Легенда Формулы-1 Ники Лауда

На начале 90-х годов по российскому центральному телевидению впервые показали автогонки королевского класса Формулы-1 с трассы под Будапештом. Тогда я впервые увидел автоспорт,  гонки которого собирают тысячи зрителей на трибунах и миллионы у телевизионных экранов. 

Примерно в этого же время в киосках Союзпечати появился красочный журнал «Авто-ревю»,  который стал покупать старший сын, увлекающийся автомобилями. Именно в это время я прочитал о легенде автоспорта Ники Лауде, который после страшнейшей аварии вернулся на трассу и после аварии к одному своему титулу добавил еще два.  Правда, я вспомнил, что когда-то читал про этого человека,  еще в период перед Олимпийскими играми в Москве.

А потом благодаря фирме «Филипс» я  приехал в столицу Австрии Вену на международный конгресс по рентгенологии, посвященный 100-летию открытия Х-лучей немецким ученым Рентгеном.  В один из дней представитель в Европе фирмы «Филипс»  пригласил меня пообедать в ресторане, расположенном в центральной части города, рядом со знаменитым католическим собором.  Нас было трое – глава филиала фирмы в Европе, представитель в СССР, который являлся  переводчиком,  и я.  Во время обеда представитель попросил меня взглянуть на человека, сидящего за соседним столиком, и прошептал: «Это Ники Лауда, автогонщик».

Я повернул голову и увидел немолодого мужчину, у которого лоб, часть головы и правый висок были покрыты сплошными  постожоговыми рубцами. Немного выпячивалась верхняя губа, но это не было результатом ожога. Позже я прочитал, что Лауду за его врожденный прикус называли «мышонком». Но долго рассматривать незнакомца было неприличным.  Ники не обратил на меня никакого внимания, поэтому я поблагодарил представителя фирмы, что он показал мне легенду автогонок, и наш обед продолжился. 

А пару дней назад я посмотрел в Интернете американский фильм «Гонки», где рассказывалось о соперничестве двух чемпионов мира – Ники Лауда и Джеймса Ханта в сезоне 1976 года, когда произошла та страшная авария, которая обезобразили лицо Ники.  Оказалось, что обе этих пилота (так в Формуле -1 принято называть гонщиков) знали друг друга долгие годы, еще с Формулы-3, и постоянно соперничали друг с другом. В двухчасовом фильме, на мой взгляд, было  хорошо показана история их взаимоотношений, и после просмотра я решил найти интересные материалы о легенде автоспорта Ники Лауде, который, как оказалось, был не только автогонщиком.

Ники Лауда навсегда вписал свое имя как в историю мирового спорта, став трижды чемпионом в гонках «Формула-1», так и в историю авиации, подарив миру три авиакомпании. В феврале 2019 года Ники Лауда отметил свой 70-й день рождения.

…Олимпиада-80 в СССР расколола мир: многие спортсмены и болельщики игнорировали Игры, но были и те, кто, несмотря на все предостережения политиков об империи зла, все-таки не побоялись приехать в столицу СССР. Среди них была Элизабет Тойрер – прославленная австрийская конница.

В 80-м году ей было 23. Годом ранее Тойрер стала чемпионкой Европы и считалась одной из фавориток предстоящих Игр в Москве. Но Олимпийский комитет Австрии настоятельно рекомендовал спортсменке игнорировать Игры.

Девушка не послушалась. Но если вопрос - как добраться до столицы СССР не был проблемой, то как быть с лошадью? – ее в обычный железнодорожный вагон не возьмешь. Да и 52 часа дороги от Вены до Москвы – не самое лучшее путешествие для животного, которое готовят к олимпийским соревнованиям.

Вопрос решил Ники Лауда – друг семьи Тойрер, спортсмен, двукратный чемпион мира по автогонкам «Формулы-1», и владелец собственной авиакомпании Lauda Air.

Спустя 35 лет в интервью порталу «Чемпионат.com» Элизабет Тойрер рассказала, как Лауда ради лошади убрал из салона своего Fokker F27 практически все кресла, - там разместили контейнер с животным, и привез спортсменку с лошадью из Вены в Москву.

Позже в интервью Лауда рассказывал: «Лошадь всю дорогу заглядывала ко мне в пилотскую кабину и радостно ржала».
«Ники прав: Мон Шери чувствовал себя в полете прекрасно», — подтвердила его слова Тойрер.
На Играх в Москве Элизабет Тойрер завоевала золотую медаль.

Путь Ники Лауда в авиацию начался не сразу. Сын богатого австрийского промышленника поначалу увлекся автоспортом. Но семья его страсть к машинам не разделяла – дошло до того, что отец выгнал Ники из дома. Тогда 18-летний юноша смог взять кредит в банке и на полученные деньги купил себе место в одной из гоночных команд. В 74-м году юношу заметил сам Энцо Феррари, и Лауда в том же году подписал контракт со знаменитой «конюшней», попав в королевские гонки - «Формулу-1».

Владелец команды не прогадал – в 1975 году 26-летний Ники Лауда в составе «Феррари» завоевывает чемпионский титул.

Но удача была недолгой: следующий год вообще можно назвать одним из самых адовых в жизни гонщика. Сначала Ники попал в аварию на собственном тракторе, подстригая лужайку поместья около Зальцбурга, и сломал два ребра. А 1 августа 1976 года его болид на трассе Нюрбургринг в Германии врезался в бетонную стену. От удара взорвался бензобак. Почти полминуты понадобилось аварийной бригаде на то, чтобы сбить пламя, – все это время Лауда горел заживо, зажатый в машине.

Последующее лечение Ники описал как ад: «врачи выкачивали самого черта из моих легких». В это мало кто верил, но уже через месяц Лауда снова сел за руль. В 1977-м он второй раз завоевал чемпионский титул.

Впрочем, к тому моменту автоспорт уже начал надоедать австрийцу – его новой страстью стали самолеты. В 1979 году Ники Лауда заявил боссам, что больше не желает «ездить по кругу» и ушел из автогонок. За 5 млн шиллингов (примерно 370 тыс. евро по нынешнему курсу) он купил небольшую чартерную авиакомпанию Alpair Vienna с двумя самолетами Fokker F27 и задумал организовать сервис воздушного такси. Новому перевозчику он дал свою фамилию – Lauda Air.

Бывший директор авиакомпании Ханнес Рауш вспоминал, что Лауда был практически одержим самолетами. А сам Ники признавался, что еще во время заездов его разум «уже был оторван от Формулы-1». Лауда отправился в Канаду, чтобы получить лицензию пилота.

Но первые годы Lauda Air были не радостными. Ники признавался, что недооценил силу Austrian Airlines – единственной на тот момент авиакомпании страны. Бюрократические препоны, налоговые проверки, судебные издержки привели к тому, что он не просто потратил все накопленные деньги, но и залез в долги. Чтобы выползти из финансовой ямы, Лауда возвращается в автогонки. Австриец становится гонщиком McLaren и в 1984 году в третий раз завоевывает титул чемпиона мира.

Спустя год он опять покидает королевские гонки (теперь уже окончательно) и полностью сосредотачивается на развитии авиакомпании.

Лауда заключил соглашение с туристической компанией и это принесло плоды – оба его самолета никогда не летали пустыми, вывозя австрийцев на самые популярные курорты Средиземноморья. «Фоккеры» сменились на британские BAC-111, а затем в парке появились и Boeing-737.

В 1987 году Лауда получил от правительства разрешение на выполнение регулярных коммерческих рейсов, и уже в следующем году в парке Lauda Air появился Boeing 767-300ER. Его поставили на рейсы из Вены в Бангкок. Фирменный стиль Лауды привлекал пассажиров: его сотрудники носили джинсы и красные бейсболки (так одевался сам Ники), а все самолеты были именными - Боб Марли, Джон Леннон, Луи Армстронг, и т.д. Кстати, Лауду самого часто можно было увидеть за штурвалом лайнера. Самым любимым у него был «Энцо Феррари».

К началу 90-х в его флоте было пять лайнеров. Компания показывала фантастические результаты – рост пассажиропотока превышал 147%.  Но в 1991 году произошла трагедия – в мае при вылете из Бангкока разбился один из Boeing-767. Катастрофа унесла жизни 223 человек. Расследование установило, что авария была вызвана необъяснимым переходом двигателя в режим реверса.

В это же время Lauda Air привлекла внимание немецкой Lufthansa: в 93-м перевозчики заключили соглашение о совместном выполнении ряда рейсов, в 97-м Lauda Air вошла в состав Austrian Airlines, а уже к 2000 году практически полностью «растворилась» в Lufthansa Group. В том же году Ники Лауда оставил пост главы своей авиакомпании.

Без дела он сидел не долго. В 2003 году Лауда купил небольшую авиакомпанию Aero Lloyd Austria и на этот раз дал ей своей имя (а не фамилию). С 28 ноября она начала полеты под брендом Niki. Самолеты с прикольной пчелой на фюзеляже – говорят, что Лауда нарисовал ее сам – быстро завоевали популярность у австрийцев. А уже через год Niki создала альянс с немецкой airberlin.

Кстати, в 2007 году, когда Niki открыла рейсы в Москву, первый полет из Вены в Домодедово выполнил сам Ники Лауда. В Россию Niki продолжала летать до 2014 года. В 2017-м, когда airberlin обанкротилась, Лауда выкупил назад свою Niki, и сформировал из нее авиакомпанию Laudamotion. А спустя год контрольный пакет акций австрийцев приобрел крупнейший бюджетный перевозчик Европы – Ryanair.

Ники Лауда, еще будучи пилотом «Формулы-1», как-то сказал: «Я с удовольствием занялся бы другим делом, если бы был также хорош».

В мае прошлого года все газеты мира опубликовали сообщение, что  в возрасте 70 лет умер Ники Лауда – трехкратный чемпион «Формулы-1», один из самых умных и расчетливых гонщиков в истории спорта.   Мир знал его как мужественного и целеустремленного человека, который быстро преодолел последствия страшной аварии и пожара болида на трассе «Нюрбургринг» в 1976 году – эти и некоторые другие повороты карьеры австрийца вошли в популярный голливудский фильм Rush («Гонка»), а также автобиографические книги.  Давайте  вспомним другие истории о жизни и характере Лауды, его целеустремленности и упорстве, а также вкладе в развитие спорта.

 «Фамилия Лауда должна быть в экономическом разделе газеты, а не спортивном!» – эти слова прокричал по телефону своему внуку венский бизнесмен Ханс Лауда. Он пытался «выбить из пацана дурь» и заблокировал попытку парня оформить очередной заем. Ники бросил трубку и больше никогда с дедом не разговаривал.

В начале 70-х Лауда был в катастрофическом положении: богатая семья не поддерживала увлечения гонками, поэтому будущему чемпиону приходилось брать кредиты в банках – на нем висел долг в 200 тысяч долларов, результатов с отвратительной машиной «Марч» не было в помине и о хорошем контракте речи не шло. Это было похоже на конец карьеры в «Ф-1» всего после одного сезона.

По возвращении с заключительных переговоров с боссами коллектива Лауда в первый и последний раз задумался о самоубийстве – достаточно было не снять ногу с педали газа на Т-образном перекрестке и на полной скорости влететь в стену, – но одумался.

Тогда что делать дальше? Расчетливый ум, за который впоследствии соперники будут называть Ники «компьютером», подсказал: «Обычная профессия – это не выход: у меня нет образования, я ничему не научился, буду чувствовать себя несчастным, и мне понадобится бесконечно много времени, чтобы выплатить долги – возможно, двадцать, тридцать лет. А если хорошо посчитать разницу между набегающими процентами и заработками, то получаются все сорок. То есть надо продолжать гоняться».

Лауда пошел ва-банк – он выбил еще один кредит (доведя долг до 400 тысяч долларов) и купил место в «БРМ» на сезон-1973. В будущем такая бизнес-модель станет привычной в «Формуле-1», но Ники она по-прежнему ничего не гарантировала: чтобы расплатиться со всеми, требовалось подписать контракт с большой зарплатой. А для этого нужно было впечатлить боссов и в буквальном смысле ехать на все деньги.

Лауда полетел по трассам как безумный. Чахлый «БРМ» мало что позволял, но в Монако австриец ворвался на третье место и ехал на нем почти 25 кругов – до поломки коробки передач. И это стало спасением – заезд по телевизору увидел сам Энцо Феррари, а позже Старика впечатлила и дождевая тренировка на «Зандворте», в которой Лауда вновь управлял машиной без страха на полной скорости.

Впрочем, Коммендаторе все еще сомневался, ведь у Лауды не было побед, и тогда на помощь пришел бывший напарник австрийца Клэй Регаццони – он расписал Ники как умного и безошибочного гонщика. Чуть позже швейцарский пилот помог Лауде выплатить долги.

Система попадания в «Формулу-1» для талантов устоялась до сегодняшнего дня: современные гонщики, как и Лауда, ищут финансирование для перехода в молодежные серии и средние команды Гран-при, проявляют себя и потом уже получают контракты с зарплатой.

О выступлениях Лауды за Скудерию ходит множество легенд, но удивительно, что многое – правда. Как, например, история о разговоре на смеси итальянского и английского между Энцо Феррари, Ники Лаудой, Пьеро Ларди (внебрачным сыном Коммендаторе, работавшим для отца переводчиком) и конструктором Мауро Форгьери после первых тестов алого болида.
Феррари – Лауде: Что ты думаешь о машине?
Лауда: Дерьмо.
Ларди: Так говорить нельзя.
Лауда: Как это нельзя?
Ларди: Это нельзя переводить.
Лауда: Хорошо, автомобиль плохо держит трассу, обладает излишней недостаточной поворачиваемостью, нужно переделать переднюю часть.
Феррари – Форгьери: Сколько нужно времени, чтобы сделать так, как считает Лауда?
Форгьери: Неделя.
Феррари – Лауде: Если через неделю не будешь быстрее на секунду, то вылетишь из команды.
Прямолинейность Лауды понравилась Феррари – тот встретил человека, который не боялся говорить правду и не избегал личного контакта с суровым основателем компании. Более того, Ники быстро выяснил, как устроена иерархия в Маранелло, куда ведут все нити и что нужно делать, чтобы продвигать свое мнение: при любой возможности он спешил в темный кабинет Коммендаторе, делился мыслями и следил, чтобы тот моментально отдавал нужные приказы подчиненным.

Дерзость австрийца после первых тестов также имела под собой основания – Ники постоянно держал контакт с инженерами, помогал в доводке техники и тщательно приглядывался ко всем деталям – к моменту знаменитого разговора Лауда уже знал, что Форгьери работает над новой подвеской, с которой машина станет значительно быстрее.

В целом его подход отличался от работы выступавших в то время гонщиков. Многие садились в машину и ехали, попутно демонстрируя потрясающие навыки пилотажа – но сразу после заездов нередко теряли какой-либо интерес к дальнейшей жизни гаража, особенно если болид управлялся хорошо. Некоторым было все равно, как ведет себя болид на трассе – главное, чтобы был быстрым. Но перфекционисту Лауде этого было мало – полагаясь на «ощущения пятой точкой», он стремился сделать автомобиль не только быстрым, но также максимально послушным и предсказуемым – и часами спорил с Форгьери о настройках. 

Лука ди Монтедземоло, бывший в тот момент менеджером команды, признал, что вклад Лауды в развитие «Феррари» оказался огромным: «Если сравнить вклады Ники Лауды и Михаэля Шумахера в успехи команды в соответствующие эры, то больше для «Феррари» сделал, безусловно, Ники. Михаэль многое сделал, и его влияние было фантастическим, но в его эпоху улучшать машину помогали компьютеры. Ники же сделал даже больше — и все благодаря его способностям и чувствительности. Помню, на одних тестах во Фьорано мы немного поменяли переднюю подвеску на машине Ники и попросили его проехать три круга подряд. Он проехал всего один, затем вернулся в боксы и сказал: «Слушайте, ребята, в машине что-то очень изменилось».

В 1975-м Форгьери построил потрясающую машину, с которой Лауда уверенно выиграл первый за 11 лет для Скудерии чемпионский титул. Он наверняка выиграл бы и в 1976-м, но попал в ту самую аварию на «Нюрбургринге». И все же, вернувшись, Ники еще раз добился победы в первенстве – уже в 1977 году.

В 1976-м до аварии в Германии с Ники случилось происшествие: он перевернулся возле собственного дома на двухтонном тракторе и чудом не погиб, отделавшись всего лишь переломами трех ребер. Для скорейшего восстановления Ники порекомендовали известного в Австрии тренера Вилли Дунгля, соавтора успехов местных горнолыжников.

«Дунгль стал одним из важнейших для меня и для моей профессии людей, – рассказывал Лауда. – Он непобедим, он гений. Его знания, чутье, деликатность, его методы – я просто не могу себе представить, что на Земле есть второй человек, который столько же может. Он заново открыл для меня тело, и в возрасте 36 лет я в лучшей форме, чем в 26. Он привел меня к тому, что я сменил рацион питания и привычки, и для всего находил такие объяснения, которые я действительно мог понять».

Эта встреча оказала не только положительное влияние на физическую формы Лауды, но и встряхнула всю «Формулу-1»: в 80-х услугами Дунгля пользовался напарник Ники по «Макларену» Ален Прост, позже – соотечественник Герхард Бергер. А затем идею работы с физиотерапевтом перехватили и развили Айртон Сенна с Михаэлем Шумахером.

Сегодня пилота «Формулы-1» невозможно представить без сотрудничества с тренерами по физической подготовке, диетологами и в некоторых случаях – психологами. Этот стандарт ввел австрийский чемпион.

После побед с Эмерсоном Фиттипальди и Джеймсом Хантом в чемпионатах мира в 70-х «Макларен» потихоньку ушел с вершины автоспорта в тень, но в начале следующего десятилетия команду возглавил амбициозный Рон Деннис, который после долгих переговоров убедил Лауду вернуться с пенсии.

Возвращение оказалось тяжелым: сменилась техническая команда, пришел новый главный конструктор с новыми и сложными идеями, а соперники вырвались далеко вперед. Кроме того, Лауда плел интриги в руководстве, пытаясь заставить технического директора поскорее перейти с атмосферных двигателей на только что созданные, но пока еще ненадежные турбомоторы «Порше».

В конце концов Ники выиграл эту войну: с его подачи акционеры компании вынудили босса коллектива Денниса и технического директора Барнарда перейти на новые силовые установки прямо по ходу сезона-1983, и это сработало – в оставшейся части первенства команда устраняла многочисленные детские болезни техники, а в 1984-м разорвала «Формулу-1».  «Если бы переход случился в новом году, как хотело руководство, то мы бы только полгода устраняли неисправности и постоянно сходили», – резюмировал Ники.

Лауда в третий раз стал чемпионом – во многом за счет грамотного ментального подхода, которому его научил Дунгль, и выиграл у более быстрого напарника Проста пол-очка.

Сейчас в это трудно поверить, но в 60-х и начале 70-х пилоты «Формулы-1» зарабатывали совсем немного. Чтобы позволить себе постоянные перелеты, тесты и всевозможные машины, им приходилось рисковать и участвовать во множестве параллельных чемпионатов от «Формулы-2» до «Инди-500», Кан-Ам, туринг-заездах и множества прочих. Именно в таких гонках пилоты «Ф-1» чаще всего и гибли — самым ярким примером стал величайший чемпион 60-х Джим Кларк, разбившийся в совсем необязательной гонке «Ф-2».

«Почему мы увеличивали риск, соревнуясь в куче других чемпионатов на ужасно мощных машинах? Деньги, – вспоминал трехкратный чемпион «Ф-1» Джеки Стюарт. – Контракт на год в «Формуле-1» мог стоить 56 тысяч долларов, может, 80 тысяч, иногда 100-110 тысяч. Максимум! Даже контракт на 70 тысяч долларов считался отличной сделкой. Но если ты параллельно пилотировал машины ГТ за «Лотус», «Форд» или «Феррари», то ты получал замечательные условия — схожий контракт, плюс 50 процентов от призовых денег и еще 50 процентов от гонорара мог заработать бонусами. А в «Индикаре» вообще было еще больше денег. За третий ряд в квалификации (на самом деле четвертый, Джеки напутал — Sports.ru) я получил 30 тысяч долларов».

По первому контракту с «Феррари» Ники получил сходную сумму — 50 тысяч долларов. Тем не менее, после двух побед в 1974-м аппетиты австрийца изменились: он узнал, кто получает наибольший гонорар — счастливчиком оказался Ронни Петерсон из «Лотуса» с контрактом 250 тысяч в год — и потребовал у старика Энцо уже 300 тысяч. После нескольких трудных раундов переговоров Лауда получил всю желаемую сумму.

К моменту первого ухода из «Формулы-1» гонорар Ники достиг миллиона долларов, а по возвращении в Гран-при «Макларен» утроил предыдущую зарплату австрийца. Вместе с максимальной зарплатой Ники росла и оплата труда менее именитых и титулованных гонщиков: с 1978 года хорошие пилоты могли сходу претендовать на сумму в 100-150 тысяч долларов, и необходимость в параллельном участии в других сериях с сомнительным уровнем безопасности отпала сама собой.

Финансовый гений и настойчивость Лауды помогли ему выплатить большинство долгов уже к концу 1975-го, а впоследствии он еще и монетизировал собственную аварию на «Нюрбургринге»: когда желание скрыть ожоги на голове вынудило его носить кепку, австриец начал продавать на ней рекламу. Ежегодная сумма за размещение логотипа обходилась компаниям в несколько миллионов долларов и почти не изменилась даже после завершения гоночной карьеры великого австрийца: по признаниям в интервью 2009 года, он продолжал так зарабатывать по 1,5 миллиона ежегодно.

Французский четырехкратный чемпион Ален Прост широко прославился аккуратным стилем вождения и бухгалтерским подходом к сбору очков в общий зачет — именно так он сумел победить великого Айртона Сенну в 1989-м. Однако Профессор не всегда ездил максимально расчетливо: до 1984-го он стремился выигрывать каждую гонку и каждый поул за счет своей скорости и мастерства, но не строил глобальных планов на чемпионат. В итоге Лауда собрал меньше первых мест (5 против 7), но больше подиумных позиций (4 против 2) — и стал чемпионом в третий раз, опередил напарника на 0,5 балла.

«Ники просто был умнее, – признал годы спустя Ален. – Он многому меня научил — например, адаптации к разным ситуациям. Самый сложный момент случился зимой между сезонами 1984 и 1985 годов: я читал газеты с заголовками «Ален Прост никогда не выиграет чемпионат». Потому что к тому моменту я уже упустил много титулов. И я сказал себе — 85-й будет моим сезоном. Я сделаю все, чтобы стать чемпионом — даже если придется доезжать на четвертых и пятых позициях. Мне нужно было изменить подход. И я его изменил. Я стал очень осторожным. Пример Ники из 84-го убедил меня, что нельзя пилотировать на все 100 постоянно. Я имею в виду не только гонки и квалификации, но даже практики вместе с частными тестами. Я все старался проезжать со стопроцентной отдачей, и когда я перешел в «Макларен», Ники без сомнений был медленнее меня. Но в конце сезона именно он стал чемпионом. Иногда по разным причинам он стартовал восьмым, девятым, десятым — но все равно оставался конкурентоспособным в гонке».

Абсолютно все свои титулы Прост выиграл после совместного сезона с Лаудой — и кто знает, сколько бы в итоге чемпионств досталось Профессору, если бы не уроки австрийца.

Скудерия в конце 80-х представляла невеселое зрелище: команда без шансов проигрывала личные титулы и Кубки конструкторов, приезжая первой 1-2 раза за сезон. Переломить ситуацию не смог даже Прост на пике карьеры: он одержал 5 побед в 1990-м, но все равно остался вторым, а год спустя не сумел выиграть вообще ни разу и вылетел за критику машины. Руководство компании решило устроить полную перестройку и вернуло на роль босса Луку ди Монтедземоло — спортивного директора славной эры Лауды. По приглашению расчетливого болонца к управлению «Феррари» подключился и Ники. Пока ди Монтедземоло занимался формированием технического штаба и строительством новой аэротрубы, Лауда взял на себя менеджерские функции.

«Ники не заботился об итальянских интригах, говорил прямым текстом и мог пробить заплесневелые структуры»- описывал работу австрийца пилот «Феррари» на тот момент Герхард Бергер в своей книге.

Лауда оказался так хорош, что смог провернуть одну из самых грандиозных сделок в истории «Ф-1» – покупку технологий «Хонды» для силовых установок без вреда для имиджа «Феррари». Никто не верил, что такое вообще возможно, но австрийский тандем Герхарда и Ники переломил мышление обеих компаний.

«Нашему двигателю не хватало 100 л.с., но в Италии никто не хотел об этом слышать — президент компании даже перестал подходить к телефону, когда я звонил ему с очередными жалобами, – вспоминал Бергер в своей книге. – На Гран-при Японии я пообедал с президентом «Хонды» Кавамото, и тот сказал мне, что они не вернутся в течение следующих четырех лет. Я забросил удочку: мог бы он себе представить продажу части своих технологий «Феррари»? Кава отреагировал положительно, заговорил о возможном обмене, так как его в свою очередь интересовали кое-какие вещи «Феррари», но ди Монтеземоло назвал меня сумасшедшим, но обещал подумать, как это можно реализовать без вреда для имиджа.

Лично Лука ни в коем случае не хотел привлекать к себе внимания. Зато Лауда вызывал мало подозрений, и поэтому на рождество 1992 года Ники отправили в Токио. Ники действительно выработал с Кавамото рамки, в которых мог происходить обмен технологиями без потери лица для «Феррари».  Я думаю, что это было самым главным. Заголовка «Феррари покупает ноу-хау «Хонды Монтеземоло не пережил бы. Сделка состоялась, технологии перетекли с востока на запад и наши моторы действительно в течение полугода совершили рывок в 80 л.с».

Но настоящее возрождение «Феррари» началось не с моторов, а с новых назначений. Первым в 1993 году Скудерия подписала спортивного директора «Пежо» из «Ле-Мана» Жана Тодта — Лауда сыграл в этом самую прямую роль.

«Тодт относился со здоровым скептицизмом ко всему, что происходило в «Феррари», – писал Бергер. – Сегодня я знаю, что возрождение «Феррари» задержалось дольше, чем можно было предполагать, но оно несомненно началось в тот день, когда пришел Жан Тодт».

Именно после перехода француза и с его помощью Скудерия  нашла в своей структуре сильнейшего моториста Паоло Мартинелли, а через два года к ним присоединился Михаэль Шумахер, поспособствовавший найму Росса Брауна и Рори Берна. В 2000-м немец с командой завершили, наконец, начатое Лаудой и ди Монтедземоло еще в 92-м.

«Если сравнить вклады Ники Лауды и Михаэля Шумахера в успехи команды в соответствующие эры, то больше для «Феррари» сделал, безусловно, Ники», – резюмировал в недавнем подкасте «Формулы-1» сам Лука.

В 2012-м концерн «Даймлер» разочаровался в результатах команды в «Формуле-1»: несмотря на огромные инвестиции и внушительною зарплату Михаэля Шумахера на выходе «трехлучевые» получили лишь одну победу и пять подиумов за три сезона. В результате немецкие боссы решили реформировать устройство команды, уменьшив влияние предыдущего спортивного директора Росса Брауна — в руководство пригласили Тото Вольффа из «Уильямса», соблазнив того пакетом в 30 процентов акций. Но еще до этого подписания «Мерседес» нанял Ники Лауду, сделав и его миноритарием (чемпиону досталось 10 процентов всех ценных бумаг) — именно австриец помогал с подбором замены Брауну и сыграл не последнюю роль в приглашении Льюиса Хэмилтона на замену Шумахеру.

При этом в «серебряных стрелах» учли предыдущий опыт Ники – в начале 2000-х австриец был одним из руководителей команды «Ягуар», но вместо помощи коллеге Бобби Рэйхолу начал интриговать и сделал все, чтобы выжить того из коллектива, расстроил планы по оздоровлению команды и фактически направил ее к краху.

Поэтому «Мерседес» не дал Ники реальных полномочий, сделав чемпиона неисполнительным председателем совета директоров: фактически австриец выполнял исключительно консультативные, представительские и переговорные функции (то есть как раз то, что у Лауды получалось лучше всего).  В итоге «Мерседес» и по сей день доминирует в «Формуле-1»: выиграл уже пять Кубков конструкторов и столько же личных титулов — уже третья доминирующая команда, к которой Ники напрямую приложил руку.

Гонщики ищут разные способы улучшить пилотаж, стать сильнее или победить мешающие на трассе эмоции — кто-то идет в ралли (как Кубица и Боттас), кто-то погружается в религию, как Сенна, кто-то шутит и дурачится, как Нельсон Пике и Бергер. У Лауды и здесь был свой подход: он еще с 1975-го дисциплинировал себя и учился бороться со всплесками эмоций путем полетов на самолетах. Управление машинами в воздухе настолько захватило австрийца, что он ушел из «Ф-1» в 1979-м ради учреждения собственной авиакомпании Lauda Air. Правда, она потребовала так много инвестиций, что стала одной из косвенных причин возвращения Ники в гонки — полеты начались лишь в 1985-м после решения всех финансовых вопросов.

Пусть у Ники и не было реальной власти в «Мерседесе», после каждой гонки пресса все равно в первую очередь бежала к нему – и получала самые яркие и насыщенные короткие цитаты о спорте.

Он не всегда говорил корректно, но зато прямолинейно, открыто и честно: весело ругал конкурентов за инциденты, удивлялся странным решениям владельцев серии, подначивал соперников и даже собственных пилотов.

После операций летом он перестал посещать Гран-при, но все были уверены, что человек с такой целеустремленностью непременно восстановится и вернется.
Не вернулся.

Из-за аварии на Нюрбургринге в 76 году, Лауда вдохнул много токсичных материалов, что привело к осложнению легких, тогда эта ситуация не выглядела столь критичной и гонщик продолжал жить обычной жизнью, но это оставило свой отпечаток на последующих событиях.
В 1997 и 2005-м Лауда перенёс операции по пересадке почек.

В 2018 году в начале июля после завершения Гран При Австрии Лауда вместе с семьей проводит несколько дней на Ибице, где простужается и начинает кашлять. Простуженный, он 6 июля прилетает в Сильверстоун, где с командой работает на Гран При Великобритании, потом вновь возвращается на Ибицу. Через две недели кашель становится настолько сильным, что Ники уже сложно дышать, на частном самолёте он отправляется в Вену, на обследование в Vienna General Hospital. Поначалу вокруг болезни Ники Лауды ходило множество слухов, даже в Mercedes не сразу узнали, насколько всё серьёзно.

В пятницу, 20 июля команда ждёт Лауду в Хоккенхайме, но он не приезжает. После обследования в госпитале врачи ставят серьёзный диагноз – тяжелая пневмония. Лауду переводят в палату интенсивной терапии.
Вторник, 24 июля. Легкое начинает отказывать. Сердце получает слишком мало кислорода, возникает опасность для жизни. Лауду подключают к системе искусственного дыхания. Он с трудом говорит. Сын и жена круглые сутки дежурят у его постели.

Уик-энд 28 и 29 июля. Ситуация становится ещё более драматичной. Лёгкие Лауды больше не работают, жизнь поддерживает только система искусственного дыхания. У Mercedes по-прежнему нет информации – в Венгрии они сообщают журналистам, что Ники вылечился от простуды. На самом деле, все серьёзно обеспокоены – Лауда несколько дней не подходит к телефону.

1 августа. Врачи приходят к выводу, что Лауда проживёт от трёх до семи дней, если срочно не провести пересадку лёгкого. Вечером в Гамбурге находятся подходящие лёгкие, их отправляют в Вену самолётом, а из аэропорта – с полицейским эскортом в госпиталь.

2 августа. Сложная операция продолжается более шести часов. Работает группа из десяти хирургов под руководством профессора Университета Вальтера Клепетко и его коллеги Конрада Хеценекера – удаляются оба (!) лёгких, вместо них пересаживаются донорские. В 15 часов операция завершается. Эта группа врачей проводит трансплантацию лёгких каждые три дня – в этом году это уже 65 пересадка.

3 августа. Утренний осмотр и анализы показывают, что трансплантация прошла успешно. Сердце и почки работают, новые лёгкие не отторгаются. После полудня врачи выводят Ники из состояния искусственной комы, он просыпается и начинает дышать самостоятельно.
Впереди реабилитация. По самым оптимистичным прогнозам, Лауда проведёт в госпитале ещё четыре недели, а на этапах Формулы 1 сможет присутствовать не раньше октября, если всё пройдёт хорошо. Врачи настроены оптимистично.

После операции по трансплантации Ники Лауда в большом количестве принимал иммунодепрессанты, чтобы избежать отторжения легких. В результате лекарства подавили работу иммунной системы, что сделало организм Лауды более уязвимым к различным инфекциям и привело к заболеванию гриппом.8 января 2019 года сообщается о том что у Ники Лауды осложнения из-за гриппа.

17 января по информации австрийской прессы, Ники Лауда покинул венский госпиталь, где проходил лечение от гриппа, чтобы не допустить осложнений, связанных с недавней трансплантацией лёгких.

25 февраля Вальтер Клепетко, лечащий врач Ники Лауды, прокомментировал состояние здоровья трехкратного чемпиона мира – и его возможности по ходу сезона.
Вальтер Клепетко: «Сейчас с Ники всё в порядке, худшее позади, но ему нужно окрепнуть физически.

Важно избежать заражений. Большое стечение зрителей представляет опасность, так что на публике будет правильно носить защитную маску. Лауда не сможет присутствовать на всех гонках, особенно на первом этапе сезона в Мельбурне – он не получил разрешения на трансатлантический перелёт».

17 мая была надежда, что Лауда появится в паддоке на Гран При Испании, но в Барселону трехкратный чемпион мира не прилетел. Как пишет австрийское издание OE24, у Ники возникли очередные проблемы со здоровьем – на этот раз с донорскими почками. В настоящий момент Лауда находится в частной швейцарской клинике Cereneo в коммуне Вицнау, где ему проводят процедуру диализа крови

20 мая 2019 года умер Ники Лауда из-за осложнений после болезни.

У Лауды остались двое сыновей от первого брака – Маттиас и Лукас, и восьмилетние двойняшки Макс и Миа, рождённые его супругой Биргит.

Ники Лауда считался одним из самых расчётливых гонщиков Формулы-1, некоторые журналисты сравнивали его с компьютером. По его словам, он стремился всегда ездить с ясной и холодной головой и прежде всего минимизировать риск в гонках и только потом получить максимальный результат. Одним из ярких подтверждений этому стал его добровольный сход в Гран-при Японии 1976 года, который стоил ему чемпионского титула.

Лауда имел также репутацию очень честного человека, который всегда говорил то, что думает. Известен случай, когда во время тестов перед сезоном 1974 года он заявил Энцо Феррари, что построенная командой машина — «кусок дерьма», но он попробует довести её до нормального состояния в дальнейших тестах. Во время переговоров с командой Макларен при заключении контракта на 1982 год Лауда потребовал платить ему 5 миллионов долларов в год, пояснив, что за пилотирование машины он будет брать только один доллар, а остальную сумму — за своё имя.

К своим многочисленным трофеям Ники относился с иронией, считая их «ненужными». Так, после сезона 1975 года, когда он в первый раз стал чемпионом, Лауда отдал все кубки за победы в Гран-при хозяину гаража рядом со своим домом в обмен на то, чтобы его машину мыли бесплатно. Примерно так же он относился к случившейся с ним аварии — например, он однажды сказал, что после потери половины уха ему стало легче пользоваться телефоном.

Кроме того, неоднократно обсуждались неуживчивость и безмерное самолюбие гонщика. В период с 2001 по 2004 год он умудрился выжить из возглавляемой им команды Jaguar Racing двух соруководителей. Увлекшись подковерной борьбой, Лауда «забыл», зачем был назначен в команду. Руководство Ford также не устраивал тот факт, что Лауда совмещает руководство командой и работу комментатором RTL. В конечном итоге «подковерные игры» Лауды и его полная несостоятельность в качестве руководителя команды привели последнюю к краху и продаже концерну Red Bull GmbH.

Отличительный атрибут Лауды — красная кепка, которую он носил после аварии 1976 года на Нюрбургринге, когда получил тяжёлые травмы. На кепке австриец размещал спонсорскую рекламу. На протяжении многих лет это был логотип итальянской компании Parmalat. Затем его сменила компания Viessmann, с 2007 года свой логотип разместила компания Oerlikon, а в 2011 году Лауда подписал контракт с инвестиционной компанией Aabar. В апреле 2015 года Ники Лауда заключил новый договор о долгосрочном сотрудничестве с Novomatic group.