Летчицкие страдания

Под частушки надо было бы гармошку, да нетути.
Под бубен пробубню…

 

Часто на выставках посетители меня спрашивали, не выпустил ли я какой-никакой альбом, чтобы можно было посмотреть то, что не выплеснулось на стены залов. Серьезно к этому я не относился, но в последнее время такие вопросы стали задавать уже фотографы-профессионалы. Мне подумалось: пенсия, много свободного времени, почему нет?
Фотографии без текста, наверное, рассматривать логичней. Тем более, описывать то, что «…я хотел показать на этом снимке…», смешно – я же не оправдываться собрался и не учебник для начинающего фотографа писать. Но, почти у каждого сюжета есть своя история. Мне почему-то захотелось пересказать их. Подумалось: «Напишу я эти рассказики мелким шрифтом, кому не интересно, можно не читать, а что будет интересно только моим внукам, вообще курсивом».

Начать, наверное, стоит с темы воздуха, которая в свое время прозвучала и привлекла внимание посетителей моих первых выставок.

Фотографы-профессионалы тогда сочли за мое преимущество перед ними то, что я в воздухе бываю, может быть, чаще, чем они на своих фотосессиях. Наверное, это так, только в воздухе за всю мою воздухоплавательную деятельность я «наохотил» не больше сотни приличных сюжетов. Может потому, что работать-то тоже надо было, а сюжеты, как правило, именно в это время пролетают мимо. А может потому, что профессионалом я себя тогда не только не считал, но и не был таковым, и сюжеты пролетали мимо еще и за недостатком острого профессионального взгляда. Я тогда, да и всегда, захлебывался от контакта с пространством неба, все вызывало преклонение и восторг. Только этот восторг был, есть и будет у каждого летчика, но внутри, а фотогеничная картинка снаружи встречается крайне редко. Небо без облаков в кадре малоинтересно, как и самолет летящим делает та же облачность. Я никогда не фотографировал самолеты так, чтобы были видны даже заклепки на фюзеляже, мне надо было сделать его частью какой-нибудь истории.
Вот пара самолетов, которые и видно-то в кадре еле-еле – сюжет делает облачность и ассоциативность.

Я не отождествляю себя с самолетом или с экипажем, сидящим в нем, глядя на такую картинку. Мне хочется ощущать себя этим пространством. Как йог, беря за предмет сосредоточения свечу или звук «Ом», с помощью их созерцания, расширяет свое сознание или свою душу до размеров Космоса… Не будучи почитателем Малевича и его «Черного квадрата», я могу его понять только с этой точки зрения – попытка увидеть что-то в нем становится медитативной и уводит сознание наблюдающего внутрь и соединяет с Космосом, Нирваной, если хотите… Важно не то, что изображено, а сама попытка понять приводит наблюдателя к медитативному эффекту присутствия…
Я фотографировал не самолет или облако, а пространство. Самолет и облако только организовывали это пространство. Хотелось сделать самолет частью узнаваемого, хотя бы коллегами-летчиками, сюжета, чтобы друзья могли отличить Толмачево от Домодедово.

Ну, вы видите же, какая красота! Как поет наш командир и бард Вадим: «Некрасивых самолетов не бывает!».
Первую половину своей летной жизни я удивлялся, как эта красивая железяка, в которой я сижу, летит. Потом меня научили, объясняя ее аэродинамику, раскладывать всякие векторы - подъемной силы, тяги и т.д. Чтобы сдать экзамен, мне надо было делать вид, что я это понимаю, и я перестал удивляться.
Оставшиеся полжизни я тихо восхищался, как крутится все, что крутится, как много этих волчков и почему они работают так слаженно и надежно…
И я не перестаю удивляться, почему восторг перед всем этим не проходит, даже сейчас.

Рассматривая фотографии, что я сделал в Москве, вспоминается почему-то история, как я возил туда сына. Это было еще тогда, когда Москва была столицей СССР, а я только переучился на Ил-86. Разгула антитеррористических операций еще не наблюдалось, на территорию аэропорта и в самолет можно было провести своего ребенка. Знали, как и, часто делали это, проводники на южных рейсах,- купали детишек в Черном море. У меня появилось чувство вины перед сыном, почему же я его не свозил еще никуда? И я решил показать ему Москву. Наверное, мне просто хотелось выпендриться перед ним, рейс-то был с разворотом - туда и, не выходя из самолета, назад. Да и, если выйдешь, то в самолет обратно сына в Домодедово не проведешь, там все было строже. Садились в тумане так, что и сверху эту самую Москву не видно, и на перроне он так спрессовался, что и вышки не видно - молоко. Так, что из развлечений у сына была возможность посидеть в кабине на заходе – огоньки Полосы Приближения посмотреть и покататься на лифте с первой палубы на вторую. Дома сына мать спрашивает: «Как Москва?». Ему лет восемь было, понимает, что надо восхищаться: «Красиииивая!»… Трогательно и чего-то там внутри щемит – не подвел сын. Сейчас такая процедура невозможна - мышь на аэродром не проскользнет, разве только террорист с бомбой в огнетушителе…
В Домодедово мне тоже пришлось несколько раз вокруг полосы побегать.
Следующий снимок тоже имел маленькую предысторию. Мы сели в Домодедово, была поздняя осень и сильная гололедица. Деревья еще не облетели, но их склонил, почти до земли, мокрый снег. Я посчитал состояние природы интересным, чтобы быть фоном взлетающему самолету. Командира, которому передавали самолет для полета дальше, попросил круче, зрелищней уходить в небо. Следом за этим экипажем должен был взлетать еще один наш же. Точки съемки, как назло, в любом аэропорту от любого транспорта располагаются в минимум часе пешком. Час ходу по слякоти на другую сторону полосы. Уже оттуда увидел, что на перроне самолеты обливаются «Арктикой» – противооблединительной жидкостью. Для первого экипажа задержка из-за этой процедуры составила около пяти часов. Второй я ждать не стал – замерз основательно. Снимок получился, но осени на нем маловато.

Мой первый и, наверное, самый любимый тип - Ил-18. Наш замечательный «Дельфинчик» до сих пор летает. Несколько штук можно встретить и, даже, в воздухе. Помню, перед самой моей пенсией, Ил-18 пересек нам курс где-то в районе Нижнего. Какой тогда в эфире раздался приветственный хор ему из пролетающих бортов! Для многих он остается олицетворением своей летной юности и надежности в полете. Хотя с тех пор, как нам объявили, что он вообще останавливается, прошло тридцать лет.

Вот тогда-то, в начале восьмидесятых, мы летели на нем через всю страну, вытаращив на всех ногу, правую - не убирающуюся стойку шасси. Прямо как попугай Жванецкого: «…пролетая над Череповцом… посылая всех к едрене матери…». Все, как у него, и истребителями нам грозили… Приятно вспомнить! В Виннице перрон очень маленький, разметки никакой, чтобы вырулить на полосу надо очень круто, на одной ноге, развернуться в обратную сторону. В момент разворота, правой стойкой, мы наехали на тормозную колодку и потащили ее за собой. Все на земле стояли и решали, сейчас она вывалится или после взлета, вместо того, чтобы выскочить на полосу и показать нам руками «стоп», если у них связи с диспетчером не было. Интересные люди там живут?! До нас дошло, что что-то не так, уже в воздухе. Правая стойка не убиралась. Пока мы соображали, что делать, эти, на земле, добежали до диспетчера и начали у нас выведывать, как дела на борту, потом открытым текстом, наконец, сказали, что мы увезли их колодку. Всем, и им тоже, понятно, что виноваты аэродромные службы, но…
Мы пытаемся сообразить: пассажиров нет… ситуация не аварийная… летчик всегда стремится домой… С выпущенной ногой скорость, конечно, меньше, но решили идти в направлении дома, пока керосина хватит, а там будем пытаться сесть, аэродромов по пути достаточно. Ветер попутный, и уже через два часа я высчитал, что спокойно дойдем и до дома. А там - родной аэродром и - уже день; с земли будет видно, в каком положении тележка, посоветуют что-нибудь. Все эти соображения мы пытаемся донести до Замминистра, который сидит в Центральной диспетчерской службе. Но диспетчеры Киева, Воронежа, Куйбышева, Уфы, Челябинска с нарастающим прессингом от имени нашего любимого зама предлагают нам сесть сейчас же. Нам не понятно, зачем садиться сейчас, если можно продлить удовольствие жизни? Кто знает, как колодка поведет себя на посадке? Командиром тогда у нас был тот же Иваныч, о котором я ближе к концу расскажу другую историю, а вот второй пилот другой. Я не знал о его несдержанности и, в отчаянии, в кабине произнес фразу, которую второй повторил в эфир. Фраза правомерна, о том, что командир знает ситуацию в кабине и, только он, должен принимать решение, что и записано в наших руководящих документах. Мое знание документов в этот раз оказало нам медвежью услугу. Нам закрыли воздушное пространство для выхода из Челябинской зоны и сказали, что после пролета Кургана, мы будем считаться самолетом-нарушителем. А что дальше, если?.. Поднимут истребители? А С-200 тогда уже были? Развернулись и сели в Челябинске. Искры в ночи от бороздящей по бетону колодки широким снопом, раза в два длиннее самолета, сопровождали нас… Красиво, наверное! На перроне выстроились аварийные машины вдоль полосы. Такого почетного эскорта мы еще не видели. Но почеты, почему-то, быстро сходят на нет. И прав был я, когда увидев аварийную красную машину с таким же красным прицепом, сказал, что машина эта -  почет для Иваныча, а прицеп для нас, и все с решетками... Всем еще не верилось, мы же ни при чем, за чистоту перрона отвечает… Министр обиделся за наше непочтение к авторитетам и на слова второго пилота, приказал комиссии, которая уже ждала, «закопать» нашу теплую компанию. Мне, через несколько месяцев после расследования, сказал знакомый летчик, что думал замминистра в то время, когда мы летели. Летчик, по необходимости, как раз был в ЦДС и слышал, как тот сказал: «Почему они не слушаются? Посадить и проверить на алкоголь и наркотики!»… Расследование оказалось одним из немногих случаев, когда я понял, что не зря бился за свое высшее образование. Центром обороны оказался я. Я ее и организовал. Заставил всех сесть, подумать, что мы сделали, просчитать, о чем нас могут спросить, и сформулировал ответы. Командиру это оказалось очень нужно. Он был мордвин по национальности и по-русски начал говорить только с семнадцати лет. Поэтому был заметно косноязычен. Скотча тогда не было, и нам несколько дней не удавалось остановить словесно-обличительный поток второго пилота: «Вот я сейчас пойду… скажу… и они поймут…». И говорил!.. Кое-как заставили проговаривать половину того, что ему хотелось сказать, и то, только тогда, когда спрашивают. Допрашивали нас по всем правилам, по одному, с наездами: «Ты же еще молодой, тебе летать и летать, а ты?!». Были в комиссии и сочувствующие нам. В то время, когда меня допрашивали, экипажу, ждавшему своей участи в коридоре, говорили, что, хотя я и молодой, но самый хитрый, не ухватишь и не наедешь. Они, конечно, если разобраться, делали хорошее дело. Им не хотелось всех «закапывать», понимали, что мы не виноваты, но заказ замминистра надо выполнять. Понятно было, что без чьей-то головы они от нас не отстанут. Но на эту голову кто-то из нас же должен был показать. Нам была понятна бесперспективность нашей рубки, но опьяняли сплоченность и единство. И нам было, действительно, весело и не страшно. Комиссия искала крайнего. И давили на нас, чтобы кто-то подтвердил их формулировку, хотя бы про командира. Потом они поняли, что я являюсь еще и центром обороны, и решили заехать с этой стороны, растащить нас, хотя бы так. Сказали, что ко мне, как к штурману, претензий нет, и я могу уезжать домой. Я сказал командиру об этом и спросил, нужен ли я ему еще здесь. Он сказал «да» и ушел, прикрывая глаза. Я остался, и это мне стоило повышения в классе. За неделю до этого у меня состоялся экзамен на повышение  в классе, а его после расследования не утвердили…

В Адлере я прямо с воздуха приметил рядом с глиссадой, траекторией снижения, бетонный заводик, на территории которого стояла металлическая емкость высотой метров двадцать – очень хорошая точка для съемки заходящих на посадку самолетов. Через пару часов после посадки я уже просился у кого-то из рабочих пофотографировать с этой емкости. Мужик был подозрительно добр, но, спасибо ему, - все же предупредил, что в аэропорту ждут нашего главного по стране. И снайперы, залегшие вокруг аэродрома, не будут тратить время на классификацию блика - от моего объектива он или от снайперской оптики… Пришлось снимать с земли, прячась за ту же емкость.

С южными рейсами у меня связаны самые печальные для моей шевелюры воспоминания. Было это еще в прошлом веке, можно сказать, на заре авиации, где-то до 1985 года. К тому времени мы заканчивали эксплуатацию Ил-18. Он вырабатывал последний ресурс, возить пассажиров было уже нельзя. Самолет переоборудовали в грузовой вариант, а экипажам платили десять процентов надбавки за риск. Мы были влюблены в этот самолет, знали о его надежности и были молоды. Самолет позволял многое, особенно с заправкой и экономным расходом топлива. Про это, даже ходила то ли быль, то ли байка, не то армянского радио, не то грузинского. Самолет, по правилам, заправляется исходя из расчета: на полет до основного аэродрома; плюс - чтобы хватило топлива до запасного (не менее часа) и плюс - на полет по схеме запасного (не мене получаса). Стандартно три тонны резерва всегда хватало. Кавказские экипажи считали, что запасное топливо веса не имеет, и всегда заправляли «под пробки», а не исходя из расчета. Вот такой самолет приходит в Домодедово, а там туман: «Ваш запасной и остаток топлива?» - «Бориспол, восэм тонн». Приходит в Борисполь, и он закрывается: «Ваш запасной и остаток топлива?» - «Горкий, восэм тонн». К Горькому, и - он закрылся: «Ваш запасной и остаток топлива?» - «Казан, восэм тонн». В общем, перепахали полстраны, страна волнуется, на чем они там летают? Сели в Ленинграде, на самолет комиссия приходит: «Ваш остаток топлива?!» Приборы показывают восемь тонн. На лице комиссии почти немой, если не считать мата, вопрос... А у экипажа:«А где бы мы сэли, если бы у нас этих восьми тонн нэ было?». «У комиссии к командиру был почти немой ( если не считать мата) вопрос. На что он и ответил: «А гдэ бы мы сэли, если бы у нас этих восьми тонн нэ было?» И вот такой самолет списывать?!
Да, я же про свою шевелюру и самолет.
Так вот, дали нам такой самолет для свободной охоты – груз ищем, чуть ли не сами, до точки назначения. Точка назначения – Бердянск на Азовском море. А оттуда повезем их фрукты-овощи, куда скажут. Но до Бердянска две промежуточные посадки: в Куйбышеве (Самара) и в Донецке. Разгрузка-загрузка была организована в те времена намного хуже, чем сейчас. В промежуточных аэропортах стояли по три-четыре часа. Да и в Бердянске столько же. Чтобы помидоры не кисли, надо вылетать сразу же после погрузки. А нельзя. Мы столько уже налетали, что по требованиям документов, нам надо предоставить полный отдых. Тогда мы в полетном задании сдвигаем время взлетов-посадок в промежуточных аэропортах так, чтобы стоянка в них была по часу, а в Бердянске - десять. И можно лететь. С пассажирами так не сделаешь - сразу наступят санкции. За грузовиками строго не следили, у нас же десять процентов за риск… Только вопрос командира ко мне: «Выдержишь?». Он же знает, что я фактически поспал всего два раза по сорок минут, а, между тем, почти сутки уже на ногах. Я молод и люблю летать: «Выдержу». Я же думал, что впереди последний перелет до Новосибирска, и - домой. Не тут-то было. Командир договорился с командованием, чтобы мы сами везли эти помидоры дальше в Петропавловск-Камчатский через Якутск. Он любит икру, я люблю летать - все сходится. Первый полноценный отдых - в Якутске. Как будто только ухом задел подушку - почти двое суток в воздухе. Возвращаемся в Новосибирск после Петропавловска, снова через Якутск. Думаете, сразу по домам? Я с таким командиром еще не летал – он выпросил еще такое же колесо (мы же с икрой). И мы снова улетаем в Бердянск. Одна неделя и два колеса по стране. Спал я после каждой посадки, но не более часа и, только в Якутске, два раза по восемь часов. Я, когда после отпуска, привыкший к домашнему режиму, выходил на работу, в ночном полете, чтобы не уснуть, летал стоя. Прислонюсь к двери плечом, как ноги подогнулись, открываю глаза на приборы, если надо курс скорректировать, подверну… Покемарю, перетерплю так минут двадцать, - и дальше можно работать сидя. В том случае два раза в районе Братска, почему-то оба при полете носом в Петропавловск, стоял по полтора часа. И самолет, после каждого контроля коленками, был уже на краю трассы. А мы же на грузовике, запирать дверь на шпингалет не от кого, я и вываливался раза четыре из кабины, чем безбожно будил ребят. «Что случилось?!» - «Все в порядке, я с вами». После таких перегрузок организм среагировал вторым падежом волос пучками…

Конечно, у того, кто сидит впереди – в кабине - и снимает через лобовое стекло, есть то самое  преимущество перед пассажиром, снимающим через иллюминатор. Но часто оно нивелируется, даже не столько толщиной лобового стекла, сколько количеством мух, разбившихся об это самое стекло на взлете. И сколько же я перемыл этих стекол на стоянках, пока не понял, что «мухи» будут уже после того, как я наведу глянец на стекле. Понимаешь это уже на разбеге, когда звон в ее разбившейся голове, отзывается эхом в твоей. На эти крохотные пятнышки смотреть не хочется и некогда. А появляются они все быстрей, с ростом скорости, и вскоре начинают уже сливаться друг с другом... Еще более меркнет преимущество, если ты – штурман. У штурмана работа есть всегда, а значит и возможность что-то упустить в ней, если отвлекаешься на фотоаппарат. За что можно получить «на орехи» тут же, не дожидаясь послеполетного разбора. В общем, реакция командиров на такую ситуацию очень разнообразна и непредсказуема… Я представляю, как забавно наблюдать членам экипажа за мной, растекающимся по кабине в такой момент.  Наверное, один мой глаз, в этом случае, с тоской провожает сюжет, уже уплывающий за консоль крыла, другой пытается держать приборы и параметры полета в поле зрения.  Одна рука тянется к гашетке связи с диспетчером, которому, как назло, в этот момент приспичило узнать у меня условия полета, вторая тянет из кофра фотоаппарат. Осьминог, а не штурман. Хотя, экипажи, обычно, снисходительно относились к моему ерзанию, спасибо им, но за тридцать лет летной работы я знаю только двух командиров, которые, видя такой мой зуд, говорили: «Бросай все, фотографируй. Я за тебя поработаю»…

Вообще в экипаже всегда найдется и тот, кто готов посмеяться над другим, и тот другой, который обязательно подставится. Мне приходилось в разное время выступать за обе команды. Как-то, к нам прикрепили второго пилота на перевоспитание.
А! Я же тоже в этот экипаж поступил с той же целью. Через год самостоятельной работы у специалиста, обычно, появляется опыт, начинает что-то получаться, появляется чувство самонадеянности, и он теряет бдительность от успехов. Меня не минула чаша сия, и через год я уклонился от трассы. Около девяти месяцев решался вопрос, что со мной делать. Я почти не летал и так болезненно все это воспринял, что моя голова разродилась своими волосами. Умные они! Стали покидать мою дурную голову и опять пучками. Это был первый массовый падеж моих волос. Метка была поставлена, и командиры не спешили изъявлять желание летать со мной. На восстановление авторитета у меня ушло около двух лет: надо было стать профессионально лучше многих, чтобы тебя поставили, хотя бы, в один ряд со всеми. И путь этот лежал через экипаж того самого Иваныча. Он не был «подранком», а, скорее, сердобольным человеком, поэтому принимал таких в экипаж и восстанавливал их профессионализм и, главное, самооценку. Я последнее понял тогда, когда пытаясь выбрать маршрут, более обеспеченный радиотехническими средствами, пренебрегал более выгодными с точки зрения ветрового режима, а значит и расхода топлива. А он помогал поверить в себя и не бояться…
Этот наш второй пилот периодически вводился в командиры и с такой же периодичностью возвращался во вторые пилоты. Причины были разные. К тому времени ему уже было под пятьдесят, а это значит, что по возрасту и по опыту он был старше всех, включая Иваныча. Характер у него был мощный. Пришел он к нам из военной авиации. Мог в одиночку объявить войну любой стране. Из военной авиации его уволили по сокращению, которое коснулось шестиста тысяч таких же элитных летчиков в шестидесятые годы. Сокращение получило такое же название «Шестьсот тысяч». Квартиру не дали. Хотя следующее за этим сокращение - «Миллион двести», обеспечили квартирами. Он обиделся и написал два письма - министру гражданской авиации и в Политбюро. Суть их была в том, что, если вы не можете обеспечить квартирой, дайте визу для выезда в любую капстрану. Через два дня он въезжал в новую квартиру, но из кандидатов в партию и в командиры экипажа… Был балагур и остер на язык. Ища жертву, пристально наблюдал за мной. И я не замедлил подставиться. Шла десятилетка бурных похорон генсеков. Становились доступными, хотя и подпольно, всякие источники знаний. Я только закончил академию и интересовался, и занимался всем: и йогой, и карате, и еще чем ни попадя... В нашем грузовичке Ил-18, выше головы, по рельсе, бегала лебедка для загрузки салона. Сколько я об нее башмаков разбил! Один такой случай Афанасьевич, как истинный мастер художественного слова, много раз и каждому желающему смачно пересказывал. По какой траектории шла моя нога, что порвалось, что и откуда при этом вывалилось... Подставлялся я регулярно, но к тому времени научился не лезть за словом в карман. И Афанасьевич записал меня в свои ученики и последователи. Иваныч потом про причину «милости» сказал, что все дело в том, что для Афанасьевича оказалось легче меня записать в ученики, чем подмять под себя. Я не возражал. У него и опыт жизни был богатый, и рассказчик был великолепный. Одна история про то, как он сбросил учебную торпеду на завод в Клайпеде, чего стоила! Его штурман, такой же балбес, как я, принял радиолокационную отметку от завода за цель на полигоне в Балтийском море… За что его и подвели под сокращение в той общей массе. Я слушал его, открыв рот, недели две, чем и заслужил его благосклонность. Запас историй, отточенных до микрона, видимо, был лимитирован, и они начали повторяться слово в слово, как записанные на пленку. Ему было все равно, слышал ты эту историю от него или нет, ему было важно наличие слушателя. Не хотелось обижать Афанасьевича, и я пытался ему на съедение тихонько пододвинуть какого-нибудь неосторожного новичка, благо, часто в экипаже кто-то такой появлялся, на мое спасение. Помню, как-то, будучи в резерве, я выбрал лежак подальше от него, а неосторожному порекомендовал лечь рядом. Утром проснулся, они лежат в койках голова к голове, а Афанасьевич еще не подошел и к середине своей «пленки». Радист же, подперев тяжелую голову рукой, спит, но периодически кивает в знак согласия…

Обычно и сюжеты-то появляются в моменты дефицита времени – в наборе или на снижении в «Нижнем Воздушном Пространстве», когда еще не отошли от облаков, а лучше – между слоями, когда солнце подсвечивает нижний, который только что прошли, слой… Каким местом тогда, в Германии, я учуял, что вот сейчас пробьем облако и будет картинка? Приготовил камеру, и получилось целых три снимка, которые я потом назвал «Солярис». Получились они с интервалом секунд пятнадцать, не больше, а картинка на всех разная. Кончилась фантастика так же неожиданно, как и появилась – померкли краски Океана Разума.
 
Примерно так же, я поймал пару кадров  «Острова в океане». По-моему, в тот раз я что-то упустил в работе, а командир тогда оказался не из числа тех двух…

Мне доводилось слышать много разнообразных определений профессионализма фотографа. Например: когда событие случилось, поздно нажимать на спуск – ты всегда нажмешь позже. Даже улыбка модели, в момент нажатия спуска, уже изменится и будет не та, которую ты только что увидел в окуляре. Поэтому: нужно быть даже не столько профессиональным, сколько удачливым, чтобы нажать на спуск до того, как ожидаемое событие произойдет, чтобы в нужный момент сработал уже затвор камеры, а не палец. Хотя их и отделяют друг от друга всего лишь доли секунды. К одной из таких удач, невероятных удач, можно отнести кадр «Странник». Мы снижались, готовились к посадке дома. Вернее, наш экипаж отдыхал, потому что мы работали при полете «туда», во Франкфурт, а экипаж, который «туда» отдыхал, теперь работал и заходил на посадку дома. Такие полеты - двойным экипажем, выполняются чтобы «там» не отдыхать  в их отеле, за их деньги - экономия… Я сидел в салоне вместе с пассажирами, у иллюминатора. В этот раз мне даже можно было просто спать. Но начинался рассвет. Солнце вот-вот взойдет. Высота была уже около семи тысяч метров, скорость погашена, наверное, около шестисот. Картинка была вообще неинтересной. Конфигурация облаков, какие-то состояния природы, цвет зарева, ну ничего заслуживающего внимания. Но я достал камеру и нажал на спуск. Наверное, просто для того, чтобы не жалеть потом, что не сделал этого. Кадр должен был быть просто на выброс. Тем более это был тридцать седьмой кадр. Камера была еще пленочная, год где-то 2004-й. Каждый фотограф тогда старался запастись этим самым тридцать седьмым кадром, на всякий случай. Хотя пленка рассчитана на тридцать шесть кадров, при желании можно было выдавить из нее и тридцать седьмой. Сейчас мы войдем в облачность, а там ниже, я посчитал, что уже ничего интересного не будет и мне этот кадр уже не понадобится. И выстрелил. После проявки на этом кадре я увидел птицу, летящую навстречу солнцу. Если бы не птица, кадр и был бы на выброс. Но я не поверил, что это птица, слишком уж она была в нужном месте, чтобы это было правдой. Может, ворсинка прилипла? При всех увеличениях на поверхности пленки ничего постороннего не находилось. В то время меня уже приняли в Союз фотохудожников России и, через это, я знал многих фотографов-профессионалов. Мне удалось собрать чуть ли не консилиум из них по этому вопросу. Ведь, я не видел этой птицы, когда снимал. Она промелькнула очень близко и очень быстро. Эксперты сказали: «Успокойся. Это птица. Тебе повезло». Я, конечно, знаю, что птицы, гуси например, летают на высотах до десяти тысяч метров, но чтобы позировать?

В горизонтальном полете, конечно, времени больше на такие вольности, как фотоаппарат.

Но, иногда снял и, кажется, что-то не дотягивает. Вот было бы солнце градусов на двадцать левее или правее… В следующий раз полечу – пересниму. После этого раз сто там пролетал и снимал, а лучше не получается – то облако не там, где хочется, то Обь не так разливается, то вообще разлива нет – не весна и, даже, место съемки узнать невозможно…

Снимок Хантайского водохранилища я сделал в начале нулевых годов, но опять напоминает событие тридцатилетней давности, полеты на Ил-18. Почему? Может, это самое счастливое и бесшабашное время было? И самое насыщенное событиями. Но само событие подтверждает и своевременность списания этого самолета–дельфинчика. В том числе и так мы его называли – кабина в профиль была курносая и походила на этого симпатягу. Мы тогда опять в грузовом варианте перелетали из Норильска домой. У меня есть особенность, я с трудом ощущаю запахи. Как проходил комиссии, до сих пор не понимаю. Бывало ЛОР сует мне под нос пробирку, а я тяну время: «Что-то знакомое…». «Нюхай, а то не пропущу…». «Что-то…». «Ладно, иди…». «А что это было?». «Спирт, дай Бог тебе и дальше его не знать…». Поэтому мне в воздухе было спокойней, чем моему экипажу. Чуть бортмеханик поведет носом: «…горелой электропроводкой пахнет…», а для меня, пока пожар не начнется, я не почувствую. Но мало тех, кто горел, мог потом об этом рассказать. Открытое пламя после появления в салоне за минуту развивает температуру семьсот градусов. Тогда, после набора эшелона, механик снова закрутил носом. Но, на этот раз, система кондицианирования не выбросила запах за борт, и повалил дым из-за щитка распределения электрического тока. Обесточили весь самолет. Только двигатели работают. А из навигационных приборов - секундомер и «бычий глаз» - компас, почти такой же, как у туристов, только намертво прикрученный к средней стойке лобового стекла. Определились, замыкание где-то в сети генераторов ГТ-40-ПЧ-6. Сейчас без списка в кармане до магазина дойти не могу, забываю половину пунктов из трех позиций. А тут эту маркировку забыть не могу. Аккумуляторов хватит на пятнадцать минут, а мне самолет выводить на Толмачево часа два еще. Взмолился, не могут все четыре генератора закоротить. Методом «научного тыка», последовательным включением по одному и до нового появления дыма, определили исправную сеть одного генератора. К нему можно подключить, ну очень ограниченный список моих навигационных приборов, один-два. Потом техники на земле сказали, что еще бы несколько секунд поэкспериментировали, появилось бы открытое пламя и ушло за обшивку. Оттуда его никакими огнетушителями не достанешь. А пока командир спрашивает: «С этими приборами доведешь?» - «А что, если скажу «нет», на ближайшей остановке высадишь?». И случилось это примерно в том районе, где я сделал тот снимок.

А про снимок «Золото сибирских рек» хочется поделиться – признаться. То, что красное - это вовсе и не рассвет. Этот кадр снят еще на пленку. Точно помню – голова не давала тогда команду рукам, о чем они сами подумали не знаю, но открыли крышку камеры. Засветились последние, а этот кадр уже скручивался на катушку и только выглядывал краешком из-под засвеченных последних. Краешек кадра и засветился. Конечно, сейчас этот дефект можно было бы убрать, но, мне кажется, он наоборот добавляет настроения. Да и мне нравятся кадры с историей.

Горы тоже интересно снимать. Они стоят и ждут и никуда не убегают, могут только стыдливо прикрыться покрывалом облаков. Но, чтобы было зрелищно, к  моменту съемки те же требования, что и при съемке, например, архитектуры – рассеянный свет раннего утра или позднего вечера, когда косые тени придают им загадочности, низкие облака, закат-рассвет.

Сюжет «Ледники Монблана» мне удалось несколько раз повторить.
Монблан мне пришлось пролетать много раз: и на Ил-86, и на Ту-204. В начале нулевых (после 2000-го) мы летали через него в Барселону из Москвы. Перелет составлял четыре часа с небольшим. А вот, немного раньше, в Барселону мне пришлось слетать на Ил-86 из Новосибирска. Время полета получилось восемь часов сорок минут. Больше этого в воздухе без посадки мне проплавать не приходилось. А вот повторить удалось несколько раз: на Ил-86 слетали из Шереметьево на Канары с таким же временем и на Ту-204 так же из Новосибирска в Барселону.
Ну и про Ил-18 не вспомнить нельзя в связи с таким же временем. Этот замечательный самолет был у нас в двух версиях. Один – модификация «Д» - с дополнительным баком, позволяющим и одиннадцать часов продержаться в воздухе, если вылетал пустым, как мы в тот раз. Да и груженый, наверное, примерно столько же. Не доводилось просто. От Петропавловска-Камчатского дойдет до Челябинска и еще на час до запасного аэродрома топлива останется. В воздухе Ил-18Д продержится дольше тех двух, правда из-за того, что скорость у него почти в полтора раза меньше, только сравняется с ними в расстоянии. И, по крайней мере, для Ил-86 - восемь сорок – предельное время. Вот и в тот раз мы отвезли в Елизово какие-то огурцы и надо было пустыми возвращаться домой. Машина, в том рейсе, нам досталась без дополнительного бака и те пять с лишним тысяч километров осилить, с моей точки зрения, не могла. Но в документах для такого случая была лазейка: принять решение, скажем, до Кемерово, которое, как известно ближе к Петропавловску километров на двести пятьдесят, а запасным взять Новосибирск. А в воздухе, при достаточном количестве топлива, «по факту», решение поменять и сесть в Новосибирске. Мы же шли домой, хотели домой, и я сделал такой расчет. Правда, после Кемерово загорелись «красные лампочки», сигнализирующие о минимально допустимом остатке топлива. После посадки дома у нас осталось полторы тонны, этого хватило бы до запасного: Барнаула, Томска, Кемерово…, правда, только для посадки «с прямой». Это было почти «в ТУ», почти в норме. И это был первый результат - восемь сорок. И очередной восторг от знакомства с этой классной машиной!

Облака часто имеют свое лицо, свою индивидуальность. Хотя их очертания меняются на глазах. Это видно и с земли, но в воздухе особенно. Ведь скорость самолета примерно девятьсот километров в час, а если попутный ветер, то  и больше тысячи. Скорость сближения с таким облаком будет очень приличной. А с солнцем в два раза больше. Линейная скорость вращения Земли (при угловой пятнадцать градусов в час) на наших широтах тоже девятьсот. При полете на восток скорость самолета и скорость солнца складываются, достигают почти двух тысяч километров и момент съемки может оказаться единственным. Ночь в таких случаях проходит меньше, чем за три часа - командир не успевает выспаться. При хорошем втором пилоте дашь ему еще десяток минут на снижении покемарить, до высоты круга, и все – надо добирать плавно штурвал на себя, чиркать колесами по полосе и собирать аплодисменты. Последнее, конечно, для тех, кому не надо объяснять, что  это – юмор. Снимок «Дюна» подмигнул мне на долю секунды – второй снимок через секунду был уже без лукавого лучика. И Дюной ее назвали друзья, хотя и в этом случае, мне до сих пор не совсем понятно, почему? Впрочем, оказалось, как и им самим. Навеяло что-то.
 Лучик лукавый в глазу у этой Дюны, наверное, еще и потому, что она хочет мне напомнить о самом классном и массовом первоапрельском розыгрыше. Несмотря на то, что я участвовал в нем в команде потерпевших, я до сих пор восхищаюсь теми, кто его отчебучил. Это, как в игре «Что? Где? Когда?»: команда, не «взявшая вопрос», в состоянии восхититься и оценить предложенный ход мысли, остроту ума, которые надо было применить для его взятия. В нашей команде потерпевших участвовало, наверное, несколько сотен жителей двух соседних домов. Тогда наш дом в Ленинском районе Новосибирска стоял в нескольких сотнях метров от железной дороги. Большой процент семей, живущих в нем, были семьями летного состава. Дом и железку разделял пустырь, под которым проходили разные коммуникации, а на нем часто велись какие-то ремонтные работы, как и в тот раз. Было уже, наверное, начало нулевых годов, потому что мобильный телефон у меня уже был. Но привычка говорить кратко и в приказном тоне с домочадцами оставалась с доисторических времен, когда для этого использовались еще отрядные служебные телефоны. По плану в тот день у меня был ранний вылет, я торопился, выскочил из дома, но успел прочитать объявление на подъезде: «Сегодня на пустыре будут проводиться взрывные работы. Для защиты окон от разрушения предлагается наклеить на них крестообразные бумажные ленты». На бегу позвонил жене. Не стал слушать ее доводы о том, что это чья-то шутка, в приказном порядке обязал ее сделать это и прервал связь. Надо сказать, что принадлежность к уставной организации выработала привычку выполнять команды не только у летного состава, но и у их жен. Во всяком случае, у моей. Некоторые фракции запаха надувательства я почувствовал только на предполетной подготовке, уже в самолете. Насторожила меня неуклюжая попытка бортинженера подшутить над нами. Пока я вспоминал, что апрель-то уже начался, что сегодня уже первое число, бортинженер уже запускал двигатели. Звонить домой, отменять команду было уже поздно. Оставалось надеяться, что жена усвоила и еще одну заповедь летчика: не спеши выполнять первую команду, ибо поступит вторая, отменяющая первую. Но, не тут-то было. Моя была исполнительна. Это, конечно, добавляет мне ложку гордости в ту бочку дегтя… Когда я, возвратившись из рейса, уже шёл домой и проходил мимо соседнего дома, не имевшего отношения к уставным организациям, увидел четверть окон  этой четырехподъездной девятиэтажки заклеенными, надежда еще оставалась. Но, когда издалека увидел свой дом, три четверти окон которого были заклеены крестообразными бумажными лентами, надежды рухнули… Перед домом, конечно же, еще долго клубилась толпа из соседних «умных» домов, весело тыкающая пальцами в окна, пока наши жены отмывали с них белые кресты бумаги.

В такую же ночь, как на снимке «Ночной фронт» мы уходили, после второй посадки в Бангкоке, на Индонезию, на волшебный остров Бали.

До этого была посадка в Карачи. Тогда наш экипаж работал на одну из московских фирм. Эта фирма предложила  отвезти пассажиров и отпраздновать с ними встречу последнего года прошлого века и при этом разрешила взять с собой жен. Жены моментально материализовались в Москве. Уж не знаю, подходит ли для этого случая примета моряков – женщина на корабле…
Пару дней мы основательно готовились и уже знали, что последняя часть маршрута, около двух тысяч километров, проходила по Южно-китайскоиу морю, плавно переходящему в Яванское. До берегов, на которых стоят радионавигационные маяки, было не меньше трехсот километров. Все выходило за пределы необходимой точности навигации. Мы знали, что в фирме, которая нас арендовала, у штурманов были ручные спутниковые навигационные системы. Я взмолился, и мне пообещали такую систему выдать на рейс. Два дня подождал, а потом решил, что «не случилось», а на третий, и последний перед вылетом, день повёз жену показать ей  Москву. Показал. Когда вернулся, мне вручили пластиковый пакет с GPSкой с одним словом «изучай», хотя руководства по эксплуатации не было. Заряд аккумулятора системы не был рассчитан на столь пристальное мое внимание. Через несколько часов изучения я совместил вилку с розеткой. Появился легкий дымок, исчезла информация с экрана... Этот полет и все, сделанные в следующем месяце, пошли в счет ремонта GPSки. С точностью навигации удалось справиться старым дедовским методом.

Экватор пересекали на третьем перелете. Времени, проведенного только в воздухе, к тому моменту, было уже около тринадцати часов. Летали двойным экипажем (для знатоков). Мало кто из пассажиров посмотрел в иллюминатор после информации командира о пересечении нулевой параллели. Самолет спал. Но с экипажа усталость стряхнул только что встреченный рассвет. Ресницы у рассвета были такие же, как на снимке «Взмах божественных ресниц».
Вид посадочной полосы, открывшейся на последней прямой, заставил забыть мои штурманские обязанности и схватиться за фотоаппарат. Гражданскому летчику не приходит на ум сравнивать свои многочисленные посадки на посадочную полосу с посадками на авианосец, хотя последствия промаха сранимы. Но сейчас океан «до» и океан «за» полосой заставил задуматься об этом. Тогда-то командир Володя впервые произнес мою любимую командирскую фразу: «Бросай все! Фотографируй! Дальше мы сами справимся».

Еще больше под рубрику больших удач подходит «Есть только миг». В воздухе я, обычно, что видел, то и снимал. Охотился, конечно, чтобы что-то разглядеть в надвигающейся массе. Надо было быть очень внимательным. Но этот сюжет я придумал и ждал встречи с ним в воздухе не меньше четверти века. Кадр мне виделся таким: чтобы было солнце, был луч, самолет, инверсионный след… Чтобы луч встречался с самолетом… Чтобы все это было на фоне кучевого облака… Не случалось это все никак целых двадцать пять лет. И в тот раз это не выглядело так, как я придумал. Вижу встречный самолет, сейчас проклюнется солнце. Будет или нет луч, неизвестно. Вокруг ровный слой облаков и ни одного, чтобы могло стать фоном задуманной картинки. Зачем рука потянулась за камерой, не понимаю, ведь лень же было всю эту монотонность снимать. Вот и луч появился. И вот-вот встретится с самолетом. Появилось маленькое, прозрачное облачко, еле возвышающееся над гладью облаков. Сейчас оно объединит самолет и луч, и я нажал на спуск. Через секунду продублировал. Второй снимок, конечно же, был на выброс. А вот первый получился даже лучше, чем я себе придумал. Мне есть, наверное, кого благодарить там наверху за то, что случился такой подарок. Стоило ждать так долго.

К удачам я бы отнес и следующие два снимка. В детстве я читал военную повесть «Зеленый луч». Там говорится, что среди моряков бытует легенда о Зеленом луче. Он может появиться в момент восхода солнца на очень короткое мгновение и крайне редко. Похвастаться, что видели его, среди моряков могут единицы. Луч я видел, но синий. Правда он не очень-то и синий. Но весь снимок мне такое название навеял…
Встретил я в воздухе эту зеленую поляну среди облаков. Только однажды встретил, и, забыв про почтение к мэтрам, назвал ее «Куинджи и не снилось». «Куинджи» мне, правда, больше нравится, чем «Луч», наверное, из-за нахального названия.

Был в моей практике и снимок «Кисельные берега». Тогда мы пересекали атмосферный фронт и шли на эшелоне по верхней кромке высокой кучевки на Ил-86. Тысяч десять. И вдруг голову облака начала обволакивать легкая дымка – закружилась, наверное... Все это в закатных лучах. Я это вижу, но понимаю, что не успеваю достать камеру. Судорожно рву ее из кофра. К тому же я знал, что мой фотоаппарат не наведет резкость на эту дымку. Надо поймать что-то контрастное, линию горизонта, что ли? Через несколько лет, когда мне пришлось сдать фотоаппарат в ремонт, в нем обнаружился сопутствующий дефект – не работал двигатель тонкой подстройки резкости. А я всю его фотографическую жизнь грешил на себя, что выбрал хоть и японца, но третью по рейтингу фирму. Думал, что поэтому он оказался не столь практичным в некоторых случая. А оказалось – дефект… Ну а тогда, в этой суматохе, я все же краем глаза заметил ироничный взгляд командира. Когда мне удалось заставить камеру работать, я сделал кадр и, наконец, успокоился, командир прокомментировал, что если я стал фотографировать такое, то это можно считать закатом моего творчества. Позже, когда на очередной выставке я использовал этот снимок, то испытал сладостное чувство удовлетворения - я показал его командиру, и он сказал, что берет свои слова назад…

А бывает ситуация, когда скорость самолета и скорость вращения Земли не складываются, а вычитаются. Это бывает при полете на запад и справедливо для сопровождения солнца. Так было, когда мы взлетели в Новосибирске с заходом солнца и пошли на запад, в Москву. Скорости (наша и солнца) почти равны, вычитаем, получаем почти ноль. Все четыре часа гнались за солнцем и был непрерывный закат. Красота! Я весь полет пролежал на козырьке приборной доски Ила, тыкая объективом в этот закат. И уже другой командир придирчиво следил за мной, выжидая момент для экзекуции. Но, или обошлось без моих ошибок, или он был просто добр в тот день… Несколько рулонов пленки, а получилось тогда за четыре часа только три кадра «Синий закат»… Вернее – целых три кадра!

Закат, который мы догнать уже не могли, а его последний луч уже угасал на верхушке далекого облака, друзья почему-то назвали «Рерих». Может потому, что чувствительности пленки так и не хватило, она дала шумы и зерно, хотя это его не очень-то и портило.

На кругу, на высоте всего в несколько сотен метров и за несколько минут до посадки, интенсивность работы всего экипажа возрастает многократно. Делались замеры этой интенсивности. Оказалось, что на предпосадочной прямой, в течение одной секунды, пилот выполняет две простейших операции - увидел параметр  полета на приборе и оценил, на сколько он отличается от заданного. Но это происходит каждую секунду, а еще между этими секундами надо найти время на парирование этого расхождения. Парирование - это действие пилота руками и ногами, принуждающие самолет вернуться на заданную траекторию, для устранения этого отклонения. Все просто, но при этом у здорового молодого мужчины-пилота давление поднимается до двухсот двадцати по верхнему пределу. А я и тогда тоже урывал секунду–другую от работы, чтобы нажать на спуск. Ну не мог я пропустить какой-нибудь туман или дерево, утонувшее в нем.

Два снимка, два «Приамурья», могут навеять воспоминания о разных рейсах. Снято это на заходе в Хабаровске. Но тут же рядом и Владивосток, и Сахалин. А вспоминается сериал «Высший пилотаж». Помните, с Борисом Щербаковым в роли командира Ил-86. У них одна серия была посвящена появлению пчел в салоне.
Кстати, фильм заканчивается тем, что украинская ракета заставляет командира уйти на пенсию. Сценаристы взяли этот сюжет из истории нашей же авиакомпании, только сбит был Ту-154. И прекрасные люди, которых мы все знали, «…поднялись чуть выше и сели Там…», а Ил-86 Бориса Щербакова «…до земли дотянул»… Мы потом координаты трагедии занесли в ЦВМ и при полете в Тель-Авив чокались стаканчиками с минералкой.
Так, я же про пчел. Пчел в сериале в самолет пронес пассажир. Сценаристы, видимо, знали про такой случай, но не знали подробностей. И этот случай был в нашей авиакомпании. Думаете, кто принес пчел на самолет на самом деле? Правильно, я. Меня попросил об этом товарищ-пчеловод-любитель. Таких пчеловодов я знаю в отряде минимум четыре человека. Он сказал, что договорился с таким же товарищем, как он, во Владивостоке, тот подготовит семью пчел в походном закрытом улье. Ему для селекции нужна дальневосточная порода пчел. Тогда мы с этим другом-пчеловодом летали на Ту-154 штурманами. Во Владивостоке я съездил за ульем и в самолете поставил его в гардероб, куда мы обычно ставили свои сумки. Рейс был не простой, подконтрольный, на допуск к самостоятельной работе молодого командира. Его проверял командир отряда. Кстати, тоже пчеловод. Командир-стажер, настраивая экипаж на работу, слезно просил работать четко и слаженно, как-будто, это каждого из нас проверяют. Но мы все знали бесперспективность этого мероприятия – у проверяющего было хобби не давать допуск к самостоятельной работе с первого раза. Надо сказать, что матчасть я знал хорошо только в рамках своих профессиональных обязанностей. В рамках бортинженера – не очень. Что гардероб сообщается коробом с выходной дверью, расположенной на другом борту, не знал. И что за час до посадки, через этот короб, бортинженер начинает подачу горячего воздуха от двигателей на обогрев той самой входной двери, чтобы она оттаяла, и ее после посадки можно было открыть. У нас была промежуточная, перед домом, посадка в Улан-Удэ. Вот в это-то время, на снижении в Улан-Уде, в кабину залетает проводник и кричит: «Пчелы в салоне!». Я смог только спросить: «Много?». – «Все». Выскакиваю к гардеробу, он отделяется от пассажирского салона предбанничком со шторками. На иллюминаторе предбанничка мирно роятся около десятка пчел. Открываю гардероб, весь рой лежит клубком уже под походным ульем. Закрываю и затыкаю все отверстия дверей. Надо работать. Сели, пассажиры заметили «пикантность» обстановки, обратили наше внимание на то, что они ее заметили… Стоянка полтора часа. Подписываем документы на вылет и быстро в самолет. Там девчонки-проводницы, покусанными пальцами, открыли все аварийные люки и пытаются выгнать пчел - бить жалко. Вроде пчел уже не видно, но когда приводят пассажиров, одна-две откуда-то из-под кресел показываются. Это пассажиры еще голову не поднимали к потолку. Оказалось, тот короб каким-то образом сообщается и с плафоном на потолке первого салона, а там их копошится… Делать нечего, надо задерживаться и проводить положенные в таких случаях мероприятия, вызывать спецслужбы и т.д. Но наши замечательные пассажиры, чтобы не было задержки, готовы хоть с медведем в обнимку лететь. Оказалось, когда пчелам стало жарко на снижении, они нашли до этого ими же замурованные в досточках улья червоточины, разобрали их… Хорошо, что улей был молодой и летать умели единицы. В наборе еще несколько штук появилось из-под кресел, сели на иллюминатор и просидели до конца полета, еще часа полтора. Надо было их только руками не трогать. Все мы, особенно я, думали о санкциях командира отряда. В отношении меня они не последовали, командир даже обнаружил искренний интерес к ситуации, как настоящий пчеловод, но допуск командир-стажер получил, как мы и ожидали, уже после этого «медового рейса», после пары дополнительных полетов с инструктором и повторной проверки. А пчел собрал встречающий меня штурман (пчеловод) и потом со сбора из этого улья подарил мне баночку меда.
Сейчас об этом можно и юморить, но тогда… Такие случаи не часто, но случались в практике.
Бывало, при обслуживании самолета на земле, техник увидел, например, мышь в трюме. Самолет останавливался и соответствующие службы лазали по нему, пока не отлавливали ее.
И про такое рассказывали: командир тянет штурвал на себя в момент отрыва, а из приборной доски выползает змея и внимательно смотрит прямо ему в лицо. А он и поздороваться не может, ему на приборы в этот момент надо смотреть. Такое могло приключиться, когда экипажи на химработы в Среднюю Азию летали, а змеи каким-то образом по стойкам шасси заползали ночью погреться. А был случай, когда змеи разбежались при перевозке серпентария…

А такие  ситуации, как на снимке, «Посадка в тумане», заставляли нас в те моменты пристально и тоскливо наблюдать и просчитывать, что вперед случится – мы колесами чиркнем по полосе или вот тот язык тумана ее обнимет и нам предложат уйти на запасной? И эти две минуты снижения по глиссаде растягивались в вечность.

Съемка была еще и нежелательна для фотографа тем, что была запрещена. Этот запрет был введен указом, аж где-то в 1927 году или рядом… Я всем говорил, что соответствующим органам теперь не до контроля за такими, как я, и снимал, даже город, когда мы проходили над ним при заходе на посадку. Наша компанейская газета, к тому времени, опубликовала один такой мой снимок. Был в то время у меня и друг, работающий в тех органах. Зашел я как-то к нему в кабинет. Он, как в фильмах, попросил меня показать руки и защелкнул на них наручники. Ощущение, честно говоря, было очень неприятное. А друг в это время смотрел мне в глазки и говорил, что его вызывал генерал и спрашивал, кто автор этого снимка и кто ему разрешил снимать город? «Тебя», - говорит – «спасло то, что наше управление было закрыто двигателем». До сих пор помню те ощущения и до сих пор не знаю, шутил друг или нет…

Что касается нашего Западно-Сибирского управления гражданской авиации, у меня с ним связана тоже своя история. Летный состав, при повышении в классе, должен пройти ряд процедур, в том числе, кучу всяких экзаменов. Я уже летал на Ту-154, и мне пора было сдавать на первый класс. Для этого надо было поступить на растерзание инспектору управления, который, говорят, был рожден с ножницами в кулачке. Ножницы инспектору нужны для того, чтобы вырезать из летного свидетельства провинившегося «талон нарушения номер один». Если нарушитель попадется в течение года еще раз – второй талон и прощай летная работа. При появлении этого инспектора по безопасности, где бы то ни было, талоны летели по ветру, как листья осенью. Также он принимал и экзамены, а мне для повышения в классе нужна была только пятерка. Я уже с билетом, готовлюсь, а инспектор с кем-то травят анекдоты. Мне тоже вспомнился анекдот, и они это заметили. Я, конечно, предохранялся - пококетничал, что не в моем положении анекдоты про инспекторов рассказывать. Да и не анекдот это вовсе, а загадка: «Чем отличается инспектор от слона?» Они, конечно, быстро сдались:«Пьют одинаково, жрут одинаково, инспектор накакать больше может…». Получил я свою пятерку, но поверить КАК, в свете той загадки, не могу до сих пор. В то время я, конечно, на язык был не сдержан, но не дурак, как я считал, грань дозволенного не переходил. А тут в отряде на меня стали смотреть с любопытством. Я понял – заново оценивают на дурь. Получается, думали обо мне лучше, чем я был на самом деле.

Снимки взлетной полосы с приборной доской сейчас не редкость – цифровая матрица по чувствительности превосходит пленку и можно снимать на более коротких выдержках. А раньше на пленку все это попадало только при выдержке длиннее, чем одна десятая секунды. Такую выдержку на земле с рук и без болтанки-то удержать не всегда возможно. Лучше, если попадешь между ударами сердца. На прямой же, даже в самой спокойной атмосфере, кажущейся для пассажиров полным штилем, всегда есть рывки самолета. И, если следующий  удар сердца можно просчитать, то, чтобы попасть между рывками самолета, надо просто потратить кучи пленок, чтобы случайно попасть между ними.

Самолеты на земле я снимал редко. Наверное, просто не знал, чем можно в этом случае заинтересовать зрителя. Как в том анекдоте с кошкой: «…ты просто ее не умеешь готовить…». Но были и исключения. И таким стал снимок «Скворечники». Когда сослуживцы его увидели в отряде, стали спрашивать о том, где я его сделал? Между тем, я вместе с ними сотни раз проходил мимо этого скворечника, когда шел через проходную номер три на вылет…

Конечно,  я знал как сделать, чтобы самолет «летел» даже на земле, но такие условия вручную не сотворишь. Их надо просто ждать и, если повезет, то лет через двадцать… Как-то, будучи в резерве и, выглядывая из гостиничного номера, я увидел шкваловый ворот, приближающийся к перрону. На краю его самолеты готовились к вылету. Фон был отличный. К тому времени антитеррористические мероприятия были уже в разгаре. Распространялись они и на летный состав. А может даже и в первую очередь. Ведь где эти террористы? А мы – вот они. Территория аэропорта была разделена на зоны разной доступности. Так, право прохода к самолетам, было только у тех летчиков, у которых было задание на полет. У резервного экипажа, а, значит и у меня в тот день, задание на случай неожиданного вылета было. Формальности соблюдены, и вот я уже на перроне. Вошел в самолет, пассажиры уже сидели. Я скрытно поснимал соседний самолет через входную дверь на фоне шикарной облачности и отправился к пункту метеонаблюдений в районе обратного старта. Эти же, готовящиеся на вылет самолеты, через несколько минут только-только оторвут колеса к этой точке. И все это будет на фоне того самого шквалового ворота! Вроде бы, меня никто из службы безопасности не видел, но до старта я не дошел. Обратно меня привез уже милицейский уазик. Конечно, у меня и задание было, и право на проход в эту зону, но права снимать не было. Хотя пассажиры, всегда и везде и на фоне самолетов, делают селфи. К тому же я не знал, что в эти минуты то ли прилетел, то ли заходил на посадку борт с кем-то важным, кому позарез нужна была эта самая безопасность. Поэтому все были начеку и меня доставили в линейное отделение. Документы в порядке. Вижу, капитан не знает, что со мной делать, консультируется по телефону. Я, предвидя такую ситуацию, демонстративно засвечиваю пленку, хотя у меня был уже цифровой фотоаппарат, а карту памяти  прячу глубоко-глубоко…  Не знаю, произвели ли эти манипуляции впечатление на капитана? Мы оба понимаем друг друга – профилактика должна быть обеспечена. Я усиленно прячу улыбку, и ему не удается сохранить строгое выражение лица. Через четыре часа профилактики меня передали с рук на руки моему командиру отряда. Отряд и командир в нем располагался в соседнем здании, но за пределами той зоны, в которой меня выловили. Я понимаю, что командиру за меня выслушивать наставления от службы безопасности будет уже не так весело. Но он только посмотрел на меня устало и сказал, почти спросил с надеждой: «Воспитывать, судя по всему, не имеет смысла? Свободен…».

Вот еще на Камчатке мне удалось сделать пару симпатичных снимков, вулкан – хороший фон.
Я давно ловил момент, когда мы прилетим, а вулканы и не в тумане, и не в облаках… Но прилетали мы туда с двумя промежуточными посадками уже под утро и после того, как только в воздухе мы провели что-то около восьми часов. Все шли спать, хотя это было утро. Но в тот раз я решил пересилить себя – вулканы были как на ладони. Точка съемки для этого подходила только одна – с точки обратного старта. При передаче самолета экипажу, который полетит назад, я слезно просил командира выпросить взлет только с тем курсом,  с которого его можно будет сфотографировать на фоне вулкана. Сам все объяснил руководителю полетов и попросил отвезти меня на старт. Мужик оказался с понятием и сочувствием к таким, как я – ужаленным фотографией. На старте в одном помещении оказалось два сектора, два коллектива – наш и военный. Наши тоже оказались жалостливыми и пообещали, при благоприятном стечении обстоятельств, дать взлет экипажу нашей авиакомпании с нужного мне направления. Все мои мольбы слышали и ребята с военного сектора. Жду. Наши задерживаются. Пять часов я борюсь со сном, наконец, слышу родной голос командира, запрашивающего старт с нужного мне курса. Диспетчер военного сектора тоже это слышит и виновато говорит, что в створе этого курса у него заходит военный, хотя и грузовой борт. Значит, ребятам надо взлетать в другую сторону и я их самолет увижу только в начале разбега, спиной ко мне. Я все понимаю и молчу, что тут еще скажешь и о чем попросишь? Безопасность. Но, что-то, наверное, в моем лице было такое, на что военный диспетчер, почти оправдываясь, говорит, что его борт еще далековато и, если, он его вот сюда отвернет, а потом – вот сюда, а потом…, то они прекрасно разойдутся… Уснул я тогда счастливый, как младенец. Хотя снимок самолета на перроне мне больше нравится, но уж больно выстраданным оказался второй.
В Кемерово мне тоже пришлось поснимать. В 2012 году, когда я уже четыре года, как был на пенсии, мне позвонил редактор рекламного агентства, который уже как-то делал календари из моих сюжетов. Предложил из Новосибирска съездить в Кемерово. Нужен был один снимок их самолета в воздухе на настенный календарь большого формата. Был уже конец декабря, снимок нужно было сделать еще вчера. На улице уже неделю держались морозы минус тридцать два. И я под каким-то предлогом отказался. К тому времени ностальгия по авиации уже давала о себе знать… Через день я «заегозил», вспомнил, что осваиваю панорамную съемку. Уже понял, как в панорамах избежать искажений, как их, наоборот, подчеркнуть. Появилась шальная идея пошалить искажениями с самолетами. Позвонил, рассказал редактору, спросил, нашел ли он фотографа? Он сказал, что я поеду вторым фотографом, что мои «задвиги» могут дать результат… Вечер, нас с коллегой, профессиональным фотографом, сотрудничавшим с несколькими большими издательствами в Кемерово, САБовцы (Служба авиационной безопаснеости) вывезли к торцу полосы. Через пару минут садится нужный нам борт. Спорим с парнем, откуда снимать. Я ему доказываю, что самолет пройдет вот так, ракурс будет вот такой – плавали, знаем… Видим самолет. Я не надеюсь на свой фотоаппарат, старичок уже, тем более мороз. Когда он приблизился, как мне было надо, сделал снимка три-четыре с интервалом в пару секунд. Смотрю на коллегу, он мрачнее тучи. Фотоаппарат у него на порядок лучше моего, но мороз -32… Понадеялся, издалека снял серию снимков десять, после чего камера замкнулась на морозе и долго все это записывала на карту памяти, а самолет уже сел. Я его тормошу – сейчас на стоянке поснимаем, куда-нибудь залезем, потом утром он будет вылетать… Парень вяло возражает, что заказ был на фото самолета в воздухе, а не на перроне. Аргументы, что заказчик  сам не знает своего счастья, не принимает, что возьмет тот снимок, который будет хорош, и это не факт, что на нем самолет будет в воздухе. Походил со мной по стоянкам и куда-то исчез. Я вошел в раж – на все мачты залез, на вышку «Руление» проник, в кабину самолета… При уходе в гостиницу спрашиваю, где мы с парнем завтра встретимся, чтобы поснимать самолет на взлете? Мне сказали, что, уходя он сказал: «У вас есть фотограф – азартный Парамоша, пусть он вам и фотографирует». Отказался. Я удивился, мы с ним очень по-дружески беседовали, не мог я его обидеть… Три дня этот самолет прилетал – улетал. А мороз никуда не уходил, и я первый раз в жизни обжег веки о холодную резину окуляра… Оказалось, не все САБовцы обо мне были предупреждены, – и тут не обошлось без временного ареста, правда минут на сорок… Редактор потом выбрал кадр для календаря, как я и ожидал, где самолет был не в воздухе, как первоначально заказывалось, а на перроне...
Разговор о гонораре. Я ему объясняю, что, оказывается, я так соскучился по самолетам! За три дня наговорился с летчиками, хоть и пенсионерами уже! В Кемерово и обратно меня доставили как принцессу Диану на приличном авто! На нем же каждое утро, каждый вечер в отель! В таких отелях мы экипажем останавливались, может быть только в каких-нибудь германиях! Здесь для меня, как для йога, готовили вегетарианскую пищу, чего не было за все время работы в авиакомпании! Похоже – я ему еще должен остался…
Мне тогда удалось полазить по этому замечательному собрату моего любимого Ил-86 - трудяге Ил-76. Посидел и в кресле штурмана на острие самолета. Красота! Воспоминания уносили далеко, в Альма-матер ОЛАГА. Наверное, потому, что увидел и на этом самолете GPS-навигатор. Замечательная вещь, но убийца моей профессии.
Узнали мы о нем еще в академии на лекциях по «Воздушной навигации» от, мягко говоря, экзальтированного профессора. Первые полчаса лекции он всегда посвящал недостаточной точности отечественных навигационных систем, невыгодно сравнивая их со спутниковой импортной. Постепенно распаляя самого себя, он уже почти кричал: «Дайте мне точность «четыре сигмы» и я перелечу океан!». Дальше доставалось и нашему разгильдяйству, которое, очевидно, помноженное на наши реденькие «сигмы», должно было, по его мнению, развалить всю авиацию: «Вот вы! Да вы! Скажите, что должно быть у каждого штурмана в портфеле?!». «…Ну, навигационная линейка, карандаш, резинка…». «Пишите все! В штурманском портфеле должны быть: соль, спички, топор… Вдруг сядете на вынужденную, а дверь заклинит, как будете вырубаться наружу?!». С задних рядов: «Да дайте кто-нибудь ему эти сигмы, пусть уж улетит куда-нибудь…». Потом он все же успокаивался и лекция шла своим чередом…
Да всегда у нас эти самые сигмы были, маленькие только, не четыре девятки после запятой. Пролетали же по тридцать лет, не без косяков, конечно…

Не всем летчикам на выставке понравились вольности, с которыми я загнул крылья самолетам. Но большинство меня поняли. Они же живые! Это не я, это самолеты посмеиваются, оглядываясь на меня в своих крутых разворотах, и дружески, как киты, помахивают плавниками…
Я бы, конечно, хотел здесь показать и лица тех, кто эти самолеты поднимает в воздух. Они у меня есть, я несколько лет их снимал для выставки «Неся рассветы на крыле». Какие это лица, какие глаза! Пилоты, даже уходя с летной работы, стараются остаться где-нибудь рядом с ней, на тренажере, например, или в лаборатории расшифровки пресловутого «черного ящика»? А если посчастливится, оказаться рядом, когда такой «бывший пилот» садится в кресло тренажера, загораясь взглядом и молодея на глазах, становится понятна фраза о том, что бывших летчиков не бывает. Как нет возраста и их душе. Да просто  поймайте преображение уставшего после многочасового полета взгляда товарища, когда он поднимает его на рассвет, встречающий самолет. В этот момент что-то большое передается тебе и остается навсегда. Но такие портреты вряд ли целесообразны в таком альбоме.
Мне всегда было интересно наблюдать за летчиками в воздухе, особенно на взлете-посадке, если, конечно, у меня было время бросить на них, хотя бы короткий взгляд, отрываясь от своей работы. Потом память воспроизводила картинку, и у меня было время подумать, есть ли в их сосредоточенности то, что видят всякие корреспонденты и поэты. Наверное, есть. Но я их знал и с другой стороны. Какие они не герои в жизни, а иногда, даже просто трогательно беззащитны. Особенно перед моим фотоаппаратом. Был у меня любимый командир Лева. Он был старше меня почти на двадцать лет, но иногда проявлял себя, как ребенок. Когда я собирал материал для той выставки, посвященной моим товарищам, Лева попросил меня: «А сделай мне портрет для моего памятника?». Пришел ко мне, я вытащил всю мебель из комнаты, расставил светильники, организовал студию, и началось мучение часа на четыре. Мне надо настроение, узнавание, а он сидит, как кол проглотил. Только пот градом – волнуется. Тяжелую голову своего Ила задирает, как норовистому жеребцу, не волнуется, а тут… Пленку отснял, ничего не получается. Говорю ему об этом, говорю, завтра придешь, еще попробуем. Он встал, раскрепостился, защебетал, стал самим собой. Возвращаю его, объясняя, что попробую свет по-другому поставить. Сел и опять в пот. И так три раза. На четвертый ему надоело потеть и он выдал мне два приличных снимка и один выставочный, который я потом и использовал в той выставке. А ему он потребовался лет через пятнадцать…
Меня часто спрашивают: осталась тоска по самолетам или нет? Что мне сказать? Вроде нет, но каждый самолет провожаю взглядом. И еще сон часто снится с одним и тем же сюжетом, хотя экипажи в них разные. Вроде мы в кабине. Летим. Погода плохая. Сесть невозможно, но мы работаем как всегда. Садимся. Все в мыле. Потом, как всегда, разборки: « …из-за тебя чуть не промазали… нет, ты прозевал…». Сон, вроде бы тяжелый, а просыпаешься счастливый, как дурак… По ребятам, наверное скучаю, по рабочей обстановке – хочется снова во все это окунуться…

После списания на землю, я, выстраивая цепочку освоенных самолетов, обнаружил закономерность, которая не заканчивалась логической точкой.
После академии я пролетал шесть лет на Ил-18. Потом около года всего на Ан-26, потом – Ту-154, повышая градус – Ил-86 и дальше, хотя и меньший самолет, но более перспективный и современный на то время, Ту-204. Хотя, на последнем, большой необходимости в штурмане уже не было. Оборудование уже позволяло обходиться без меня. Нас, когда еще в академию поступали, предупреждали, что профессия вымирающая. GPS системы обещали ссадить нас на землю. Ведь, профессию штурмана необходимой делает ветер. На Ил-18 роль штурмана в экипаже была огромна. Ходила даже байка о показателе степени опьянения у гусар, но адаптированная для авиации. Говорили, что, если командиры собрались за бутылочкой и говорят о женщинах, то это еще не перебор. А вот, если заспорили, у кого штурман лучше… Ориентировку вели даже с помощью радиолокатора. Все радиолокационные ориентиры на трассах передавали друг другу, как реликвии. При полете на Охотск, помню, участок трассы, что-то порядка восьмисот километров. Радионавигационное оборудование, в таком случае, позволяет контролировать в этой горной местности начальную треть маршрута и конечную. А в середине, для контороля, только радиолокационная отметка, напоминающая самую заманчивую часть женского организма. Если на локаторе она проектируется на траверзе двадцать восемь километров, значит ты на линии заданного пути. Если нет – корректируй, а то побьют. Но переход на двухчленный экипаж стал активным, с появлением спутниковых систем на наших самолетах и лизингом импортных. Моя штурманская карьера с этого момента перевалила вершину и пошла под гору. Ту-204 продали, и мне пришлось возвращаться на Ил-86. Год - и продали Ил, я вернулся еще ниже, на Ту-154. «Ниже» - это в отношении моей карьеры, самолет замечательный. Через год продали и его. Профессия, вместе с отечественными самолетами, умерла, и - я на пенсии. Пролетал не так уж мало – тридцать лет. Хотелось бы еще, конечно, но спасибо Богу и за это.
Следуя логике этой цепочки, самолетом возврата к истокам и «логической точкой», должен бы стать Ил-18. Но он, как вы помните, уже был списан. Хотя, друзья, на полном, серьезе предлагали такую точку поставить. Дело в том, что в Африке летают около десятка этих самолетов и на них требуются «штурмана». Мне пришлось напомнить друзьям, что у меня уже и почки не все в организме, что я медкомиссию не пройду… Оказывается, там хоть без всех ног, хоть без летных свидетельств, но летай. Еще немножко погрущу и поеду в Африку…
Жизнь в воздухе закончилась, но она оказалась возможной благодаря тому тылу, который мы с женой построили в семье. Я и она оказались заточены нашими воспитаниями и убеждениями на сохранение этого рубежа обороны нашей семьи перед лицом всех невзгод. Она взяла на себя все заботы по обеспечению моего восстановления для следующего рейса. После академии я сразу пришел на скоростной для новичка самолет Ил-18. Интенсивность работы для меня оказалась запредельной. Перелеты нередко были и по шесть часов. Четыре турбовинтовых жеребца, в каждом из которых в самом по целому табуну лошадей, тащили нашу колесницу по небу. Вибрация такая, что и после рейса часа два еще не можешь освободиться от резонанса с ними, «вспухаешь» как в воздухе… Дети были маленькие, но вышколены женой так, что прилетев домой утром, я спокойно спал до обеда, и в доме стояла полная тишина. Летали мы тогда много, бывало домой возвращались и на шестой день. Дети скучали. Дверь в спальню была со щелью у пола. Проснувшись, можно было увидеть, как трехлетний сын, просунув в нее полглаза, лежит на полу и ждет моих движений часами. Часто и семилетняя, в то время, дочь составляла ему компанию. Стоило только пошевелиться и можно было услышать их спор шепотом, проснулся или не проснулся. Зато, когда я соизволял открыть хотя бы один глаз, крик из-под двери следовал без паузы: «Проснулся! Проснулся!». Думаю, как и некоторые другие мужики, я не сразу стал достойным таких почестей от моей королевской свиты. Затеять какую-нибудь шумную игру, это я мог, довести их до слез, а успокоить заревевших детей удавалось только матери. Какое-то время я этим моментом пользовался. Так что всамделишным мужиком и главой семьи я начал становиться лет через пять. Даже помню точку отсчета этому. Я прилетел к концу вечера, к ночи, в общем.  Оставалось поесть на сон грядущий, что-то там из супружеского долга и спи до утра. Но не в тот раз. Жена в изнеможении вложила мне в руки орущего сына, которому еще было далеко до года и сказала, что, если, хотя бы час, не поспит…  Дети у нас в то время болели по одному и хором, а тогда и она сама составила им компанию. Я потом сам долго удивлялся, как у меня хватило выдержки ходить с ним до утра, тыча в окошко на какое-либо движение, чтобы отвлечь? Вот тогда и началось мое «королевское» становление. С тех пор я начал думать и, наверное, находил правильные слова для детей. И они стали такими, какими  стали. А ведь многие мои товарищи, имевшие  детей в подростковом возрасте, часто жаловались друг другу на них в рейсе. Впрочем, рассказывая о своих подходах к воспитанию, обнаруживали те методы, от которых я много лет как отказался. А мне не на что было жаловаться на своих, мы до сих пор с ними друзья. Во всяком случае, я так думаю. Даже сейчас при выходе из дома у меня осталась привычка задирать голову и смотреть на провожающие папу окна. Она стала ритуалом. Провожать меня на работу у окна собиралась вся многорукая, многоглазая, «многоголовая тела» - семья. Тогда меня часто спрашивали неавиационные друзья, не страшно ли летать? Обычно я отшучивался тем, что мне некогда на взлете смотреть за лобовое стекло, а с балкона вниз, действительно, страшно. Если честно, страшно становилось именно в те моменты, когда все, что собралось за окном, махало и кричало что-то мне через стекло. А вдруг что-то со мной, как они без меня? Это «воздухоплавание» оставило свой след не только на мне, жена недавно призналась, что зацепило и ее. Больше всего она теперь любит смотреть фильмы с авиационной тематикой, небо вошло и в нее и стало и ее жизнью. Сказала, что летала вместе со мной. Да я это и чувствовал.

Тему авиации хочется закончить совсем не авиационным снимком, но имеющим непосредственное отношение к ней. Это история про маленький дубовый листок. Тогда мы на Иле прорывались в Домодедово. Декабрь, ночь, оттепель, гололед вместе с гололедицей, туман. Еле сели. Почти сразу за нами закрыли аэропорт, хотя надо было возвращаться домой. Идем в гостиницу через дубовую рощу. Все ветки в красивом куржаке. И висит же один-единственный листок весь в этом инее! А у меня нет фотоаппарата. Я понимаю, что через час иней облетит, да и листок сорвет ветер, он и так тут сильно задержался. Даже если я еще сюда прилечу, это очарование уже не повторится. Через неделю летим туда же. Все в прежнем порядке: ночь, оттепель, гололед вместе с гололедицей, туман. Сели из последних. Идем в гостиницу - иней и листок – дождался! Назвал: «Вальс последнего листа» - уж больно лист похож на силуэт девушки в развевающемся платье – танцует. Я, даже знаю, как ее зовут…


PS: Часто мои рассказы опираются на фотографии, которые я сделал в путешествиях, собирая материал о них. Если читателя интересуют такие фото, то эти иллюстрированные рассказы можно найти на моей страничке на Яндекс Дзен: zen.yandex.ru/id/5eb61fd99dbe95648c545224
Большинство фотографий не вошедших в рассказы можно посмотреть на моей страничке в Одноклассниках https://ok.ru/profile/378570884685/photos.

07.03.2017