчаливо выжидали. Ну и дождались –  острова отдали желтолицым. Китайцы же, в знак «вечной дружбы» российским самолётам разрешили пролетать над подарёнными Китаю островами. И даже в благодарность за уступку островов они оставили «подарок» нам – построенную нами же часовню.

Её строительство было завершено спустя 30 лет после гибели наших пограничников на амурском острове Даманском. В 1999 году во время посещения Хабаровска Алексием II губернатор Ишаев затащил Патриарха Всея Руси на остров Большой Уссурийский для освящения часовни. Ну, раз даже часовню нам отдали, то все замолкли. Депутаты…. переголосовали, а губернатор промолчал. Ведь ничего поделать  невозможно. В Москве чиновный беспредел, сплошной обман и бездна лицемерья. Лишь «белый и пушистый» царь достоин от народа уваженья. Ну, а проворовавшиеся бояре? Да их же запросто всех можно поменять вновь на дворян.

Когда я о дарении амурских островов узнал, то вспомнил, что последний царь Маньчжурию, освобождённую и от маньчжур и от китайцев, Китаю подарил в знак дружбы будущей. Чтобы обезопасить русский Харбин после войны русско-китайской, необходимо было казаками заселить пустынное правобережье судоходного Амура с его притоком Сунгари. Тогда бы только русские ходили корабли по этим рекам, и была бы отодвинута граница за уже освоенную полосу КВЖД. Притом все эти меры генерал Гродеков предлагал осуществить после нашествия на КВЖД ихэтуаней, когда не только от китайцев, но и от маньчжур была освобождена Маньчжурия. Но Николай II решил китайцам дружбу предложить и от приобретённых территорий отказался.

Затем Иосиф Сталин Маньчжоу-Го, освобождённое советскими войсками от японцев, в знак «вечной дружбы» русских и китайцев Мао Цзэдуну подарил. А как Мао Цзэдун подарок оценил? И вспомнил я март 1969-го, и вероломное нападение китайцев на Даманский. Тогда всё разгорающийся из-за Даманского конфликт коснулся и меня.

Весной 1969 года авиагарнизон «Украинка», в котором я служил, длительное время находился на военном положении, в связи с военным советско-китайским инцидентом на амурском острове Даманском. Да, наша дивизия стратегических бомбардировщиков не принимала непосредственного участия в боевых действиях, но от аэродрома «Украинка» до границы с Китаем нет и сотни километров и дежурные экипажи круглосуточно находились в кабинах самолётов, готовые прийти на помощь нашим пограничникам, а техсостав рыл окопы. Тогда не только авиаторы, но и базирующиеся неподалёку танкисты и артиллеристы тоже находились на военном положении. После завершения конфликта, каждый из них мог сказать: «Мы отстояли Даманский». Да, границы нашего государства в те времена были священны и неприкосновенны. Но вот к власти пришли президенты и принялись раздавать дальневосточные территории иностранным государствам. Президент СССР Горбачёв подарил американцам обширную акваторию Берингова пролива и Чукотского моря. Затем президент России Ельцин подарил Китаю около трёх десятков амурских островов, в том числе и Даманский, советскую принадлежность которого мы отстояли весной 1969 года.

И вот, октябре 2004 года президент России Путин тоже дарит Китаю половину Хабаровского архипелага и другие амурские острова. А что ему оставалось делать, если пришли другие времена, и половина населения бывшей мировой державы – СССР осталось за границею России? Вот только обезлюживание Дальнего Востока скоро приведёт к тому, что без войны китайцами заселятся сначала дальневосточное приграничье, а затем и весь обезлюженный «приоритетом» Дальний Восток. Ведь ныне 6,5 миллионов «приоритетных» дальневосточников (их численность примерно с треть Москвы) во благо приоритетных москвичей и благ для жителей Олимпийского Сочи удерживают от нашествия полутора миллиардов китайцев ещё пока российский Дальний Восток. И напрашивается вопрос: как может один русский предотвратить переселение 200 китайцев?
И ослаблением России воспользовались в очередной раз «дружественные» китайцы.

ПО ДОГОВОРУ о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и КНР 2001 года стороны вза¬имно отказались от территориальных претензий (ст. 6). Но, если бы Россия отказалась идти на уступки, то Пекин возобновил бы пре¬тензии на 1,5 млн. кв. км по реестру Мао Цзэдуна 1964 года, в со¬ответствии с которым граница должна была быть восстановлена по Нерчинскому договору 1689 года, с выходом к Берингову морю  к северу от Камчатки. То есть практически всё тихоокеанское побережье, по убежденью руководителей Китая, украли русские у китайцев. Но ныне не торопятся «украденное» возвращать. Зачем, если оно само в китайские приходит руки. Например, 50-миллионная китайская провинция Хэйлундзян граничит с 800-тысячным Приамурьем. То есть на 60 китайцев – 1 русский. Напротив, Благовещенска – Хэйхэ, открытая экономическая зона. На 200 тысяч русских  Благовещенска в Хэйхэ китайцев больше миллиона. И если население Амурской области, как и всего «приоритетного» Дальнего Востока уменьшилось за 20 лет (с 1992 года) на пятую часть, то на пятую часть прибавилось жителей действительно приоритетного Благовещенска, единственного города на весь Дальний Восток, в котором население не убывает, а растёт. Не зря же в этом городе квартиры сравнялись по стоимости с квартирами приоритетных москвичей. Вот только приоритет москвичей осуществляет Москва, а Благовещенска – Пекин. Каким же образом?  Ну, например, в Хэйхэ престижные квартиры с тёплыми полами и просторными лифтами в домах для русских (на набережной Амура) можно купить по цене наших железобетонных пятиэтажек (хрущовок).

Я, служивший в 60-х годах в Амурской области, и моя жена, бывшая в то время студенткой Благовещенского пединститута, знали, что напротив Благовещенска расположен китайский посёлок Сахалян. О том, что он переименован в город Хэйхэ, мы не знали, а жители современного Хэйхэ, выросшего на месте бывшего маньчжурского посёлка сегодня не знают о том, что так назывался их город до 1911 года. Я, гуляя с женой в 60-ых годах по благоустроенной набережной Амура, видел полуразвалившиеся фанзы, и думал: «Как можно жить в этих трущобах?». Кто мог тогда предполагать, что на месте этих трущоб вырастет миллионный город, превышающий по населению всю Амурскую область, а китайская набережная Амура станет гораздо благоустроенней российской? В январе 2005 года, побывав в Хэйхэ, я испытал чувство острого стыда, когда увидел, как наши «кирпичи» (так называют в Амурской области «челноков» - перевозчиков китайских товаров), надрываясь, волокут свои тяжело нагруженные тележки от «Международного торгового комплекса на острове Большой Хэйхэ» до таможни. Для того, чтобы было удобнее русским «кирпичам» переправлять в Россию их товары, а значит укреплять китайскую экономику, китайцы разместили свой «международный» торговый комплекс рядом с таможней. Кроме того, к услугам лихорадочно отоваривающихся «кирпичей» всегда готовы магазины  улицы «русских» товаров. Увидев, как сотнями покупают они обычные хлопчатобумажные носки (женские и мужские), которыми в советские времена были завалены полки наших магазинов, я подумал: «Господи, до чего же наши правители довели Россию!».

 И всё для русских на китайской стороне раз в 5 дешевле, чем в российском Благовещенске. Китайцы как бы приглашают – «приезжайте и поскорее растворяйтесь русские в китайской массе». Вот так и растворили в ней когда-то кичливые китайцы своих завоевателей-маньчжур.

Причём политика руководителей Китая ныне определяется  возникшими возможностями экономического грабежа России, благодаря которым с Дальнего Востока и Сибири вывозится в Китай в больших масштабах лес, металл, руда, рыба, дикоросы…
.
Что же касается нашествия китайцев на наш Дальний Восток, то это тоже в будущем не исключено, если правители России не примут ныне экстраординарных мер по заселению граничащих с Китаем областей и укреплению в военном отношении границы. Академик РАЕН Вишневский в отношении Китая сказал, что у него «есть кое-какие претензии на российские территории. Многие считают эту опасность чисто теоретической, но, может быть, мы просто боимся додумать неприятную мысль до конца… Демографические массы двух стран не сопоставимы, да и военная сила Китая растет.… Сегодня сравнительно низкая миграция китайцев в Сибирь ограничивается во многом властями КНР. А  если однажды державная рука немного ослабит узду? Если возникнут кризисные явления в экономике? Миллионы китайцев просто пересекут границу, и их, скорее всего, не удастся ни сдержать,  ни ассимилировать». ( Из интервью газете «Версты».19 февраля 2002 года).
И эти социальные потрясения в Китае могут вызвать массовые потоки китайских мигрантов, которые устремятся в приграничные районы России, и в первую очередь в наиболее обезлюженную Амурскую область, в которой плотность заселенья территории менее двух человек на квадратный километр. При этом наиболее заселённые территории Приморья и Хабаровского края отрежутся от сообщения с Россией.

В претензиях территориальных находят понимание китайцев и японцы. На школьных атласах китайских (по географии и истории) Курилы и российский Сахалин закрашены в цвета японских островов.
На специальном заседании Совета безопасности РФ от 20 декабря 2006 года под председательством Президента России В.В.Путина говорилось о том, что «прогнозируемые претензии со¬седних государств на российские территории должны иниции¬ровать принятие дополнительных мер» по укреплению ее даль¬невосточных границ со значительным увеличением личного со¬става погранвойск. Но вместо этого погранзаставы на одну треть сократили.

Ныне подчёркивается, что Япония играла и играет в регионе роль «серого кардинала», составивши с китайцами пока не афишируемый союз, активно занимающийся перекачкой природных ресурсов России в Китай и Японию.
Их конкуренты в регионе США, устами советника Обамы Збигнева Бжезинского утверждают, что «в США широко распространилось разочарование по поводу тенденции, уводящей Россию от демократии, приводящей к странному явлению «нашизма», спонсируемого влиятельными официальными лицами в Кремле, нарождающимся культом личности – всем, что тормозит превращение России в ведущую современную демократическую страну. Притом в европейскую страну. Вместо этого наблюдается усиление шансов, что однажды одинокая Россия потеряет свой Восток». ( Из интервью собкору НГ 29 июля 2005 года)

ИЗ ИСТОРИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБА

Третье президентство Путина началось под лозунгом развития Дальнего Востока. Десять тихоокеанских портов, связанных с Транссибом, ныне последняя надежда России остаться морской державой, ибо практически все основные порты на Балтике и Чёрном море мы потеряли. Но Транссиб и дальневосточные порты продолжают использоваться только для распродажи природных ресурсов России, что привело к разгрому экономики Дальнего Востока. Министр финансов граф С.Ю Витте, которому Россия обязана строительством Транссиба, сказал: «Она не для коммерции, а для России». Сто лет спустя его слова повторил губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев, и от себя добавил: «Если дорогу сделать окупаемой, то, значит, уничтожить Дальний Восток и экономику его тоже уничтожить. Люди соберутся и отсюда уедут» (Пресс-конференция Виктора Ишаева 30 декабря 2005 года). Действительно, великий путь через Сибирь ныне служит не развитию Дальнего Востока, а его уничтожению.

На обложке одной из подаренных мне в Хабаровске ветеранами Дальневосточной железной дороги книг («Державный путь», посвящённой столетию Транссиба), написано: «Помните! Железнодорожный транспорт – это государственнообразующая отрасль. Кончат «железку» - тоже станет и с Россией».

На обложке другой книги под названием «Тында. От оленьих троп до столицы БАМа» - тоже вопросы: «Просьба узнать в Москве, зачем строили и продолжаем строить БАМ? Кому это выгодно? Американцам? Японцам? Или Абрамовичу, всё же Чукотка недалеко? (Абрамович тогда был губернатором Чукотки).

Но не в Москве, а в брошенном на выживание Дальнем Востоке, на замыкающих звеньях Транссиба следует искать причины того, что «люди скоро соберутся и отсюда уедут». Именно здесь становится абсолютно ясно, что и каторжане царских времён, и узники БАМЛага, и комсомольцы БАМа строили «железку» для того, чтобы Дальний Восток был российским, а значит, для России. А ныне, к сожалению, «железка» работает на благо иностранных государств и кучки кремлёвских мошенников, убивая Дальний Восток. На одном из замыкающих звеньев Транссиба, Забайкальской железной дороге, расположен город Свободный, моя малая Родина.

Строительство и развитие Великого пути через Сибирь шло параллельно с заселением и экономическим развитием Сибири и Дальнего Востока и являлось необходимым условием российской принадлежности этих обширных территорий.
1 ноября 2001 года отмечалось столетие Транссибирской железнодорожной магистрали. На самом же деле никакого столетия Транссиба в том году не было. Сто лет назад в 1901 году было восстановлено после ихэтуаньского (боксерского) восстания в Китае железнодорожное полотно КВЖД. 1300 километров этого полотна было уложено ещё к лету 1900 года, но восставшими китайцами 80% КВЖД были захвачены и подверглись полному разгрому. А регулярное движение КВЖД открылось лишь 1 июля 1903 года, поэтому, если считать КВЖД частью Танссиба, то его столетие должно быть приурочено к этой дате.

Но эту железную дорогу, построенную Россией по территории Северного Китая, нельзя считать частью Транссиба. Её строительство принесло России больше бед, чем выгоды. Если бы строительство Транссиба шло по плану, утверждённому в начале стройки, в 1892 году, то огромные территории Приамурья, расположенные вдоль намеченной железнодорожной трассы протяжённостью более двух тысяч вёрст (от Читы до Хабаровска), получили бы экономическое развитие и заселение намного раньше. Вполне вероятно, что и Русско-японской войны тогда бы не было. На КВЖД было потрачено больше средств, чем она дала России. А вот для Китая, для освоения его северных территорий китайцами, она имела огромное значение. Так что праздновать открытие движения по КВЖД должны китайцы, а не Россия. Только 5 октября (по старому стилю) 1916 года в день торжественного открытия моста через Амур под Хабаровском закончилось 8-летнее строительство Амурской железной дороги, последнего по срокам строительства звена Транссиба. Таким образом, только 18 октября (5 октября по старому стилю) 2016 года исполнилось бы 100 лет со дня со дня завершения самого грандиозного по тем временам сооружения – Великой Транссибирской магистрали. Началась же эта стройка, сделавшая Россию мировой державой, ещё в конце 19 века.

17 марта (по старому стилю) 1891 года император Александр III подписал Высочайший рескрипт. В нём, обращаясь к Цесаревичу Николаю, он пишет: «Ваше императорское Высочество! Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений…». И 19 мая во Владивостоке Цесаревич Николай, нагрузив собственноручно землёй тачку, положил начало строительству Великого пути через Сибирь.

Цари российские Александр III и Николай II были сторонниками государственной принадлежности железных дорог России. За три года до строительства Транссиба царское семейство чуть не погибло по вине частного вороватого подрядчика, некачественно построившего участок железной дороги. Тогда, 17 октября 1888 года у станции Борки под Харьковом, произошло крушение царского поезда, при котором Александр III и вся его семья лишь чудом уцелели. Это повлияло на его решение сделать Транссиб государственной стройкой. Отвергли Александр III, а затем и Николай II инвестиции, предлагаемые американскими и английскими предпринимателями. Цари понимали, что если пустить иностранных инвесторов в Сибирь и на Дальний Восток, то «обильные дарами природы Сибирские области» будут обогащать иностранцев, а не Россию. Они не хотели сделать из России иностранную колонию. Вот поэтому в указе Александра III говорилось: «Провести все эти работы (по строительству Транссиба) непосредственно распоряжением казны».

С помощью Транссиба по столыпинской переселенческой программе возникали новые города и сёла в Сибири и на Дальнем Востоке. С момента закладки Транссиба всего за десятилетие население Сибири увеличилось вдвое, а Дальнего Востока – втрое. Причём новые города и сёла давали казне доход на душу населения значительно больший, чем города старорусские. Например, основанный переселенцами в 1912 году на пересечении реки Зеи и строящегося Транссиба небольшой городок Алексеевск уже в 1914 году дал доход в царскую казну 170 тысяч рублей. Этот доход был всего на треть меньше, чем дали большие старорусские города Тверь и Новгород (250 и 240 тысяч рублей). Поэтому, несмотря на то, что само содержание дороги было убыточным для царской казны, эти убытки с лихвой покрывались доходами от восточных поселений (а ныне Транссиб превратили в чисто коммерческую магистраль).

Тогда в Алексеевске размещалось управление Амурской железной дороги, а через три десятилетия этот город переименованный (в апреле 1917 года) в город Свободный, стал административным центром БАМлага (филиала Гулага), узники которого стали основной рабочей силой на строительстве вторых путей Транссиба и центрального участка БАМа. Но ведь и в царские времена вдоль Транссиба размещалась основная часть российской каторги. Мой дед Вениамин Поздняков, жил в селе Аткуль, через который проходил Сибирский тракт. А на строительство Великого пути через Сибирь по Сибирскому тракту мимо сибирского села Аткуль шли, гремя кандалами, десятки тысяч каторжан, и родилась тогда песня:

Бим-бом, бим-бом –
Слышен звон кандальный.
Бим-бом, бим-бом –
Звук сибирский дальний….

Но если каторжанин и узник БАМлага были бесплатной рабочей силой, то работа поселенца хорошо оплачивалась государством, как в царские, так и в советские времена, и вдоль Транссиба возникали новые селения и города.

В течение столетия с начала строительства Транссиба (до 1992 года) эта магистраль обеспечивала возрастание населения Дальнего Востока и Сибири. По столыпинской переселенческой программе за десятилетие (с 1907 по 1917 год) только в Амурскую область переселилось из Центральной России 125 тысяч человек, и её население достигло к 1917 году 380 тысяч. А за время существования Транссиба заселённость Амурской области возросла более чем в сто раз! И такой рост населения произошёл благодаря строительству Амурской железной дороги. Российское Приамурье и китайская провинция Хэйлунцзян были одинаково пустынны до начала строительства Транссиба. Но ныне население 800-тысячной Амурской области катастрофически убывает, а заселённость пограничной с ней 50-миллионной китайской провинции Хэйлунцзян продолжает нарастать. Причём это нарастание обеспечивалось и с помощью построенной Россией КВЖД, которую дальневосточники называли Харбинкой. Называли так в связи с тем, что её управление располагалось в Харбине, будущей столице китайской провинции Хэйлунцзян. Чтобы понять опасность такого нарастания китайского населения на дальневосточных границах, притом не только для Амурской области, но и для всей России, нужно извлечь уроки из строительства дальневосточных звеньев Транссиба, чтоб в будущем «не наступать на те же грабли».

АЛЕКСЕЕВСК ДОРЕВОЛЮЦИОННЫЙ

Лавочки здешние плохоньки-махоньки,
А аппетит то - Ого! –
Больше чем Чурин, Куньста и Альберса,
Ну и дерут со всего.
(«Алексеевский листок», 1 января 1917 года)

Ныне в городе Свободном Амурской области, бывшем до февральской революции 1917 года городом Алексеевском, в котором тогда размещалось Управление Амурской железной дороги, нет управления этого самого протяжённого (на полторы тысячи вёрст) звена Транссиба. Впрочем, нет и такой железной дороги в железнодорожном государстве ОАО РЖД.  А вот магазин принадлежащий фирме «Торговый дом «И.Я. Чуринъ и К-о»» в городе Свободном есть. По объявлению, помещённом в газете, 1 января 1917 года фирма, которая, оказывается существует с 1867 года, преобразовывалась «в подотчётное предприятие, с основным капиталом в 21.000.000 р., разделённых на 6.000 паёв, по 3500 р. каждый. Так может это наследник одного из пайщиков и возвёл напротив администрации города внушительное здание торгового центра «Чуринъ»? Ведь даже 3500  царских рублей золотом это – Ого! А получить престижное место напротив самой администрации города это тоже – Ого!

В царские времена роль этого города (тогда город назывался Алексеевском в честь царевича Алексея) в заселении Приамурья была более существенна, чем областного центра, и его даже намеревались сделать столицей Амурской области, благодаря преимуществам географического расположения.
Город Алексеевск был основан на трассе строительства последнего звена Транссиба в 1912 году. Его появлению способствовала созданная «по ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению АМУРСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ». В записке, вошедшей в состав 6-го тома второго выпуска трудов Амурской экспедиции («Железнодорожные посёлки Амурской области») пишется, что «не могло быть не обращено внимание на место пересечения Амурской магистралью судоходной реки Зея – одной из главных водных артерий Амурской области, орошающей притом районы её, наиболее ценные в колонизационном отношении». И отнюдь не случайно переселенцы с Украины основали здесь деревню Суражевку, а Амурская экспедиция спланировала в этом месте город, ибо «река Зея является связующим звеном, соединяющим горнопромышленные районы севера области с железной дорогой и южными земледельческими районами. При таких условиях узел пересечения водного пути с железной дорогой имеет все данные к тому, чтобы развиться в крупный пункт грузообмена и торгово-промышленной жизни». В записке отмечается, что «к 15 октября 1911 года в деревне Суражевке числилось 2368 душ обоего пола, в том числе: японцев 34, китайцев 69 и корейцев 15….

Дальнейшему оживлению торгово-промышленной жизни в районе деревни Суражевки будет способствовать ещё и то обстоятельство, что при будущей станции узла пересечения водного и железнодорожного путей предполагается устройство главных мастерских Амурской железной дороги и размещение её эксплуатационного Управления с многочисленным составом служащих и рабочих».
Вопрос об образовании города обсуждался на межведомственном совещании, созванном в городе Благовещенске 26 января 1911 года. Совещание постановило: «1) признать вопрос об устройстве города в районе деревни Суражевки и будущей железнодорожной станции в принципе решённым положительно; 2) в интересах города желательно включить в него деревню Суражевку…; 3) просить разрешения в надлежащем порядке о наименовании проектируемого города Алексеевском в честь ЕГО ИМПЕРАТОРСКОГО ВЫСОЧЕСТВА ГОСУДАРЯ НАСЛЕДНИКА ЦЕСАРЕВИЧА и ВЕЛИКОГО КНЯЗЯ АЛЕКСЕЯ НИКОЛАЕВИЧА….».
На межведомственном совещании были рассмотрены Правила отвода частным лицам и учреждениям усадебных участков в пределах селитебной (подлежащей заселению) площади будущего города Алексеевска. 15 февраля 1911 года эти правила были утверждены Главноуправляющим Землеустройством и Земледелием, и к этому времени уже поступило 14 тысяч от желающих поселиться в проектируемом городе. В записке, составленной членами Амурской экспедиции, производителем работ Амурской землеотводной партии Чембаровым и инженером-гидротехником Стакле, было отмечено, что «из всей массы просителей окажется достаточное число лиц, трезво оценивающих выгодное положение проектируемого города.
Интерес, проявленный к нему со стороны населения, не мог не озаботить высшую администрацию края. Придавая этому вопросу колонизационное значение, Приамурский  Генерал-Губернатор, телеграммою от 20 июля 1911 года, поручил Заведующему Амурским Переселенческим районом немедленно заняться образованием городского участка под Алексеевск, с соответствующим количеством выгонной земли и разбивкой участков на кварталы, с обозначением площадей, улиц и переулков; под город должна пойти вся свободная земля из переселенческих участков Дубового, Жалунского и Рожковского, часть Голубозейской лесной дачи и необходимая часть Суражевского надела».

Одним из преимуществ закладываемого города, по мнению инженера-гидротехника Стакле, являлось снабжение города водой высочайшего качества. В соответствии с проведёнными химическими анализами, качество воды в водоносных слоях под будущим городом Алексеевском в несколько раз превосходило качество воды в колодцах г. Благовешенска и в самой реке Зея, на берегу которой строился новый город.
В «Объяснительной записке» по водоснабжению г. Алексеевска, вошедшей в проект «Город Алексеевск Амурской области», пишется: «Вода в колодцах и скважинах на всех горизонтах оказалась прекрасных физических качеств: прозрачная, вкусная и без запаха. Качественный химический анализ показал, что вода эта тождественна с водой, взятой из реки Жалунь, ключей у подножия возвышенного плато, в колодцах в деревне Суражевке и в реке Зее зимой. Жёсткость (соли кальция и магния) – всего 4-5 французских градусу. Следов хлора (т.е. солёности), серной кислоты, азотной кислоты и железистых соединений не обнаружено».

К столетию города Свободного (в августе 2012 года) для того, чтобы сделать воду в городе пригодной для питья и очистить её от железистых соединений, состоялся в присутствии губернатора Амурской области торжественный пуск станции обезжелезивания. Правда, после отъезда губернатора станцию тут же отключили. Возможно потому, что мало толку от неё, так как водопроводы все прогнили и с кранов хлещет ржавая вода. Притом, вода и с удалением железистых соединений вряд ли будет для питья годна. Канализация ведь тоже проржавела и отравляет водоносные слои.
А у реки Жалунь бьют родники, не замерзающие и в 40-градусные морозы. Оттуда круглый год везут в квартиры и дома чистейшую воду жители города. Эту воду инженер- гидротехник Стакле сто лет тому назад сравнил с водой источников курорта Баден-Бадена, а я сравнил с водою Сочи, в котором побывал в конце 2011 года. Там за два года до Олимпиады сменили всю канализацию, построили новые очистные, сменили трубы водопроводов….
И стала в сочинских водопроводах вода как в наших родниках. Власть позаботилась в преддверии Олимпиады об экологии. А рядом с нашим городом возводят космодром «Восточный», и до сих пор в хранилищах хранят сотни тонн ядовитого гептила. И никакого улучшенья экологии здесь нет. Ну, что поделать, ежели экологический приоритет (как и любой другой) не для города Свободного (и прочих дальневосточных городов), а для Сочи.

Но кроме водоснабжения города Алексеевска «командированная по ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению АМУРСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ» занималась планировкой города. Потребовался год, чтобы она с задачами, касающимися распланировки города и устройства его в земельном отношении, справилась. А в приложении к проекту застройки города указывалось, что заселяться должен он по особым правилам. Правила были утверждены 15 февраля (по старому стилю) 1911 года Главноуправляющим Землеустройством и Земледелием и назывались правилами «об отводе частным лицам и учреждениям усадебных участков в пределах селитебной (то есть подлежащей заселению) площади будущего города Алексеевска (на реке Зее в Амурской области)». Притом в соответствии с требованиями императора в них были включены два положения для арендаторов усадебных участков, то есть будущих горожан Алексеевска. В пункте 5-м Правил отмечалось, что «участки сдаются в аренду только русским подданным, имеющим право жительства в данной местности».
В приложении к этим Правилам «Выписка из нормальных условий» в параграфе 23 отмечается, что «Арендатору воспрещается пользоваться для сельскохозяйственных работ на снятом участке рабочими не русскими поданными, а также состоящими в русском подданстве лицами жёлтой расы».
Уже после основания Алексеевска в Инструкции управлении работ по постройке Западной части Амурской железной дороги в параграфе 50-м начальнику работ предписывалось: «Начальник работ обязан привлекать к постройке Амурской железной дороги исключительно русских рабочих, о чём при сдаче работ с подряда должны быть сделаны оговорки в договорах с подрядчиками». (Западно-Амурская железная дорога в период её созидания. Чита, 1913 год).
Почему император Николай II настаивал на заселении Приамурья только русскими и запрещал заселение Приамурья «лицами жёлтой расы»? Для того, чтобы понять причины такого решения следует рассмотреть события предшествующие основанию города Алексеевска, в частности изменение трассы прокладки Транссиба, последовавшие после смерти императора Александра III..

31 июля (12 августа по новому стилю) в направлении будущей Театральной площади рождающегося первого города на трассе Амурской железной дороги с посёлка Суражевка двинулась процессия во главе с приамурским генерал-губернатором Гондатти.
После молебна и речи генерал-губернатора, к основанию семиметровой стелы с двуглавым орлом была прикреплена мраморная доска с датой основания города. Так состоялось рождение города Алексеевска, ставшим административным центром строительства и эксплуатации Амурской железной дороги.
И город быстро стал расти. В 1914 году по недостроенной «Амурке» открылось регулярное движенье поездов. Тогда же в город было переведено и управление дороги. В те времена в нём проживало 12 тысяч жителей, и, в перспективе, должен стать был Алексеевск столицей Приамурья. А вдруг опять китайцы обстреляют и атакуют Благовещенск? Зачем же подвергать такой опасности столицу. И губернатор был за перенос столицы Приамурья в Алексеевск. Но грянула опять война, теперь уже на западных границах, куда по недостроенной «Амурке» и по «Харбинке» отправлялись эшелоны с войсками, грузами для их обеспеченья, подарки собранные населеньем приамурских городов, станиц и сёл…. И всё на фронт, на фронт, на фронт….
За 10 тысяч вёрст война до Приамурья докатилась. В город приходили поезда, наполненные беженцами с прифронтовых губерний, и появились в нём госпиталя. Для подавляющего большинства война – всегда беда.
И все события тех лет подробно стала излагать газета «Алексеевский листок».
Первый номер этой газеты вышел 2 сентября 1914 года, то есть через месяц после вступления в 1-ю мировую войну России. В нём сообщалось: «АЛЕКСЕЕВСКИЙ ЛИСТОК. Политическая и общественная газета. ВЫХОДИТ ЕЖЕДНЕВНО, кроме дней послепраздничных». Также сообщалось, что «газета печатается в собственной типографии». В связи с войной на первой полосе газеты размещалась информация с фронтов под рубрикой «ВСЕМИРНАЯ ВОЙНА». И начиналась информация сообщениями с Петрограда. Лишь накануне выхода первого номера газеты 1 сентября 1914 года российскую столицу переименовали, сменив немецкое названье Петербург (бург – в переводе – город) на русский Петроград. Вначале о войне победные реляции преобладали, что отражалось и в газетных публикациях за первый год войны. Впрочем, не только сообщения с фронтов привлекали читателей первой газеты города. В ней широко освещались все стороны жизни города, края, Амурской железной дороги (Амурки) и даже Китайской Восточной железной дороги (КВЖД) которую в народе называли Харбинкой, так как её центром был русский город Харбин, ставший впоследствии столицей китайской провинции Хэйлунцзян. По объёму газета превосходила все известные мне газеты не только города Свободного, но и Амурской области. Притом это была ежедневная газета, а не еженедельная. Превосходила она, на мой взгляд, и все ныне выходящие местные газеты по объективности, что объясняется широким кругом авторов и диапазоном публикаций.
Приведу некоторые примеры.
Собственный корреспондент газеты в селе Бордагон пишет о том, как жители села собирали нижнее бельё для действующей армии, и при этом « многие из жителей снимали со своих плеч рубашки и вручали сборщикам: «Давай-ка мне баба старую ту, что с заплатами, рубаху. А эту новую рубаху я пошлю бедным солдатам на войну. Мы то что? – дома. А они-то миленькие страдают за нас и кровь свою проливают; рубаха что, пустяк…, дома-то и в заплатанной походить можно».
О тех же, кто наживается на войне, пишет автор стихотворения «О МОРОЗАХ, ДРОВАХ И МУКЕ» в поэтической рубрике РИФМЫ ДНЯ:

Ну, и морозы! – Природа сама
В блок с мародёрами тыла,
Чтобы свести нас скорее с ума,
Видимо с ними вступила….

Далее автор весьма красочно описывает и отсутствие дров в городе, окружённом тайгой (!), на продаже которых наживается дровяник (продавец дров) и удорожание муки, цены на которую взвинтили коммерсанты и о последствиях действий «мародёров тыла» для большинства жителей Алексеевска. Не буду приводить полностью стихотворения этого, на мой взгляд, талантливого автора, как и полные публикации других авторов, размещаемых на страницах газеты. Многие из них были бы актуальны и в наше время.

В газете «АЛЕКСЕЕВСКИЙ ЛИСТОК» в номере за 1 января 1917 года в стихотворении «Раешник», автором под псевдонимом «дед», в новогодних пожеланиях горожанам упоминается о бедности большинства  горожан  и значение КВЖД ( в народе – «харбинки») для экономической жизни Приамурья и Алексеевска в частности:

Пусть прогнившая одежда
Башмаки – картон, да клей
Не менялись бы так часто,
Как министры наших дней.
Пусть харбинка, мать родная,
Изобилием своим,
Наполняла – б вам карманы,
Как таможным и «другим».

Но, если Китайская Восточная железная дорога, в народе – «харбинка», для служащих на ней – мать родная, то служащие «амурки» (Амурской железной дороги), её добрым словом не поминали. В том же номере газеты в стихотворной форме описывается служба на «амурке» в виде письма служащего своему дяде.

Дяденька миленький, Пётр Парамонович,
Долго тебе не писал;
Всё на Амурской железной дороженьке
Счастья своего искал.
И наконец-то нашёл его, дяденька,
Прямо за хвост ухватил, -
Есть у нас станция «Ин» прозывается
Место на ней получил.

И далее племянник описывает «счастье», которое он «ухватил за хвост» когда уже думал, что «с голоду дохнуть придётся». Оказалось, что угроза «с голоду дохнуть» не исчезла, благодаря торгашам, которые втридорога «дерут со всего».

В городе грош, а у нас три копеечки
Хочешь, бери – хочешь, нет,
Кушать то хочется, брюшенько требует
Плачешь – берёшь, проклиная весь свет.

«Совесть торговцев Амурских известная», пишет племянник и приводит пример, как протухшей кетой потчевали они рабочих и служащих «амурки».

Впрочем, есть рыба – кетой прозываема.
Хочешь хоть бочку бери,
Только не нюхай, а нюхнешь, пропало всё:
Тотчас за двери беги….

Но не только рабочим и служащим «амурки» в те годы трудно жилось. Шла первая мировая война, которая совершенно не нужна была простому народу. Народ устал от войны и надеялся на скорейшее её окончание.
В статье «Алексеевск 1 января», пишется: «1917 год будет последним годом: Годом войны и её ужасов. Годом слёз, страданий и горя. Годом мира и светлого будущего человечества на склоне дней своих будет он. И вздохнёт земля вздохом обновления, радости и покоя. И мир, тот светлый, недоступный мир воцарится на ней. И вечным благословлением почтит она родившийся 1917 год».
Но вместо  мира, радости и покоя, родившийся 1917 год принесёт русскому народу две революции и 4-летнюю гражданскую войну, которые доставят ему еще больше слёз, страданий и горя.


АМУРКА ДЛЯ РУССКИХ?

Гроши то, дяденька, здесь на Амурочке
Очень с расчётом дают:
Так чтобы голоден не был, а сытому
Тоже пожить не дают.

(«РИФМЫ ДНЯ» о жизни служащих Амурской ж. д..«Алексеевский листок», 1 января 1917 года)

В газете города Алексеевска (ныне г. Свободный Амурской области) под рубрикой «РИФМЫ ДНЯ» в стихотворной форме освещались основные проблемы страны, Приамурья и города
В новогоднем выпуске газеты Алексеевска «Алексеевский листок» выражается надежда на то, что наступивший 1917 год будет «последним годом войны и её ужасов, слёз, страданий и горя». Несмотря на то, что эта «мировая бойня» была удалена от жителей Приамурья на 8 тысяч вёрст, они в ней участвовали непосредственно. По Амурской железной дороге ежедневно шли эшелоны с призывниками и добровольцами, отправляющимися на фронт, а оттуда прибывали поезда с ранеными и инвалидами той войны. Но строительство Амурки, как называли жители Приамурья Амурскую железную дорогу, принесло большинству из них тоже немало страданий, слёз и горя. Продолжалось это, последнее по срокам, строительство последнего звена Транссиба 8 лет и, наконец, закончилось 18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года торжественным открытием моста через Амур под Хабаровском. Именно там и тогда было завершено строительство самого грандиозного по тем временам сооружения – Великой Транссибирской магистрали, а не с проходом первого поезда по Китайской (Маньчжурской) Восточной железной дороге (КВЖД) в ноябре 1901 года.

Длиннейшая в мире железная дорога, созданная в краткий промежуток времени, не могла не вызвать удив¬ления во всем мире. В иностранных газетах, журналах и специальных солидных монографиях дорогу называли «грандиозным памятником культуры XIX века», «позво¬ночным хребтом русского великана», «сооружением колос¬сальным», «грандиозным», «гигантским».

На постройку дороги из Смоленской, Витебской, Мин¬ской, Вильненской, Гродненской губерний двинулись мас¬сы крестьян и рабочих, которым родные села и города не сулили ничего, кроме голода, нищеты и безработицы. Од¬новременно вербовщики, наобещав златые горы, рыбу, ко-торая сама выходит из рек на берега, зверя непуганого, земли непаханые и леса вековые, везли партии голодных и оборванных людей на Амур. Вербовщики старались не бескорыстно — за каждого доставленного на строительст¬во рабочего им выплачивалось денежное вознаграждение. По Великому Сибирскому пути люди ехали без билетов за счет казны до Сретенска, а дальше плыли по Шилке и Амуру на пароходах «Урюм», «Василий Поярков», «Адми¬рал Макаров», «Дунай». Пароходы эти принадлежали Уп¬равлению строительства дороги. По рекам до контор строи¬тельных участков завербованных везли также бесплатно.
Удивлялись выходцы с равнин Центральной России красоте берегов Шилки и Амура, неожиданно быстрым подъемам и спадам воды в реках, богатству станиц Забай¬кальских и Амурских казаков. Но когда они прибывали по назначению в глухую тайгу с тучами комаров и мошкары, оказывалось, что жить им негде, и работы для большинства нет.
По прибытии на места, где заканчивал¬ся многострадальный путь, в глухой безлюдной местности, рабочих встречала большая беда. Здесь массы людей ис¬кали подрядчиков и их приказчиков, а находили объявле-ния: «Комплекты рабочих по сооружению Амурской же¬лезной дороги заполнены. Вновь прибывшие на получение работы рассчитывать не могут». Это значило, что даже многотысячная армия ранее прибывших на строительство людей получит работу не полностью. Стоимость продуктов и товаров, продававшихся из складов подрядчиков, небы¬вало повысилась, а заработки рабочих непрерывно умень¬шались. Из-за мизерной зарплаты, системати¬ческих штрафов и обсчетов даже те, кто раньше получил работу, уходили со стройки. Но подрядчики не терялись и выписывали новые сотни и тысячи тружеников из-за Урала. Расчет был прост — при скоплении безработных появится дешевый, даровой труд, люди будут рады зара¬ботать кусок хлеба.

Амурку строили и обживали сотни тысяч переселенцев, жителей окрестных казачьих станиц и крестьянских поселений, каторжан и ссыльнопоселенцев. В лютые 40-градусные морозы и 40-градусную жару они пробивали туннели и строили мосты, прорубались через таёжную глушь и прокладывали дорогу через непроходимые болота. При этом тысячи из них гибли в сопках Забайкалья и приамурской тайге от болезней, холода и голода. Почему так происходило?

Как писал Владимир Висковатов, «к исполнению этого великого дела – прочного соединения России с Дальним Востоком, слияния метрополии с её обширной колонией, с её несметными богатствами, Россия приступается в потёмках….»
То есть начинали строить железную дорогу без предварительного исследования местности, без постройки жилья для строителей, без учёта особенностей местности и природно-климатических условий для строительства дороги. Поэтому поводу Л. М. Болховитинов в очерке «Колонизация Дальнего Востока» писал: «Заброшенность края дошла до того, что эта окраина сама как бы начала отваливаться от России; что же касается изучения его, то за это дело принялись как следует только в настоящем году (Амурская экспедиция), после того как ряд дорогих и крупных мероприятий, например постройка Амурской железной дороги, был решён почти с завязанными глазами».

В декабре 1908 года в Санкт-Петербурге было проведено совещание по вопросам организации почвенно-ботанических исследований Азиатской России под председательством Г.В. Глинки. Оно положило начало регулярным почвенно-ботаническим экспедициям по исследованию колонизационных районов Азиатской России (Сибири и Дальнего Востока), которые организовывались вплоть до первой мировой войны. В составе этих экспедиций были статистики, почвоведы, ботаники, агрономы и гидротехники. Одна из таких экспедиций была Амурская экспедиция, о которой упоминает в своём очерке Болховитинов, и которая в 1908 году начала исследовать трассу прохождения Амурской железной дороги. Созданная «по ВЫСОЧАЙШЕМУ повелению АМУРСКАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ» в 1911 году спроектировала первый город на среднем участке Амурской железной дороги – город Алексеевск, будущий административный центр этой дороги.

Строительство дороги началось ещё в 1907 году с западного участка. Вся дорога была разбита на три участка: западный, средний и восточный. Западный участок длиной в 636 км, управление которого разместилось в Нерчинске, но затем переехало в Читу , начинался в Куэнге и заканчивался в Урюме. До 1916 года шли подготовительные работы, а с 1911 года началась укладка пути. Строительство этого участка возглавил Е.Ю. Подруцкий.

Последней частью дороги явился восточный участок протяжённостью 497 км— от Малиновки до Хабаровска и строился он хозяйственным способом. Сооружение линии в 1912 г. начал М.С. Навроцкий, но через несколько месяцев его сменил А.В. Ливеровский, который возглавлял стройку четыре года. На участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Один из них протяжением 1,5 км пробили через скалы Хингана; другой, длиной 820 м, оказался водообильным; третий, 420-метровый, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; четвёртый — в грунтах с агрессивными сернокислыми водами.

В связи с тем, что в 1915г. строители Восточно-Амурской дороги закончили укладку рельсов, открылся сквозной путь от Петрограда до Владивостока. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода ещё не закончилось.

Средний участок длиной в 675 км, назывался Средне-Амурской же-лезной дорогой начинался в Кераке (остановочный пункт Свободненского отделения дороги) и заканчивался на стации Малиновка (ст. Бурея) у реки Буреи. Основными базами для сооружения дороги были при¬стани, мастерские, док и затон в городе Благовещенске и железнодорожные мастерские в поселке Суражевка (Михайлово-Чесноковская). Обе эти базы обеспечивали строи¬тельство крупных мостов через реки Зею и Томь.
От богатой казачьей станицы Черняевой, раскинувшей¬ся на берегу Амура, до станции Ушумун на магистрали закончили укладку рельсового пути в конце 1911 года. От Благовещенска-на-Амуре по стальной колее до станции Бочкаревка (Белогорск) первый поезд прошел в 1913 году.

На Средне-Амурской очень много труда, упорства и сил потребовали работы по возведению насыпей, пересе¬кавших заболоченные долины. «Вязали плоты, с плота на плот настилали катальные доски, разжиженный грунт с марен наливали в тачки черпаками и ведрами, а затем от¬возили вонючую, насыщенную остатками растений каши¬цу в тело будущей насыпи. После работы в ледяной воде ревматизмом болели сплошь. Не слаще приходилось и гра¬барям. Для подвозки грунта они делали из бревен гати, день-два, и гати расползались, лошади и люди вместе с таратайками проваливались в черную холодную грязь».

 В книге «История железнодорожного транспорта России» отмечается: «Глухая тайга и обширные болота серьёзно затрудняли работы в этой части Транссиба.. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов».
Кто строить мог в таких условиях железную дорогу?
Широко использовался труд каторжников и заключённых. Начавшаяся в 1914г. первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось ещё в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных. Многие из них после окончания строительства остались работать на дороге.
Вдоль полотна дороги строили бараки, в которых размещали каторжников из каторг Нерчинска и Сахалина, а также заключённых из тюрем Благовещенска и Читы. В летописях тюремного ведомства описан случай, когда по¬сле длительных ливней летом 1913 года временная поле-вая дорога, которая прокладывалась к баракам каторжан, при устройстве которой еще зимой срезали ра¬стительный слой и обнажили вечную мерзлоту, преврати¬лась в топь,  завязли в ней три подводы, и ни лошадей, ни телег люди вытащить не сумели. Довольны были, что остались живы сами.
В 1907 году я побывал в музее Свободненского отделения  Забайкальской железной дороги в городе Свободном, то обратил внимание на макет задействованного на строительство Амурки каторжанина и на макет местного жителя-переселенца, подвозящего на своей лошади щебень на отсыпку железнодорожного полотна. И надписи под экспонатами поясняли, что получали за свой труд каторжанин и переселенец. Конечно, преимущество имел переселенец. Причём оплачивался столь неплохо его труд, что даже приамурские казаки в свободное время от сельскохозяйственных работ возили на дорогу щебень. Но, даже с привлечением казаков, для строительства дороги не хватало рабочих рук. И возникал вопрос – откуда взять их?
Л. М. Болховитинов описывал все трудности решения этого вопроса: «Переселенцы проводили в пути 2-3 года, а нередко и более, причём многие из решившихся первоначально «идти на Амур» застревали где-нибудь в Сибири, а те, которые добрались до Приамурья, приходили обыкновенно разорёнными и изнурёнными. Тем не менее, приток сухопутных колонистов никогда не иссякал: энергичные и деятельные элементы преодолевали все затруднения  и были наиболее ценными колонизаторами дикой окраины». Но «энергичных и деятельных элементов» до постройки железной дороги было очень мало, и тогда решили доставлять их на казённый счёт морским путём. Но часть нанятых колонистов умирало в пути, а многие, из прибывающих во Владивосток, не могли далее продолжать путь из-за болезней.
В «Записках Приамурского географического отдела Императорского Русского географического общества» в стихотворной форме описывался процесс доставки колонистов морским путём:

Была там корь и скарлатина,
Встречался даже дифтерит – Ну, что ж?
Неделя карантина
Болезни эти прекратит…

Ошибки тут со всех сторон;
И наших есть средь них немало…
Но нас нельзя в том упрекать:
Мы не учились заселять.
Но, чтоб вина на нас не пала,
Отчёт начальству мы строчим:
Усилим тут, а там смягчим.
Народ болел – мы их лечили,
Кто умер – тех похоронили….

Не смотря на то, что по Столыпинской программе переселения крестьянам-переселенцам выделялись большие суммы, которые постепенно увеличили с 200 до 400 рублей на семью, большинству из переселяемых этих денег не хватало.
От крестьянских общин для предварительного ознакомления с местом переселения направлялись ходаки, и специально для них был переселенческим управление выпущен справочник. В этом справочнике указывалось, что «правительство никого не приглашает на переселение» и правдиво описывались предстоящие переселенцам трудности. Почему правительство вынуждено было ограничить темпы заселения Приамурья?
Во-первых, наплыв переселенцев в Приамурский край в 2007 году достиг такой величины (80 тысяч), что участков для них не хватило, начались волнения голодовки, болезни….
Во-вторых, главной бедой выбрасываемых в тайгу на лесные участки измученных, растерянных переселенческих масс заключалась в отсутствии жилища и пашни. В очерке Болховитинова указывалось: «Очистка леса и корчёвка требуют до ста подёнщиков на десятину, а «задернелая почва» требует плуга и не менее четырёх лошадей. Но где же видано, чтобы у переселенца было четыре лошади тотчас же по прибытии на участок?»
В-третьих, значительная часть переселенцев представляла собой отбросы общества. Болховитинов пишет, что «все эти разнообразные ссуды, чрезмерно льготные проезды, даровые кормёжки и прочие блага привлекают не безземельных крестьян, ищущих работу, а заведомо лентяев, развращённых до мозга костей пропойц, бывших и дома дармоедами, а для окраины составляющих тяжкую обузу. Мы тратим огромные суммы на выдачу всяких пособий и мало обращаем внимания на то, кому эти ссуды выдаются, благодаря чему, вместе с трезвыми работниками, на окраину устремляется немало пьяной и ленивой дряни, бродячего нищего крестьянства, которое, не будучи в состоянии самостоятельно осесть на землю, окончательно садится на шею казне. Затем катается за её счёт с запада на восток и обратно».
В этом отношении самый надёжный переселенец был казак. Поэтому на переселение семьи казака отпускалось не двести, а тысячу рублей. Но в этом случае деньги тратились не напрасно. Казак – и землепашец, и боец. Граница требовала не только освоения земли, но и её защиты. Причем, переселение казаков осуществлялось как принудительно, так и добровольно. Ставилась задача создать в стратегически важных пунктах военные укрепления и создать между ними цепь казачьих станиц, связанных меж собою непрерывной линией.

В октябре 1913 года строительство больших железнодорожных мостов через реку Зею около города Алексеевска (Свобод¬ный) и под Благовещенском посетил из¬вестный норвежский ученый и путешественник Фритьоф Нан¬сен. Учитывая большой авторитет знаменитого путешествен-ника, его благосклонное отношение к Сибири, как к стра¬не будущего и к строительству магистрали в особенности, администрация строительства пообещала назвать одну из строящихся станций (сейчас это Поздеевка) именем путе¬шественника, но вскоре началась мировая война, обещан¬ное забыли.

В планы строительства среднего участка входило сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 километров. В 1913 году состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 году вступил в строй весь средний участок Амурской дороги. Начавшаяся в 1914 году первая мировая война замедлила темпы строительства дороги, К этому времени управление дороги было переведено в город Алексеевск, в котором стала выходить ежедневная газета под названьем скромным «Алексеевский листок». Но был он и по формату, и по содержанью побольше нынешних газет. И ежедневно на его страницах жила Россия, шла «всемирная война». Писалось там «о мародёрах тыла», печатались и проза и стихи… Газета, созданная в дни войны, до революции дожила. И даже граждан города оповестила о том, что царя нет, и что орёл двуглавый поражён, и что народ освобождён, о том, что город стал Свободным. Свободным от чего? Вот в чём вопрос! На это «Алексеевский листок» уже не смог ответить – был закрыт.
А впрочем, время это нам покажет - от чего его пытаются освободить, и жить ему или не жить. Сто лет он жил, в 20-м веке неуклонно рос, теперь же неуклонно вымирает….
Ну, а Транссиб ещё живёт и даже вроде процветает в составе «государства» – РЖД. Но почему же, вырождается и вымирает богатая ресурсами Сибирь, и стало ахиллесовой пятою всей Большой Сибири Приамурье?
Россия стала «независимой» страной. Вот только от кого, и от чего? От Казахстана или Украины? Мы вместе строили Державный путь, так надо бы восстановить нашу Державу, чтобы служил он тем, кто его строил!

С началом войны те, кто работал на железной дороге, не подлежал призыву в армию, но служба на «амурке» была не легче, чем в действующей армии.

Но не только рабочим и служащим «амурки» в те годы трудно жилось. Шла первая мировая война, которая совершенно не нужна была простому народу. Народ устал от войны и надеялся на скорейшее её окончание.
В статье «Алексеевск 1 января», пишется: «1917 год будет последним годом: Годом войны и её ужасов. Годом слёз, страданий и горя. Годом мира и светлого будущего человечества на склоне дней своих будет он. И вздохнёт земля вздохом обновления, радости и покоя. И мир, тот светлый, недоступный мир воцарится на ней. И вечным благословлением почтит она родившийся 1917 год».
Но вместо мира русский народ ждали продолжение ужасов войны, слёз и страданий…..

В 1916 году, к моменту окончания строительства Транссиба, возвели на правом бреге Ангары, в Иркутске, величественный памятник его строителям. На грани постамента возвышается Орёл (символ державы) и держит в клюве бронзовый свиток с текстом рескрипта о закладке Великого Сибирского пути, а литые горельефы с трех других сторон представляют собой порт¬реты Ермака, М. М. Сперанского и Н. Н. Муравьева-Амур¬ского.
Но такие памятники в дореволюционном Петрограде и Владивостоке возводили! Затем, по глупости, их сокрушили, чтобы двуглавые орлы над нашей родиною больше не кружили…. А ныне снова возрождён орёл двуглавый! Зачем российскому орлу две головы?
И тем, кто этого не знает, через столетие напоминает премьер-министр Столыпин:
«Не забывайте,… русский народ всегда сознавал, что он осел и окреп на грани двух частей света, что он отразил монгольское нашествие и что ему дорог и люб Восток…. Наш орёл, наследие Византии, - орёл двуглавый. Конечно, сильны и могущественны и одноглавые орлы, но, отсекая нашему русскому орлу одну голову, обращённую на Восток, вы превратите его в одноглавого орла, вы заставите его только истечь кровью…».

А как реализуются к нам обращённые через столетие слова Петра Столыпина?
И не грозит ли русскому народу с Востока новое нашествие монгол? И не в преддверии ль потери головы российского орла почти вся молодёжь Востока не идёт, а драпает на Запад?
А, «Русский крест»? Он больше всех грозит Востоку. Так почему же наша Власть богатствами Сибири улучшает жизнь населения Москвы и Сочи?
Но может, уже прозревает наша власть? Просматриваются сдвиги в этом направлении…., если смотреть со стороны Москвы.
Народ всё ждёт – безмерно русское терпенье….