Кто что значит в экипаже судна или Ху из Ху?

     Юмористический рассказ о моряках.(найдено в интернете)

     Как поставлена служба и работа на современном торговом флоте.
Пишу с небольшой ретроспективой, для лучшего понимания ситуации.
Но сначала небольшое разъяснение.

      Некоторые жаргонизмы существенно отличаются в разных бассейнах. То, что принято на Чёрном море, на Дальнем Востоке может вообще не применяться. Да, что там бассейны, иногда в соседнем пароходстве были приняты совсем другие неформальные понятия.

     Но это небольшие отличия. В общем и целом служба и работа на судах сходна. Ещё считаю необходимым пояснить, что в некоторых случаях капитан судна может изменить рабочее и штатное расписание судна, и передать некоторые обязанности другим членам экипажа. Чаще всего такое происходит из-за специфики работы судна.

     После выхода в море, нет не так, после выхода в МОРЕ ты начинаешь понимать “твое” это или нет, и делать выводы “а собственно хочу ли я огромную часть своей жизни провести на большой железяке мотаясь по всему миру?” или “Да ну его нафиг это море пойду ка я лучше учиться на береговую специальность!” По другому ты этого не поймешь, море либо сразу захватывает твою душу, либо ненавязчиво так говорит “а сиди как ты на берегу друг мой.” От тебя зависит только услышишь ли ты этот “голос” и пойдешь на берег, или не услышишь…

     А теперь - поехали. На судах торгового флота командная система. И, больше того, там принцип единоначалия. Никакой демократии. Во времена СССР, экипаж судна делился на комсостав и рядовой состав. В комсостав входили все штурманы и механики, в рядовой состав - матросы и мотористы. Отдельная песня, боцман и донкерман, про них будет ниже.

      Сейчас принято комсостав называть офицерами, ну, а рядовой, так и остался. В англоязычном варианте - officer, это командиры. Рядовые - ratings.

      Командиры, в свою очередь, тоже имеют деление. Сеньоры офицеры, или старшие командиры, и джуниоры - младшие командиры. Капитан, старший помощник (старпом), старший механик (стармех), второй механик - это сеньоры офицеры. В некоторых компаниях электромеханик тоже входит в сеньоры. Все остальные - джуниоры.

     Капитан, штурман или боцман, конечно же, всё это хорошо, но это лишь мечта и романтика... Но эти специальности связаны только с морем, с капитанским мостиком, да ещё с умением прокладывать курс корабля по звёздам... На берегу таким делать нечего, что говорить: ни дома, ни семьи. На такое идут люди по призванию, - рождённые быть мореходами всю свою жизнь.

     Экипаж делится на тех, кто стоит вахты, и кто не стоит. Про это будет в разделе "судовая роль".

     Теперь пробежимся по судовой роли. Снова хочу заметить - я не собираюсь перечислять должностные обязанности каждого члена экипажа в полном объёме, никакой формат не выдержит. Достаточно указать ключевые обязанности.

     Судовая роль. На английском - Crew List. (Как бы кого не коробило, но рабочий язык на море - английский). Судовая роль - это список членов экипажа с указанием должности на судне. Также в судовой роли указана дата и место рождения, и номер основного документа - когда паспорта, когда УЛМ (Удостоверение личности моряка).

     Капитан.

     Тут всё понятно.  Объяснять ничего не надо. Капитан. Всё. Изрубить в капусту... вполне в его власти. Полномочный представитель администрации компании. Полномочный представитель власти на борту. Злить не рекомендуется. Работа очень нервная. Лучшие представители становятся легендами ещё при жизни. Впрочем, худшие  попадают в легенду ещё быстрее. Образование, только высшее. Неофициально – мастер. Иногда и официально, но больше у англоязычных. Молодые сейчас используют слово - "Папа".  Что-нибудь натворили... и говорят голосом Малыша из мультика про Карлсона  -  "Представляю, как расстроится пааапа". Кэп - это больше у рыбаков, по крайней мере, на Дальнем Востоке. У военных, капитанов корабля нет. Там - командир корабля. Потому, что капитанов там может быть, как собак нерезаных. Капитан-лейтенант, капитаны всех трёх рангов, это военные звания. Поэтому, когда вам говорят, что у кого-то брат, сват или кум капитан подводной лодки, просто хихикните.
   
      Капитан – это Сверхразум с ручками, ножками и бородой. Он знает всё обо всём, что происходит на судне, кто, когда и сколько выпил, что делал, с кем делал, зачем он это делал и где спрятали тело (в крайнем случае). Так как капитан был и третьим и вторым и старшим помощником, то он может превратиться в любого из них. Нет, не за деньги по желанию клиента. Он это делает когда начинает проверять кого-то из них, и знает всё, что должны знать они. Так же он знает все штурманские уловки, поэтому новому поколению штурманов приходится придумывать новые способы усыпления бдительности капитана, вплоть до имитации предсмертных судорог для того чтобы сбить его с толку.

      Капитаны бывают разные. Один из видов - это Капитан–Вождь. Его задача – попытаться доставить груз из одного порта в другой, используя все необходимые для этого средства, включая штурманов, механиков и кофеварку. Соответственно он говорит,  что кому, когда с кем и зачем делать, в том числе и работать. Он никого не грузит лишней работой, но и не даёт просто так разгильдяйничать. И, хотя капитан не стоит вахт, но обязанность обеспечить безопасность плавания заставляет его сутками оставаться в ходовой рубке. На переходе до порта назначения много времени занимает плавание с лоцманом, где также особо не расслабишься, даже когда на вахту заступает старпом.

     Капитан–Истеричка. Этот капитан никому не доверяет, и считает, что все штурмана – двоечники, а механики – разгильдяи, которые только и делают, что ходят в грязных комбинезонах, ругаются матом и пьют пиво вместо молока на завтрак. Он думает, что штурмана и механики устроили заговор, и собираются потопить судно, чтобы подставить его. Поэтому он постоянно за всеми следит, и днём и ночью, прислушивается к каждому звуку, постоянно наведывается на мостик с надеждой застать штурмана за каким либо страшным занятием, таким как, попытка врезаться в кого-то или, что ещё хуже – СИДЕТЬ В КРЕСЛЕ НА ВАХТЕ!!! Вместо того чтобы стоять с впечатанным в глаза биноклем и искать подлодки, которые могут всплыть прямо перед судном.

     Капитан–Ленивец. Его цель – пересмотреть, как можно больше фильмов за рейс, перечитать, как можно больше книг, пройти, как можно больше компьютерных игр, и всё это, желательно, не вставая с кровати. У этого капитана есть определённый маршрут на судне: каюта (кровать – горшок – холодильник – телефон) – мостик (кофеварка – рабочий компьютер…изредка). И он старается придерживаться этого маршрута, поэтому,  если штурману нужно поговорить с капитаном или получить аванс, то ему нужно устраивать засады в этих местах.

     Капитан–Бля. Штурман видит его только в двух состояниях. Вечером – в надетых наизнанку шортах и майке, пытающимся подойти к радару по прямой и сфокусировать на нём свой взгляд, затем, делая вид, что что-то понял, он произносит непонятную речь, после чего перемещается в свою каюту. И утром – когда капитан с видом умирающего лося подбирается к кофеварке, делает кофе и уползает в свою берлогу - работать.

      Любой капитан обладает рядом полезных функций. Самая приятная – это функция выдачи зарплаты. Вторая, не менее приятная – функция почтальона. Также есть функция вручения подарков на праздники, функция устраивания выходных дней посреди рабочей недели и функция надругательства над ленивым поваром. Есть также функции надругательства над ни в чём неповинным помощником (ну разве что немножко виноватым, самую малость), функция «поздравляю, Вы остаётесь ещё на один месяц, Вам нет замены» и функция «я Вас списываю за Ваш счёт за некомпетентность и дам Вам плохую характеристику».

       Но всё же, капитану бывает иногда трудно... Капитан привалился к переборке, опустив голову на грудь...  Днём-то, наверное, не пришлось отдохнуть и вот сейчас его сморило. Оба двигателя работают на полный ход и  судно идёт с хорошей скоростью, а капитан-то, получается, спит! Рассуждать нет времени...

       Получилось мало. А, что? Вы можете перечислить права Бога? На флоте просто обожают играть в сокращения и аббревиатуры. Должности тоже попадают под это. В советское время и на судах под российским флагом настоящего времени, капитан идёт,  как КМ. У англов и прочих - Capt. При переписке с офисом, или других служебных переписках, капитан подписывает сообщения - Master.
    
     Старший помощник капитана.

     Второй после капитана. Полностью замещает капитана во время его отсутствия. Груз сейчас на нём. В 1996 году взгромоздили груз на него, что вызвало тогда волну возмущений. До этого они мирно руководили тётками и матросиками. И продуктами. Хорошо-с... Он же и главный дрюкальщик экипажа по тревогам... да и вообще по всему, что касается нормальной жизнедеятельности судна. Спит и видит, как переедет в каюту по правому борту. Некоторые начинают входить в легенду ещё на этой должности. Вождь и батька палубной банды. Суёт везде нос. Ибо… Если на пароходе всё хорошо, капитан молодец. Если всё плохо, старпом дерьмо. Как перевести точно, затрудняюсь…  Safety officer. Главный инспектор по ТБ.
Дорасти до старшего помощника можно со средним специальным образованием, дальше - нет. Но, кажется, сейчас и среднюю мореходку зарубят. Неофициально - старпом. Впрочем, это вполне себе официально.

      Чиф - это от английского чиф-мейт (chief mate) - старший помощник.
Поскольку занимается грузом, иногда называют - карго-мейт (cargo mate).        Грузовой помощник. Но, в основном этим ныне занимаются береговые.
Есть и должность суперкарго (supercargo), тот же старпом, занимается только грузом, не отвлекаясь на дрючбу экипажа. Это в основном на судах с напряжённым графиком работы. Обычная вахта с 4.00 до 8.00 и с 16.00 до 20.00. Вахта эта называется королевской.

     Рейс для старпома на любом типе судна делится на две части – отдых на переходе и отдых в порту. В первом случае – опыта у старпома уже достаточно, чтобы не просыпаться на вахту. Точнее всё, что ему нужно – это переместить свое бренное тело из кровати в навигационное кресло, приопустить спинку кресла, устроится поудобнее и продолжать смотреть поставленный на паузу сон,  про мягкие пушистые контейнера, бегающие по зелёной лужайке под голубым безоблачным небом и сияющим солнышком. И лишь изредка приоткрывать глаз, чтобы посмотреть,  что происходит вокруг. Если старпом вдруг застаётся в таком состоянии капитаном, то у него всегда есть готовое оправдание – «я упал в голодный обморок», в таком случае заботливый капитан искренне жалеет старпома, отпускает его c вахты покушать, отдыхать и набираться сил в каюте, а сам стоит за него вахту.

      Если старпому вдруг на вахте не спалось, и вахта была очень скучная, это значит, что у боцмана с матросами наверняка появится на завтра новая работа. В старпоме от скуки просыпается писатель-фантаст. Порой он, как придумает какую то работу матросам, так сам потом думает… «и чё это вдруг…». Например, причесать швартовные концы, перенести что-то очень тяжёлое с одного места на другое, а потом вернуть обратно, потому что всё- таки тут этому тяжелому что-то гораздо лучше; помыть палубу во время дождя; ну, а если ничего не придумывается, то всегда есть запасной вариант – что-то покрасить, ну уже в самом крайнем случае стереть и перекрасить заново.

     В случае отдыха в порту у старпома две обязанности. Первая – это засунуть в компьютер принесённую планером дискетку с планом погрузки судна и нажать пару кнопочек для её загрузки, затем дать план погрузки вахтенному помощнику и на этом всё. Вторая – и самая важная – пройти Zumu. Если за время рейса старпом не побил свой предыдущий рекорд, то он считает себя неудачником, теряет к себе всякое уважение и ночи напролёт рыдает, закрывшись у себя в каюте.

     При собеседовании в компаниях для старпомов существует специальная система проверки квалификации. Старпома помещают в максимально приближённые к погрузке судна в порту условия и включают ему ряд тестов. Первый из них – старпому нужно узнать на экране синий кружок, зелёный квадратик и красный треугольник, и назвать каждую из этих фигур. Если это задание выполнено, то можно переходить к следующему – сложить два двухзначных числа без калькулятора, пользуясь при этом только или спичками или листиком с ручкой. И последний и самый важный тест – самостоятельно завязать себе шнурки двумя руками без чьей либо помощи. С этим может справиться не каждый старпом, но если старпом с этим справляется, то его принимают на работу, конечно же, предварительно прочитав правила безопасности при пользовании простым карандашом и дверными ключами. Сокращение должности - русский вариант - СТПКМ. Англ. - ChOff, C/O.

     Про штурманов.

     Вообще штурманам с механиками лучше не ругаться. Потому что у механиков во владениях находится два жизненно важных для штурмана изобретения. Первое – это кондиционер. Механики обладают повышенной устойчивостью к высоким температурам, даже в 50 градусной жаре они чувствуют себя комфортно, бегая с вываленным языком. А вот штурман – создание чувствительное, и ему для нормального функционирования нужен нормальный климат. Механики это знают, и в любой момент могут сделать так, что кондиционер «поломается», и «поломку» могут устранять довольно долго.
 
      Второе необходимое для штурмана изобретение – это лифт. Иногда кажется, что лифт придумали механики, которые в прошлом работали физкультурниками, чтобы время от времени отключать его и проводить физподготовку штурманов, которым приходится по многу раз за день бегать по семь этажей вверх на мостик.

      Но штурман потому и штурман, что он думает на перёд и у него всегда есть чем ответить неприятелю. И именно поэтому у него имеется на такие случаи специальное орудие, против которого механики бессильны. Это орудие называется «Телефон». Как и штурмана, механики по очереди несут вахту. Но вахтенный механик в отличии от вахтенного штурмана имеет право ночью спать после тяжёлого трудового дня, а если выходит аларм, то штурман звонит механику и тот обязан встать с кровати, одеться и пойти проверить, что случилось, проснувшись по дороге. Но ведь бывают ложные алармы, вдруг возникшие, а потом так же внезапно исчезнувшие. И вот как раз количество этих самых «ложных» алармов за ночь зависит от штурмана и его злопамятности.

      На мостике механик очень редкий гость. То ли потому что там для них слишком холодно и светло, то ли потому что они боятся потерять над собой контроль и разобрать что-то пока штурман отвернётся. Но поднимаются они туда лишь для того, чтобы позвонить домой, или одолжить пару пакетиков чая, после чего быстро, звеня ключами и болтами в карманах, убегают в своё убежище.

      Но всё же штурманам и механикам друг без друга не обойтись. Их союз – это сила, которая доставляет судно из одного порта в другой ещё с тех времён, когда механики даже не изобрели двигатель, и поэтому гребли себе вёслами под удары кнутом и команды вперёдсмотрящего штурмана.

     Штурман – это человек, который 6 лет проучился в академии для того, чтобы потом у него было время на вахтах подумать, где бы пристроиться на берегу на такую же зарплату. Вообще штурман – это не человек. Штурман – это сверхчеловек. Во-первых – у него невероятно развито боковое зрение и внимательность. Нет, не потому что оно должно так быть, а потому что ничегонеделание на рабочем месте развивает именно эти качества, направленные на определение признаков приближения капитана. А быть настигнутым врасплох капитаном для штурмана – это признак непрофессионализма.

      Во-вторых – он знает секретные, передающиеся из одного штурманского поколения в другое позы засыпания в кресле и методы сна с открытыми глазами, чтобы создавался эффект несения вахты.

      В-третьих – штурман по своей природе очень любопытное существо. Когда оно не спит на вахте, оно начинает изучать окружающий его мир и предметы. Всё в округе начиная от содержимого собственных карманов и заканчивая матросом, стоящим с ним вахту, страдает от его любопытства. И именно это его любопытство отличает его от других представителей приматов. В конце-концов, вот так вот что-то исследуя, изучая, ковыряясь он может быть изобретёт, к примеру, отбеливающий зубы кофе, смешав кофе и хлорку, или вечный леденец, залив обычный леденец клеем, что без сомнения поможет многодетным малоимущим семьям.


     Второй помощник капитана.

     Ну, уже понятно - это главный подпильщик ножек у кресла старпома.
Неофициально - ревизор. Пошло с тех времён, когда на втором помощнике лежали обязанности грузового помощника. Иностранцы удивлялись таким распределениям обязанностей, у них-то старпом – грузовой ПКМ. Потом всё поменялось - груз к чифам, а халява от чифов - продукты и тётки свалились на ревизоров. Секьюрити офицер, т.е. -  Безопасность мореплавания. В некоторых компаниях -  офицер связи. И судовую медицину тоже накинули на него. Универсальный солдат. И навигационный помощник. Сейчас неофициальное слово  ревизор, немного уходит. Молодые не понимают смысла. Командир кормовой швартовной команды. Несмотря на кое-какой опыт, продолжает относиться к категории джуниоров. Но, кое-какие дела ему уже можно поручить, например, возглавить группу из двух моряков и даже есть высокий шанс успешного выполнения задания.

      Штурман – Ботаник, он же 2й помощник. Его практически всегда можно встретить в нагнутой над столом позе с карандашом и линейкой в руках. В этом и заключается его работа – не разгибаясь писать, рисовать, чертить, измерять, пить кофе со скоростью два чайника в час, курить сигареты одну за другой, ругаться матом на звонящий телефон, отвлекающий его от работы, всей душой ненавидеть и проклинать непишущую ручку и тех, кто её сделал и тех, кто сделал тех,  кто сделал эту ручку, НО при этом всю вахту слушать добрые песенки из старых советских мультиков и подпевать им, пританцовывая.

      Второй помощник – это единственный штурман, на вахте которого электромеханик проводит половину своего рабочего дня. Дело в том что сэконд (он же второй помощник) отвечает за всё электрооборудование на мостике, тестирует его, настраивает, портит, ломает. Ну, последние два пункта больше относятся к штурману-шлангу, но получать от капитана за это всё равно будет второй. И в таких случаях,  на спасение приходит отважный электришин с отвёрткой в руках и сигаретой в зубах (это всё что ему требуется для устранения любой неполадки), который за чашку кофе и 50% того, что находится в холодильнике на мостике (значит – только за кофе) спасает второго помощника от разгневанного капитана, починив поломанное и настроив расстроенное.

      Вообще всё идёт к тому, что должность второго помощника в скором времени официально признают врагом лесопосадок на одном уровне с термитами. Ведь только за один свой контракт он исписывает столько простых карандашей, сколько весь поток архитектурного института не исписывает за все пять лет своего обучения. А если учесть количество всех вторых помощников в мире, то их вообще нужно отстреливать чтобы спасти планету от вымирания.  Вахта - собачья. Командир спасательной шлюпки №1 - правый борт. С 00.00 до 04.00 и с 12.00 до 16.00. Сокращённо - 2ПКМ. Англ. - 2nd off, или 2/Off.

     Третий помощник капитана.

     Неофициально - трояк. Или просто - третий. Не конкурент старпому, но с интересом рассматривает интерьер каюты ревизора. Когда то был навигационным помощником, но саму навигацию у него забрали, а все мореходные  инструменты оставили в заведовании – протирать с них  пыль.
Ведёт кучу формуляров и журналов. Отвечает за снабжение спасательных шлюпок… да и вообще. Пиротехника тоже на нём. Так, подъедает по мелочи. Командир носовой швартовной команды. Так же...  ходит с боцманом на бак - для снятия\постановки на якорь. Джуниор. Матросики с третьим обычно не церемонятся, и то, что они бы хотели сказать чифу, например, они, не стесняясь, говорят третьему. Чифу - страшно... А вообще, путь в легенду начинают с этой должности. Есть феерические долбо...ы, а есть и отличные мужики. Жаль только, что отличные мужики часто уходят, охренев от действительности.

     Штурман – Трезвенник, он же третий помощник капитана. Весь его рейс – это курс оздоровления. Ведь все значительные события, юбилеи, праздники, дни рождения… свои, родственников, друзей, политических деятелей, знаменитых спортсменов, … в общем все пьянки на судне происходят после рабочего дня, как раз в то время когда третий помощник идёт на вахту. А к концу его вахты обычно всё уже выпито, и всё что он может найти в баре это вывалившиеся на стойку спящие отдыхающие и пол пачки сока в холодильнике. По сути, третий помощник капитана – это кадет, на счету у которого минимум два штурмана, которых он довёл до нервного расстройства. Так как трёхе уже не положено задавать глупых вопросов, то ему приходится учиться читать, чтобы находить ответы в инструкциях…но в итоге инструкция залитая пивом будет валяться где то в углу, а на столе будет лежать вываленное на него спящее лицо третьего.

     Хороший третий помощник – это в первую очередь хороший актёр. Чтобы избежать лишних проблем ему нужно убедить капитана в том, что, например, со шлюпкой всё в порядке и она в рабочем состоянии, даже если на самом деле у неё пробоина от попавшей в неё сигнальной ракеты, выпущенной на новогодней вечеринке пьяным кадетом.
Обычно третий и кадет сотрудничают. Точнее как… третий сотрудничает, а кадет работает, внимая его наполненным энтузиазмом словам: «это ведь ТЕБЕ же надо а не мне, ТЫ должен это уметь, это ТВОЯ будущая работа…в общем работай, а я пока пойду… дела у меня… в общем… …»… А сам идёт и садится в офисе с кондиционером, читая присланный с дома журнальчик, вложенный в инструкцию по применению и техническому обслуживанию судового стационарного компрессора для заправки воздушных баллонов для дыхательных аппаратов.

     Также третий на торговом судне очень нужный человек… становится когда кто-то едет домой или на праздники. Ведь у кого ещё можно достать просроченные сигнальные ракеты чтобы позапускать их на чей то ДР или «ненужные» флаги которые можно взять домой на память.
В общем третий на судне – предмет незаменимый, и каждый второй помощник должен сначала отсидеть парочку контрактов третьим прежде чем подняться на ступеньку выше. Вахта – пионерская - с 08.00 до 12.00 и с 20.00 до 24.00. Сокращённо - 3ПКМ. Англ. - 3rd off, 3/Off.

     Четвёртый помощник капитана.

     Неофициально - четвертак, четверёныш. Ну, что сказать... с этой должностью в прошлом изрядно поигрались. То её отменяли, и тогда выпускник бурсы сразу влетал на должность третьего, то её снова вводили, потом снова отменяли...  сейчас вот есть.. пока. Если серьёзно, то  должность очень нужная...  ибо даёт тот самый необходимый первичный опыт. Практики не в счёт. За пару лет в этой должности четвёртый, как следует, знакомится с судном и обретает навыки выживания в экипаже. Души ещё мягкие и податливые - отличный материал для лепки. Некоторые капитаны пользуются этим и лепят из этого материала штурмана для себя, - по образу и подобию своему. И, когда, любовно вылепленное удовлетворяет капитана, он говорит -  это хорошо! - и начинает таскать за собой по пароходам своего клона. Что ж... - это вполне оправдано,  иметь человека в экипаже, которого знаешь...  знаешь, на  что он способен, знаешь его возможности. Знавал некоторых старпомов, которые выросли до этой должности с четвертых ПКМ у одного капитана. Всегда вместе. Чем занимается? А судовой канцелярией и бюрократией,  ведёт документацию экипажа, иногда  занимается финансами... - естественно, всё под капитанским присмотром. Что можно ещё сказать? Это ученик старпома.
Несёт вахту за старпома с 16.00 до 20.00. В случае навигационных непоняток,  вызывает на мостик капитана или старпома. И тут уж лучше перебдеть, чем недобдеть... В швартовных операциях не участвует. Находясь на мостике, помогает капитану. Но может и полететь СМСкой, если ограничены возможности связи. Да и вообще, куда пошлют. Короче,в массе своей, это   адекватные пацаны, но находятся некоторые   индивидуумы, которые могут задумчиво сказать: "А вот я бы, на месте капитана...  не так капитан то и  то делает, или это. Тут начинают от смеха давиться даже буфетчицы. В последнее время часто встречаю четвёртыми сыновей капитанов. Династия. Тут тоже, не всё однозначно. Одни нормальные, а другим, смотрю, капитанство половым путём передалось...  всегда ехидно напоминаю, что это папенька у него капитан, а тебе, четверёныш, ещё рановато пока туда поглядывать и критиковать. Много сыновей и у караванов. Ну, этих я знаю. они меня тоже, поэтому там без обид. Злопамятных не боюсь...  пока они наберутся сил и власти, я уже свалю на пенсию... Вахта с 16.00 до 20.00. Сокращённо - 4ПКМ. Англ. - 4th Off,
4/Off.

      А ещё Я остановлюсь на лоцманах, так как много раз и сам был не раз лоцманом, работая в Арктике на иностранных судах... И не просто лоцманов, а ЛЕДОВЫМ ЛОЦМАНОМ.

     В различных странах лоцманская проводка осуществляется государством в лице государственных лоцманских служб либо негосударственных лоцманских организаций исключительно на некоммерческой основе. Лоцманский сбор расходуется исключительно на цели обеспечения лоцманской проводки судов. Нигде в мире нет частных лоцманских компаний, работающих на коммерческой основе с целью извлечения прибыли.

      Лоцманская проводка судов — это обязательная услуга для судовладельцев, которая гарантируется государством. На судах иностранного флага лоцман является официальным представителем государства порта.

      Лоцман выполняет от лица государства ряд функций публично-правового характера и обязан докладывать в соответствующие инстанции: о любых изменениях на фарватерах, которые могут создать угрозу безопасности мореплавания, о любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, или с другими судами в обслуживаемом районе, о невыполнении капитаном судна правил плавания либо правил предотвращения загрязнения с судов. На практике лоцман также сигнализирует о фактах незаконной посадки/высадки пассажиров, погрузки/выгрузки не декларируемых грузов и так далее.

       Лоцман является со­ветником капитана, и его присутствие на борту судна не снимает с капитана ответ­ственности за безопасность судна. Лоцман не вправе без согласия капитана покинуть судно раньше, чем поставит его на якорь, отшвартует, выведет в море или будет сме­нен другим лоцманом. Лоцман может от­казаться от проводки, если капитан дей­ствует вопреки его рекомендациям. С про­водимых судов по определенным тарифам взимается лоцманский сбор, в том числе в случае отказа от услуг прибывшего на борт лоцмана. В России ответственность за аварии по вине лоцмана несет порт, которому он подчинен. Убытки возмещаются в пределах аварийного фонда порта, кото­рый слагается из 0 процентов сумм лоцманских сборов за предшествующий ава­рии календарный год.

      К середине XV в.  возникла настоятельная необходимость иметь на судах специалиста по навигации - штурмана, на которого возлагалась обязанность обеспечения точности определения места судна и безопасности плавания. Для этого нанимался отдельный человек, сочетавший в себе знания математики, лоцманского дела и астрономии.

      Штурман — человек, управляющий судном (от гола.  stucor - руль, управление, man-человек). В Испании и Португалии XV — XVI веков такой человек назывался пилотом-лоцман открытого моря.
 
     Лоцман- человек, прокладывающий путь. Лоцман — слово голландское. Оно состоит из двух частей: lood - путь и man - человек.

      Лоцманство - старейшая профессия, известная истории мореплавания с глубокой древности.  Со времени зарождения мореплавание оно было связано с выбором выгодного и безопасного пути судна. Упоминание о лоцманах встречается у Цицерона в его сочинении “De Senectute”, Овидия в «Метаморфозах», в произведениях Г орация, Виргилия, Демосфена и других авторов древности и иных источниках.

      Средневековое морское право определяло две категории лоцманов: к первой категории относились лица, проводившие суда исключительно в открытом море на любые расстояния и по любым направлениям; ко второй категории относились лица, занимавшиеся проводкой судов исключительно вблизи берегов или осуществляющих вывод, или ввод судов в порты.

      Лоцманы первой категории именовались лоцманами открытого моря, лоцманы второй категории - лоцманами прибрежного плавания.

      Лоцманы открытого моря были первыми штурманами, могущими определить место судна в океане и проложить нужный курс.
К середине XV в.  возникла настоятельная необходимость иметь на судах специалиста по навигации —  штурмана, на которого возлагалась обязанность обеспечения точности и безопасности плавания. Штурман — человек, управляющий судном (от гола.  stucor - руль, управление, man-человек).

      Лоцманы открытого моря отмечая местонахождение судна по карте, определяли путь по компасу (со времени его появления), пользовались астролябией для исчисления высоты солнца и звёзд. Никто, кроме лоцманов, не умел пользоваться инструментами, которые они применяли в своей практике. Имеются источники об арабских лоцманах, которые повествуют о том, как они пользовались инструментами из металла и квадрантами, а также компасом и морскими картами. Лоцманы открытого моря были первыми штурманами, могущими определить место судна в океане и проложить нужный курс.

      Лоцман входил в состав экипажа судна, поскольку нанимался на весь рейс, и функциями его было знание специфики пути следования и безаварийная проводка судна в порт назначения. Кроме этого он нес одинаковую ответственность со всеми членами команды корабля. Таким образом, капитан не отвечал за проводку судна, а эта функция возлагалась на лоцмана и рулевого.

      Лоцманская проводка судов и сегодня, несмотря на влияние современных технологий, является важным элементом обеспечения безопасности торгового судоходства вообще, проливов, рек, каналов и портов.

      С развитием законодательства изменялась структурная организация лоцманской службы, а также роль лоцмана на борту судна и его правовое положение во время проводки. Некоторые страны объявили лоцманскую службу государственной и установили свою монополию на право ее осуществления, превратив лоцманов в государственных служащих (Бельгия, Норвегия, Швеция); другие, хотя и установили свое право контроля над деятельностью лоцманских служб, не подчинили их себе в административном отношении (в Англии, Франции, частично Германии, - образовывались лоцманские общества корпоративного типа).

      В России показывает, что этот вид деятельности уже был известен давно и именовался в ХУ-ХУ1 вв. «возжевым» промыслом. Первыми русскими лоцманами следует считать лоцманов реки Невы, которая была ключевым пунктом древнего морского пути из Скандинавии (Балтийское море) в Византию (Чёрное море). Этим путём новгородцы вели морскую торговлю с ганзейскими городами.
В тот период лоцманская проводка не носила организованного характера, деятельность лоцманов никем не контролировалась и не направлялась. Осуществляли лоцманскую проводку рыбаки или крестьяне - жители прибрежных мест.
С расширением и развитием торговых связей России, когда в ее порты начинает приходить все больше судов из западноевропейских государств, в связи с этим в ХУ11 в. государство впервые санкционирует занятие лоцманским промыслом.
Первые официальные сведения о деятельности русских лоцманов следует отнести к 1653 г., когда царем Алексеем Михайловичем (отцом Петра I) была дарована грамота архангельскому рыбаку Ивану Котцову, согласно которой ему и его товарищам разрешалось проводить торговые суда по Белому морю и р. Северная Двина.

      В 1710 г. издается инструкция, регламентирующая лоцманскую деятельность. В ней определялись права и обязанности лоцманов, включая расстановку навигационных знаков, и устанавливалась их подчинённость старшему лоцману, являющемуся старостой.

     После проведения организационных мероприятий по созданию лоцманских служб появляется ряд законодательных актов, устанавливающих обязанности лоцманов, а также их преимущества и льготы. К этим актам, в частности, относятся Положение «О лоцманах» (1781 г.) и Закон «О лоцманах и проводниках» (1781 г.).
Указанное законодательство регулировало лоцманскую деятельность до конца XIX в. В 1890 г. появился новый нормативный акт - «Положение о морских лоцманах». Согласно Положению, заведование лоцманским промыслом на всех морях Российской империи было сосредоточено в Морском Министерстве при Главном гидрографическом управлении.
Непосредственное руководство лоцманами на местах возлагалось на начальников торговых портов. Положение предусматривало организацию лоцманских обществ, действовавших на основании частных уставов, которые утверждались в каждом конкретном случае Морским Министерством по согласованию с Министерством торговли и промышленности. Общества лоцманов состояли из лоцманского старосты, избираемого лоцманами из своей среды, старших и младших лоцманов и лоцманских учеников. В административном отношении общества подчинялись особым лоц- командирам и их помощникам, утверждаемым морским ведомством. При малочисленности лоцманского объединения закон предусматривал образование лоцманских товариществ, создававшихся на основании письменного договора участников, который утверждался местным губернатором или градоначальником (ими же назначался староста товарищества). Таким образом, в России в 1890 г. были окончательно ликвидированы коронные лоцманы и лоцманская служба в основном стала строиться на корпоративных началах.

     Работая почти 13 лет в СБМ ММП - Службе безопасности мореплавания Мурманского морского пароходства, Я десятки раз выходил на разных иностранных судах на трассы Северного моского пути (СМП) в качестве ледового лоцмана, хорошо зная Арктику и правила плавания в тяжелых ледовых условиях...
   
     У начальника радиостанции была своя, особая кликуха – ШРМ. А «марконями» или «маркошами» обзывали вторых радистов, когда они ещё были в штате. У меня на одном пассажире, - т/х «Ильич», - в одном рейсе были
- старший радист – радиооператор 1-го класса
- 1-й радист - радиооператор 2-го класса
- 2-й радист - радиооператор 2-го класса
Электрорадионавигатор – ну, тут понятно, все приборы на нём.
Радиотехник – на нём вся телефония внутрисудовая и радиотрансляция.
Вахту я не нёс. А однажды ещё и 15 практикантов прислали. Вот жизнь была! Не соскучишься!!! В иностранных судоходных компаниях я был – SPARK-ом.

      Из воспоминаний радиста, чтобы понимать, что такое радиовахта:  "Что делать после завтрака, теперь для меня не было проблемой и поднялся к радиорубке. Из распахнутой двери веяло холодом и слышалось покашливание начальника.
      - Здравствуйте. Разрешите войти, - сказал я, нерешительно постучав по двери. - Доброе утро, Николай. Конечно входи, у тебя же вахта, - съязвил начальник, захлопывая вторую дверь, выходящую на крыло ходового мостика.          У тебя радиовахта с 08 до 12 часов. Так что будь добр являться вовремя. Ну и
конечно же, нужно заранее подготовить рабочее место, то есть проветрить          радиорубку и сделать здесь влажную приборку. - А где мне взять ведро и швабру? - выразил я готовность к действиям. - Ну об этом сам уж побеспокойся. Можешь попросить у любого, кроме капитана, но лучше начать с матроса-уборщика.

     Я развернулся и шагнул к двери, чтобы сейчас же идти на поиски инвентаря, но остановился,услышав продолжение наставлений. - Этим займешься завтра. Как видишь, все уже убрано уборщиком. А сейчас, возьми в шкафу чистый "вахтенный журнал радиостанции", садись на свое рабочее место и записывай в него все то, что услышишь на вызывной частоте 500 килогерц.
            
     Я так и поступил. Подсмотрев записи начальника в настоящем радиожурнале, в своем - вывел: "08.00. Вахту на 500 кгц открыл" и расписался. Мне было даже невдомек, с какими трудностями придется столкнуться на вахте. Я понимал
несение радиовахты, как фиксирование всего того, что происходило в эфире на частоте бедствия. Но там творилось такое, что с записью его, я не справлялся.
Прослушав вызов станции и краткое сообщение о причине вызова, а так же ответ вызываемой станции, я терялся до такой степени, что записывать было нечего. Тогда все слышимое из радиоприемника, я стал писать на черновике, а после осознания зафиксированного, записывать в свой журнал. Такой метод был недопустимо медлителен. За время перезаписи, от моего контроля ускользнули несколько судов. А этого - нельзя было допускать. Начальник молча взирал на мои терзания, но ничего не говорил. Вероятно, сам когда-то испытал подобное.

    К моему удивлению, уже к концу вахты, я ощутил, что понимаю все, что творится в радиоэфире, а для записи его, требуется не так уж много времени. Четыре часа пролетели - как один. Такого азарта я не испытывал, даже за карточными играми,
 и не заметил, что настало время обеда. Сделав в журнале запись: "12.00. Вахту закрыл",  с ощущением легкой усталости, с разрешения "начальника смены", я "убыл для приема пищи".

       Впитав в себя методологию работы судового радиста, мне без всяких пояснений было понятно: когда, что, зачем и почему? Хотя мои рукописные приёмы прогнозов погоды и навигационных извещений (НАВИПы и НАВИМы), на русском и английском языках, никому не были нужны - сроки их передач для всех судов, я старался не пропускать.

     Мой первый выход в эфир, произошел неожиданно. И это случилось в срок передачи сводки погоды. - Садись. Передавай, - дал указание начальник, когда я дублировал его "на себя",  на своей самодельной "пиле". Работали на коротких волнах в симплексном режиме. Приемник и передатчик радиостанции были настроены на одинаковую частоту, а это значит, что была возможность контроля собственной передачи. Мои: волнение и спешка, были неимоверны. По окончании передачи, только
одной радиограммы, состоящей из пятизначного цифрового кода, на моей голове, как после горячего душа, не оставалось ни одного сухого волоска.

     Похвала начальника, охладила мой пыл. Я перестал волноваться и в дальнейшем был допущен к передаче частной корреспонденции. Затем, изредка, даже удавалось работать с иностранными радиостанциями.

      Когда радистов сокращали, то их поставили перед выбором - продолжать работу на судах, но уже в других должностях, или уходить на берег. Кто-то пошёл и переучился на штурмана, кто-то продолжил работать матросом. Но в любом случае, капитаны их брали в экипаж очень охотно - руки-то помнят всё про радиосвязь, а дополнительный спец по радиосвязи не будет лишним.

     Со штурманским составом вроде бы покончено. Переходим к механической части судовой роли.

      Механик – личность загадочная. Это человек, который весь день постоянно что-то разбирает, крутит, сверлит, матюкается, вечно испачкан маслом, но при этом считает свою профессию самой лучшей и убеждён что настоящий моряк должен хоть раз в своей жизни разобрать какую то исправно работающую большую штуку, выпачкаться в ней, потом собрать её обратно так, чтобы не осталось лишних деталей. А если эта штука после этого будет работать, то механик возводится своими коллегами в ранг святых и пользуется большими почестями. Но пока что истории человечества ещё не известен не один святой механик…

      Пиво в работе механиков играет очень важную роль. Штурмана, конечно, тоже любят пиво, но так как его любят механики, его не любит никто. Пиво является частью механического образа, его музой, стимулом, который утром толкает его на работу (чтобы заработать на пиво). Так же, как нельзя представить шаурму без капусты или водителя маршрутки без мочалки для мелочи, так же нельзя представить и механика без пива. Пиво заменяет механику молоко на завтрак, «первое» на обед и десерт на ужин, и всё же он с нетерпением ждёт вечера чтобы после ужина можно было наконец то «попить пивкa». Механик, который не пьёт или не любит пиво, по словам своих коллег, «або больной, або падлюка», поэтому он вызывает у своих коллег опаску и подозрения. Ведь хуже непьющего механика есть только бухой вахтенный штурман.

      Нести вахту в машинном отделении - это уже испытание своего рода... Температура не ниже +25 градусов. С верхней до нижней палубы ходит лифт и это, примерно, пять – шесть этажей. И всё трещит, стучит и качается из стороны в строну, особенно, когда волнение на море или вовсе, - шторм... Посреди машинного отделения размещается дизель в двадцать тысяч лошадиных сил, одиннадцать цилиндров в метр диаметром каждый и всё это в рабочем движении. Можно представить какие звуки он издаёт, мало того, его ещё нужно обслуживать, выполняя различные технические операции и всё это - ежедневная работа. А вот работы, которые выполнялись на стоянках в порту или на рейде, это особый случай. Они производились только при остановленном главном двигателе, который должен остыть, чтобы в него можно было влезть и произвести надлежащие работы.

     Бывают и другие дела... По подготовке судна к ремонту, к примеру: попробуйте вымыть всё машинное отделение с его механизмами, насосами, различными движками, с разветвлённой сетью трубопроводов и более маленьких трубочек, которых не счесть. И это только "цветочки"... Постепенно освобождаются цистерны и резервуары от различных нефтепродуктов: масел, мазута, солярки... Эти ёмкости пустеют, но по стенкам и на дне остаётся ещё много чего, что предстояло тщательно убрать.

     После предварительной уборки, когда казалось - всё готово, начинается капитальная зачистка: ветошь смоченная в щелочном растворе и вперёд - чтобы всё блестело и ни одного масляного пятна на стенах, а то скопятся газы, которые могут рвануть при работе со сваркой,- половину судна разнесёт, моргнуть не успеешь. Приходится упираться и делать...  Нести вахту в машинном отделении, а я работал мотористом, это уже испытание своего рода... Температура не ниже +25 градусов. С верхней до нижней палубы ходит лифт и это, примерно, пять – шесть этажей. И всё трещит, стучит и качается из стороны в строну, особенно, когда волнение на море или вовсе, - шторм... Посреди машинного отделения размещается дизель в двадцать тысяч лошадиных сил, одиннадцать цилиндров в метр диаметром каждый и всё это в рабочем движении. Можно представить какие звуки он издаёт, мало того, его ещё нужно обслуживать, выполняя различные технические операции и всё это - ежедневная работа. А вот работы, которые выполнялись на стоянках в порту или на рейде, это особый случай. Они производились только при остановленном главном двигателе, который должен остыть, чтобы в него можно было влезть и произвести надлежащие работы.

       Были и другие дела... По подготовке судна к ремонту, к примеру: попробуйте вымыть всё машинное отделение с его механизмами, насосами, различными движками, с разветвлённой сетью трубопроводов и более маленьких трубочек, которых не счесть. И это только "цветочки"... Постепенно освобождаются цистерны и резервуары от различных нефтепродуктов: масел, мазута, солярки... Эти ёмкости пустеют, но по стенкам и на дне остаётся ещё много чего, что предстояло тщательно убрать.

       После предварительной уборки, когда казалось - всё готово, шла капитальная зачистка: ветошь смоченная в щелочном растворе и вперёд - чтобы всё блестело и ни одного масляного пятна на стенах, а то скопятся газы, которые могут рвануть при работе со сваркой,- половину судна разнесёт, моргнуть не успеешь. Приходится упираться и делать... Смотрит моторист на матросов, как те в одних шортах, с загорелыми телами, палубу драят и водой обливаются, смеются и на тебя пальцами показывают... Вот когда зависть начнёт забирать и думает он про себя – «ну, почему я не матрос»?..

     И развлечения у механиков странные. Часто их можно застать за довольно непонятными играми. Например – один из них что-то ломает, а другие сначала бегают по машине с ключами под крики с матом Дедушки и чинят это, а потом бегают за тем, кто это поломал, тоже с криками и матом. А бывает – придумают себе срочную работу на сутки, например, разобрать половину главного двигателя и почистить его, причём даже не поднимаясь на обед и ужин, а питаясь только кофе с сигаретами. А когда поиграют, то отключаются на те же сутки, едва переступив порог своей каюты. Зато просыпаются довольные, с чувством выполненного долга, пока не спустятся в машину и не узнают, что забыли поставить какую то маленькую детальку, и начинают играть заново. Иногда они устраивают пожары и играют в пожарников, но это бывает редко.

     На первый взгляд механиков трудно отличить друг от друга. Но опытный наблюдатель всё же различает их по масляным рисункам на комбинезонах. Eсли рисунка на комбезе нет, а точнее на нём нет ни одного чистого места, включая лицо, носки и резинку от трусов, то это самый младшенький – четвертый механик, которого пихают в самые грязные щели, а он в свою очередь делает это с энтузиазмом и удовольствием, потому как надеется на скорое повышение и хочет показать себя с самой лучшей стороны.

      Если рисунок на комбезе состоит из разводов и потёков, то это третий механик. Он уже был четвертым, и поэтому знает, что от самоотверженной работы повышения не получить, а получить его можно от создания эффекта самоотверженной работы. Поэтому в течении рабочего дня его постоянно можно встретить куда то спешащим, с задумчивым лицом и кучей инструментов, вываливающихся из карманов. Но, за работай его застать можно крайне редко. Также он не забывает время от времени наносить на свой комбез и лицо новые масляные мазки, чтобы никто ничего не заподозрил.

     Если механик иногда ходит по машинному отделению в белом комбезе с потёртостями и растянутостями в районе места для отдыха, при этом у него из кармана торчит новая блестящая отвёртка и разводной ключ – то  сомнений нет, - это второй механик, обязанностями которого является ходить по машине в чистом комбезе с потёртостями и растянутостями в районе места для отдыха, торчащими из кармана новой отвёрткой и разводным ключом, и давать советы младшеньким механикам.

      А если наблюдателю сильно повезёт, то ему посчастливится увидеть некую личность в ослепительно белом выглаженном комбезе с ручкой и блокнотиком в кармане и постоянно что то высматривающим взглядом. Это сам стармех, он же дед, снизошедший из своих покоев в машинное отделение. А ведь ему и не надо пачкаться или что то чинить. Ему не надо даже носить разводной ключ в кармане для создания образа механика. Ему достаточно лишь появиться в машине, и тогда у всех механиков в радиусе его видимости коэффициент полезного действия возрастает в 2, а иногда и в 3 раза, в зависимости от того за каким занятием маленький механик был обнаружен.

     Имеется у механиков и своя штаб-квартира. Они её называют ЦПУ. Находится она где-то в центре машинного отделения и подходы к ней тщательно замаскированы под видом всяких мастерских, кладовок, коридоров. Это сделано для того чтобы… непонятно зачем это сделано, может для очередной механической игры, может «в прятки». В этом помещении находится куча разных кнопочек, переключателей, мониторов, лампочек… в общем создаётся такое впечатление что механики придумали ЦПУ для игры в космонавтов.

     Но на самом деле ЦПУ придумали специально для второго механика. Именно тут, в прохладе кондиционера, он проводит свой рабочий день, попивая кофе и играя в ZUMU или созерцая через окно,  как маленький маслёнок трудится не покладая ключей. А когда вдруг в ЦПУ заходит дед, то второй сразу начинает изучать с серьёзным видом какие-то бумаги, заранее приготовленные ним для такого случая.

      Механик – существо гордое и самодовольное. Если штурман вдруг обращается к механику с просьбой починить что то, то механик будет растягивать этот момент, как можно дольше, наслаждаться каждой минутой штурманского ожидания, но обычно это продолжается до тех пор, пока его уже не «попросит» Вождь. Потом он чинит то, что нужно и вечером обязательно обсуждает с коллегами за ящичком пива то, что он оказал неоценимую помощь бестолковому штурману, который сам не смог сделать такую мелочь, как починить дизельный генератор.

      Старший механик.

     Наместник Люцифера на этой земле. Главный инженер судна. Общее руководство подземной службой. Командир механиков и мотористов. Всё, что крутится, бренчит, свистит, бахает, гремит, пышет огнём - это к нему.
Знает всё. (Скажу по секрету,  когда человек получает продвижение по службе  и готовится стать уже капитаном или стармехом, то ему в тайной комнате дают специальную таблетку и ставят специальный укол. И после этой таблетки и укола человек постигает все знания мира. И разбирается абсолютно во всём... Чтобы вы не спросили, получите яркий и полный ответ на свой вопрос. Правильный или нет, - это дело другое. Так-то. И, ещё. Когда начальство шутит,  то полагается смеяться). Как и капитан, стармех является представителем администрации судна. Должность предполагает иметь всегда хмурый и недовольный вид… и это понятно. Не тот сейчас механик пошёл, не тот. Но, хиханьки-хаханьки, а ответственность, вообще, большая… Вахту стармех не стоит. На большинстве судов его  каюта расположена на той же палубе, что и у капитана, но всегда с левого борта. У нас традиционное неофициальное название должности стармеха - Дед. Отсылка к тем временам, - когда люди дослуживались до этой должности, то они уже были седые и старые. Сейчас-то, понятно, всё не так. Но прозвище  Дед, так и осталось. Сокращение – СТМХ. Англ. - Chief Engineer, ChEng, C/Е

     Второй механик.

     Наместник наместника Люцифера. Непосредственный руководитель машинной команды. Сеньор. Под его началом все мотористы, если таковые имеются. Он раздаёт работы и контролирует выполнение. Ведёт табели учета рабочего времени. Своё заведование - сердце корабля, выражаясь высоким штилем - главный двигатель (ГД). Ну, и всё сопутствующее главному двигателю - масляные системы, системы охлаждения и прочее. Ответственный за своевременный заказ снабжения и расходного материала по машине, то есть, главный жмот. Все кладовки, кладовочки  и прочие помещения с ништяками, - это у него. Смазочные масла - цилиндровое и циркуляционное, другая смазка – это тоже второй механик. Противопожарные системы танкера - второй механик. Система инертных газов (СИГ), одно из важных систем танкера - второй механик. Инъекцию всезнайства ещё не сделали, и поэтому до многого доходит своим умом.Отрабатывает навыки строить недовольное и хмурое лицо. Неплохо получается, кстати. Вахты. Сейчас, на судах с высоким уровнем автоматизации, механики несут суточные вахты. В рабочее время, с 08.00 до 18.00, вахтенный механик находится в машинном отделении (МО), после 18.00,  может  находиться в каюте. В каюте есть сигнализация, которая сработает, если в машине пошло что-то не так. Но и без сигнализации вахтенный механик периодически спускается в МО, делает обходы МО и ведёт контроль за параметрами ГД. При сложных погодных условиях, или ещё по каким-нибудь  причинам, стармех может ввести ходовые вахты.Второй механик тогда стоит вахту с 00.00 до 04.00, и с 12.00 до 16.00. Замысловатого прозвища у него нет. Обычно просто - второй. И, хотя на судне есть ещё один второй, который помощник, обычно понятно, кого имеют в виду при вопросе - второй не пробегал? Или, издевательски, от сокращения должности - двамеха. Иногда могут называть секонд, от английского second. В некоторых компаниях вместо позиции "второй механик" есть позиция "первый механик" или "первый ассистент". Сокращение - 2МХ. Англ. - 2nd Eng, 2/E.

      Третий механик.

      Самая раздолбайская и весёлая позиция для механиков. Первая ступень механожизни уже преодолена, впереди ещё много чего, сам молодой - нормально всё. Заведует дизель-генераторами (ДГ) и тем, на чём можно немного срубить бабла - бункер. Раньше много проще было, сейчас же это мероприятие - бункеровка - находится под неусыпным оком стармеха, и приходится покрутиться. Так же в его заведовании топливные системы судна. Приём топлива, учёт топлива, хранение, подготовка топлива, включая топливные сепараторы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Воздушные компрессоры. Прозвища - трояк, трифон. Если вахта ходовая, то с 16.00 до 20.00, и с 04.00 до 08.00. Сокращение - 3МХ
Англ. - 3rd Eng, 3/E

     Четвёртый механик.

     Грубо, но метко - начальник говна, воды и пара. Вся суть должности.
Кошмарная начало карьеры механика. Приходя в первый раз на судно на эту должность, понимаешь, что учил ты всё совсем не то. И, что знаний у тебя - ноль. Тебе в бурсе на кой-то хрен в голову вкладывали сложные формулы расчётов, а вот как перебить сальник на парящем клапане - не вложили. Нет, ты красиво можешь рассчитать то-то и то-то, но твои красивые расчёты никому не нужны почему-то. А требуют от тебя, чтобы паровой котёл работал исправно и не дымил, чтобы инсинератор сжигал мусор исправно, чтобы опреснитель тоже выдавал положенное количество пресной воды. И, таки, да... фановая система, тоже твоя. Так, что бери проволочку, загибай интегралом и прочищай канализацию - применяй математику в суровом быту. А зачем тебе ещё высшее образование? Вообще, конечно, это жестоко, вчерашнему выпускнику навешивать довольно серьёзные судовые системы. На танкере паровые котлы, хоть и называются вспомогательными, на самом деле очень важные механизмы. Обогрев груза, мойка грузовых танков горячей водой, иногда паровые турбины для грузовых насосов, везде нужен пар. И всё это на четвёртом.  Вода. Опреснитель. Ну, а говно... вся какашкина система тоже у четвёртого. Системы осушения и танки льяльных вод. Понятно, что четвёртый находится под личным патронажем стармеха. Ибо любой косяк, который упорет четвёртый, может крайне неблагоприятно отразиться, и на судьбе самого стармеха. Как видите, хозяйство в заведовании четвёртого механика объёмное и хлопотное. Но нет предела совершенству. В нашей конторе как-то решили, что четвёртый механик, это излишняя роскошь, и сократили эту должность. Не на всех танкерах, но всё-таки. Заведование раскидали между вторым и третьим механиками, подтянули к вахтам и электромеханика со стармехом. И, что произошло? А неизбежный звиздец произошёл по всем направлениям. По итогу эксперимент свернули, четвёртых вернули на борт. Но за время отсутствия четвёртых механиков,  заведования были убиты окончательно, и вытягивать всё на приемлемый уровень назад было долго, нудно и тяжело. Вахта с 20.00 до 24.00, и с 08.00 до 12.00. Прозвища - чирик, четвертак. Сокращения - 4МХ. Англ. - 4th Eng, 4/Е.

     Электромеханик.

     Что ж, это  тоже неоднозначная личность на борту судна. Когда-то электрогруппа  могла насчитывать до трёх-четырёх человек - старший электромеханик, первый электромеханик, старший электрик, электрик. Напоминаю, я говорю о танкерах. На специализированных судах электромехаников может быть много больше. Сначала обкрошили первого электромеханика и электрика, потом электрика. Сейчас остался один электромеханик. И то, не во всяких компаниях есть эта должность. Особо распыляться по электромеханику не буду, но замечу, должность довольно таки важная. Карьеры нет. Пришёл электромехаником, им же и уйдёшь на пенсию. Тихой сапой на них ещё взвалили обслуживание, диагностирование и мелкий ремонт навигационного и связного оборудования, что приводит электромехаников в тихое бешенство. И я их понимаю. Желательно поддерживать с ними дружеские отношения, тогда у тебя всегда будут батарейки для фонарика и обслужат твой ноутбук. Вахты не стоит. Прозвище - шеф. На рыбаках и там, где много электромехаников, старший электромеханик - Сэм. Сокращение - ЭлМех, ЭМХ. Англ. - ElEng, Е/Е. Иногда принято такое - Electrician. На всякий случай - промолчу. Батарейки нужны. Хотя на самом деле у него много имён – электришин, электрон, мегатрон, мегавольт, друид (так его называют те, кто верит, что он повиливает светлячками в лампах) или просто Дима. Электрон на судне как подкидыш. Его нельзя полностью отнести ни к механикам (хотя он ходит с отвёрткой в кармане) ни к штурманам (хотя он проводит на мостике много времени). Но он на самом деле необходимый персонах на судне. Ведь он умеет менять батарейки, чинить фонарики, чинить всё, внутри чего есть провода или что-то на них похожее, после того как туда залезло штурман или механик, или что ещё хуже – повар. Поэтому электрона на судне начальство ценит и оберегает.

     Вот и закончен список командиров. Переходим к рядовому составу. Но есть две интересные должности - боцман и донкерман. Эти два человека-моряка относятся к младшему комсоставу. Это, так сказать,  командирство без карьеры, - это ближний аналог – мичман или унтер-офицер. У англоязычных - petty-officer. Это вершина карьеры. Нет, можешь,  конечно,  выучиться заочно, и продвигайся вперёд, но без учёбы - всё. Триндец! Останешься старым боцманом Розенбомом. Итак, это палубный департамент. Забыл сказать, что все, кто относится к палубе, те все рогатые. Ну, принято так. Палубный департамент тоже в своё время делился на тех, кто стоял вахту, и тех, кто не стоял, - рабочая бригада. Англовариант - deck hand.
   
     Боцман.

     Обнаглевший матрос второго класса. Старшинка у матросов. Прокладка между старпомом и палубной бандой. Мыть, драить, красить. Кладовочки многие у него. Как правило, боцманы большие жмоты, - ничего у них не выпросишь. В то же время, они весьма жуликоваты. Вахту не стоит. Поднять/бросать якорь, управление брашпилем. Вечное нытьё с ябедничеством старпому на сажу, которая летит из дымовой трубы. В общем, то ещё создание… Прозвище - дракон. Сокращения нет, так и пишут - боцман. Англ. - Bosun или Boatswain.

     Старший матрос. (Подшкипер).

     Ещё один анахронизм. Кое-где есть, но в массе свой вымер. Заместитель боцмана, один из самых опытных матросов. Вахту не стоял, рабочая бригада. Прозвище - плотник, карпентер.

     Матрос первого класса.

     Эту должность я написал так, как было принято при СССР. Несение ходовой вахты на мостике со штурманом. Работа на палубе под командованием боцмана. Может красить, может драить, может мыть, но требует постоянного контроля, ибо сразу может не красить, может не мыть. Любимый инструмент - шланг, и скатывание парохода забортной водой, это - типа моют. Если попала кисточка в лапы, то закрашивает всё густо-густо. И болты, и смотровые контрольные стёкла. Во время прохождения узкостей/проливов, входа/выхода в порт,  стоит на руле. Некоторые капитаны предпочитают ставить на руль одного, самого опытного и проверенного матроса. Такого матроса прозывают - Ллойдом, или ллойдовским рулевым. На стоянках - вахта у трапа. Поголовье матросов на современном судне обычно насчитывает небольшое стадо в три-четыре человека. Вахты несут такие же, как и штурманы, к которым матросы назначены или прикреплины. Профессионального прозвища нет. Английский вариант - АВ или Able Seaman, что в некоторых вольных переводах означает - умелый моряк.

     Матрос второго класса.

     Тоже, практически вымершая должность. Но ещё кое-где встречается. В связи с нехваткой рабочих рук делает всё то же самое, что и АВ. Но обзывается как OS - Ordinary Seaman.

     Донкерман.

     Это та самая телятя, которая двух маток сосёт. Когда этому Хитрова ну выгодно,  то он бежит и говорит, что относится к машинной команде. Ну, а когда в машине назревает физдец, и есть угроза задействования всех в  машине, кто ещё может ходить, то это исчадие объявляет себя палубным человеком, и находит себе  срочно неотложную работу, без которой вот прямо сейчас, все грузовые насосы и магистрали развалятся. Например, это работа по расхаживанию и смазке болтов или заглушек приёмной грузовой магистрали. А так-то он помповый машинист, управляюший грузовыми насосами. Попробую пояснить, почему донкерман, зверь непонятный...
Все механизмы на судне, да и вообще всё судно поделено на заведования комсостава. Причём границы некоторых заведований иногда заползают на границы других заведований. Грузовая система... то насосы и трубопроводы. Насосы входят в заведование четвёртого механика. А эксплуатирует эти насосы старпом. Также к примеру, и балластная система. Так вот, настроить грузовую систему...это дело донкермана - по указанию старпома. Ремонтировать грузовой насос... это тоже донкерман, но под руководством механика. И здесь Фигаро, и там Фигаро.
      
      Выгрузка-погрузка, приём балласта и дебалластировка - донкерман на палубе. В море он  занимается профилактикой и ремонтом этих самых насосов и систем. Вот поэтому на судне частенько идут разборки между старпомом и стармехом. На тему - чей он всё таки, этот донкерман? Палуба или машина? А пока идут разборки, донкерман потихоньку гнёт свою линию, и пытается отвертеться - и там, и там. Иногда, близость к старпому перевешивает, и тогда донкерманов, что называется - прёт. Начинают имитировать из себя микростарпомов. Но чаще всего, всё бывает нормально. Как получаются донкерманы? О, это плоды инцеста, - это дети свального греха палубы и машины. Как боцман - это обнаглевший матрос второго класса, так и донкерман. Иногда из матросов, иногда из мотористов, т.к. один отбросил опостылевшую шкрябку и кисть, а второй кинул в сторону промасленную ветошь и разводной ключ. Обучение сейчас всё на судне. Иногда получаются исключительные специалисты. Если серьёзно, то от донкермана очень многое зависит и прежде всего от его квалификации, от его знания систем, от его опыта. Серьёзная должность, если что. Уж, как только над названием этой должности на пароходе не извращаются, коверкая это гордое слово "донкерман". Скажу навскидку и другие названия его должности - дукерам, доберман, человек-насос... Ну, а более привычное и более распространённое - доня. Где доня? Кто видел доню? Куда, ****ь, делся доня? Это с****ил доня... сломал доня... доня спит... и снова... где доня. Прозвищ - валом, насколько хватит фантазии. Англ. - Pump man, человек-насос.

     Машинная команда.

     Технический прогресс нещадно прошёлся косой и по рядовым машинёрам. Высокие уровни автоматизации изрядно сократили мотористов. Но работы никуда не делись, вот только тащить эту лямку приходится уцелевшим. Общее название машин ров - маслопузые или маслопупы.

     Как известно, флотские традиции крепки и ломать их никому не дозволено. Одна из таких традиций - начинать любую работу с перекура. Палубная и машинная команды, прежде чем переодеться в робы, на недолго собирались в "курилке". Там моряки, обсуждая планы насущные, затрагивали как внутренние дела в стране,
так и мировые проблемы...

     Старший моторист.

     Иногда идёт с приставкой ГЭС, что означает Газо-Электро- Сварщик. Пусть вас не вводит в заблуждение слово "старший" в должности. Старший-то, он старший, только над кем? В былые времена, да, он был старший. А сейчас два инвалида неспешно ползают по машине, и среди них, один старший…. Правая рука второго механика по обслуживанию заведования. Специалист по топливной аппаратуре. Звяк-звяк, стук-стук - что это? А это старший моторист притирает иглу распылителя форсунки. И может он этим делом заниматься бесконечно долго. Подготовка, опрессовка, установка топливных форсунок, - это работа старшего моториста (стармота). Поэтому иногда встречается другое определение его должности - лекальщик. Как сварщик, не очень выдающийся специалист, сказываются непонятные сложности и запреты на сварку на танкерах. У фирмачей с этим попроще, - на борту  у них  есть и газ, и электросварка, но, наши ГЭСы не успели на этом  набить руку. Хотя попадаются иногда уникумы. А в остальном и целом, обычный моторист. Прозвища - стармот, от старшего моториста. Англ. - fitter. Может стоять вахту по указанию стармеха, обычно со вторым механиком и по расписанию второго механика.

     Токарь-моторист.

     Ещё одно недоразумение флота. Когда читаешь требования конторы к соискателю вакансии "судовой токарь-моторист", немного недоумеваешь, а на какой планете живут руководители компании? Кто требуется? Ооо, шикардос полный - возраст, лет до 40, разряд токаря, не меньше пятого, владение английским языком, документы моториста. Джеймса Бонда вербовать не пробовали? А у него явно профессиональных навыков меньше, чем у требуемого токаря. Достаточно сказать, что токарь пятого разряда на берегу поднимает в бабловом эквиваленте поболее, чем его водоплавающий коллега, и без излишнего мозготраха. Если мозготрах превышает выносимый уровень, так токарь пятого разряда без работы не останется. В остальном, это обычный моторист, но с навыками умения работы на токарном станке. А вот работы, от простенького болтика до сложных работ по изготовлению валов или штоков с двух или трёхзаходными резьбами, с очень точными параметрами по посадкам. Иногда требуется и навыки фрезеровщика, причём фрезерных станков на буржуйских пароходах нет. На пароходах времён СССР ещё были, сейчас практически нет. Бывали вообще на судах и  потрясающие спецы. На раздолбанных станках, в качку они изготавливали точнейшие вещи. Однажды я попал на пароход с анекдотической ситуацией, где все механики этого судна были бывшие токари, от стармеха до четвёртого механика. Рабочая интеллигенция, мать его, токаря этого. Один из парадоксов советских времён. Если в судовой роли он значился как "токарь-моторист", то горячий стаж ему не шёл, и на пенсию он мог выйти в 60 лет. А вот если шёл по судовой роли, как "моторист-токарь", то это уже был горячий стаж, и пенсион наступал в 55 лет. Поэтому токари зорко следили за правильностью написания должности в судовой роли. Что ещё про токаря? "Вот и токарь судовой, хоть хреновенький, но свой"... Как всякая интеллигенция, всегда в оппозиции и диссидент. Не важно, к чему. Главное, поперёк течения. В группе риска алкоголизма. Вахту, если стоит, то с четвёртым механиком. Также считается мотористом четвёртого механика, следовательно, это заведование знает хорошо. И были случаи, когда токари несли вахту за отсутствующего четвёртого. Погоняло - точила. Сокращений нет. Англ. - turner-motorman. И замыкает наш хит-парад...

     Матрос-моторист.
     Да уж, странный гибрид, плод инцеста. В море моторист, у причала матрос. Стой здесь, иди сюда. Как правило, набравшись опыта, уходят, или в стармоты или в матросы АВ. Как моторист - то у третьего механика, как матрос, так грузовой матрос. Задействован он  бывает, обычно, при погрузке/разгрузке судна.

      Суеверия, странности и прочие мелочи.

      Моряки народ добродушный, но со странностями: иногда даже незначительная мелочь может вывести их из состояния равновесия.

      Никогда в присутствии моряка не говорите «кОмпас». Незамедлительно съязвят: «кОмпас» у пионеров на ремешке, а прибор называется «компАс». Ещё на судне есть прибор, которым колят орехи и измеряют глубину. Называется - секстан. И к сексу он имеет отношение опосредованное. Ну, это так, ремарка для извращенцев.

      Никогда не говорите - "лестница". Презрительно фыркнут и вовсе промолчат: на судне нет "лестниц", есть трапы. Нет "стен", есть переборки. Нет "потолка", есть подволок. Нет "окон", есть иллюминаторы. Нет "порога", есть комингс. На комингс никогда не наступают, его уважительно перешагивают. И никогда не путайте якорные смычки со смычками города с деревней. Даже мысленно.

     На судне есть тумбы для швартовных концов. Они обычно парные, называются "кнехты" и выглядят вот так: На первый взгляд, кнехты - вполне удобная вещь, чтобы присесть. Ошибка. Никогда не садитесь на кнехт. Считается, что в этом случае вы сели на голову боцману. Почему на голову и именно боцману? Да кто ж его знает? Наверно, потому, что кнехт пустотелый. Так же, как и. Чёрный юмор, но боцман, действительно, обидится, если увидит вас верхом на кнехте. Опять же, кнехты металлические. Сидение на них ничуть не прибавляет здоровья. Усиленные, крупные кнехты называются битенгами. Причальные кнехты на берегу тоже называют битенгами. Ну, как бы их не называли, а то, что расстояние на причале между двумя соседними битенгами равняется 25 метров - факт. И этот факт помогает ориентироваться, какое расстояние осталось до причала при швартовке.

      Кстати, швартовные концы - это верёвки такие. Верёвок на флоте, как вы уже поняли, тоже нет. А концы - всегда. И некоторые из них имеют свои названия: кабели, тросы, фалы, шнуры, лини. (можете - продолжайте). А ещё есть концы, которые имеют имена собственные. Для примера приведу фразу из Священного Писания: "Легче верблюду пройти сквозь игольное ушко, чем богачу войти в царствие небесное". Так вот: глубоко заблуждаются те, кто понимают это высказывание в прямом смысле и в красках представляют себе, как горбатую скотину стараются протащить через отверстие в игле. "Верблюдом" в те времена называли очень толстый швартовный трос, который сейчас в обиходе именуют "понедельником".

     Если есть на судне помещения, в которые нужно просить разрешения, прежде чем войти, моряк обязательно скажет "разрешите?" и никогда не произнесёт "можно?" Ну, это ясно почему и без объяснений. Так же как и то, что женщина на судне - к беде. Хотя... если на пассажирском - то к возможной радости.

      Не принято в рулевой рубке стоять спиной к направлению движения, также, как и плевать или мусорить на палубу. Этим вы выказываете неуважение и к судну, и к морю. Не принято свистеть. Это ещё со времён парусного флота.

     Не принято спрашивать у штурманов: "А когда мы придём?" Уж если чешется узнать, то можно спросить о предполагаемом времени прихода. Море всегда внесёт коррективы.

      И ещё: Напоминалка первая: прежде чем войти в кают-компанию, нужно, увидев за столом капитана, произнести волшебное слово: «Разрешите?», после не забыть поздороваться, пожелать приятного аппетита, а уж потом заходить. Для того чтобы встать из-за стола, нужно также попросить разрешения и только после этого уходить. На ваше «разрешите» капитан может реагировать лёгким кивком, а может вообще не реагировать. Если он, увидев вас, не стал плеваться и брызгать борщом, стучать в гневе головой по столу, знайте: разрешение получено. Смело заходите.

      Но я бы никогда не стал советовать вам заходить в кают-компанию в присутствии капитана без его разрешения. Чревато, знаете ли. Замечание вам вряд ли сделают, а вот на карандаш возьмут. И, будьте уверены, у капитана сложится впечатление, что вы или хамло, или забывчив, как географ Жак Паганель.

      Напоминалка вторая: в кают-компанию не входят в исподнем, трико, майке-алкоголичке, пижаме, футболке с надписями вроде «Е#бу гусей и инвалидов». Тапочки-шлёпанцы тоже не производят впечатления уместного аксессуара. Так же, как и небритая заспанная морда. Помните это.

Кормят на судне вот когда:

07.30 – 08.00 – завтрак.

12.00 – 12.30 – обед.

17.00 – 17.30 – ужин

19.30 – 20.00 – вечерний чай.

      Таков распорядок приёма пищи (уж пардоньте за казённо-суконное выражение). На ходу, в рейсе, ужин и вечерний чай обычно меняются местами.


      Женщины на судне.

      Недавно в одном сообществе был задан вопрос - откуда пошла примета про то, что женщина на корабле - к несчастью. Ответа на этот вопрос, кажется, так и не получили. Зато вполне ожидаемо в комментариях нашлись люди, которые со знанием дела рассказали как оно сейчас на судах с женщинами. Им знакомые моряки дальнего плавания рассказали...  Да уж... рассказали. Как ещё уши выдерживают такое количество лапши от знакомых моряков дальнейшего плавания. Из кина какого-то...

      Ещё раз, для тех, кто буквы складывать в слова умеет, а понять эти слова - нет. Про ТОРГОВЫЙ ФЛОТ здесь будет. Я проработал в торговом флоте 43 года и кое- что видел и знаю не по-наслышке... можете поверить. И конечно, без юмора здесь не обойтись...
 
     Да, я знаю, что в рыбфлоте тоже работают женщины. И числом поболее, чем на торговом флоте. На плавбазах и плавзводах. Но я там не работал, и сказать, как оно там, я не могу. Так же не могу ничего сказать и о Речфлоте.

     Несмотря на то, что речь будет идти о торговом флоте, будет затронуто только одно пароходство. Я не могу сказать как оно было в других (но замечу, не сильно и различалось, по рассказам коллег).

     Прежде всего скажу и о работе женщин на пассажирском флоте. Здесь своя епархия, со своими писанными и неписанными правилами, законами и уложениями.
Но коснуь и о женщинах, которые работали на грузовых судах. В основном этот рассказ будет о рядовых морячках пассажирского флота, которому я отдал более четверти века - это повары, буфетчицы, дневальные, официантки и другие.

     Те, кто идеализирует прекрасный пол, те, у кого своё, особое отношение к женщинам, можете сворачивать чтение уже сейчас. Вам не понравится дальнейшее. Сильно не понравится. Потому, что я не собираюсь тут разводить муси-пуси, чмоки и прочее. А сделаю попытку рассказать как оно было, как видел это я.

     И начну с того, что за глаза, в общем и целом, женщин на судне у нас называли - тётки. Не бабы, не ведьмы, не девки - тётки. Все были тётки, в любом возрасте, от 18 до 55. Называли их так все - от капитана до матроса. Никаких попыток унижения, никаких попыток принижения, называли и всё. Равнодушно и повседневно, как называли матросов - рогатыми, как называли мотористов - маслопузыми. Это было и ни хорошо, и ни плохо. Это просто так было. А слащавые очерки, в стиле "Позвало девчушку море", можно прочитать и на других ресурсах. Их много. И эта привычка - тётки, у многих так и осталась. Как и называть любое судно пароходом...

     История вопроса.

     Когда именно женщины начали массово работать на судах ММФ, то мне не очень известно. Но в очерках и повестях про войну, уже часто упоминается про женщин на судах торгового флота СССР. Впрочем, объяснение этому есть. На флоте, хоть и была бронь для плавсостава, мужики всё же уходили на войну. Пароходы в те времена были именно пароходами, а на них кочегары нужны были. Женщин не возьмёшь на эту вакансию. А вот в обслуживающий персонал, то почему бы и нет? И не только в обслуживающий персонал. Были и женщины-радисты, например. Судовые врачи были.
Но в основном, повара, буфетчики, дневальные. А уж после войны, так оно и осталось.

     Сколько их было в экипаже? Кем они работали? Какие у женщин были должностные обязанности? На флот я пришёл после 1965 года. Сначала работал матросом, потом - штурманом, а в 30 лет стал капитанов на пассажирских судах ММП.

     Экипажи в старые времена были большие, должностей рядового состава хватало.
Как уже сказал, не буду рассматривать те исключения из правил, как А.И.Щетинину или Людмилу Тибряеву,с которой мы мместе работали в ММП и прочих женщин-капитанов, которые писали письма в ЦК и министру ММФ, использовали знакомства  и  добивались таки своего.

     Основные позиции в торговом флоте для женщин - это обслуживающий персонал.
Карьерного роста особо никакого...  как пришла буфетчицей, так и уйдёшь на пенсию буфетчицей. Если, конечно же, доработала до пенсии, а не сбежала от всей этой романтики... Необходимо уточнить, на все эти позиции и мужиков на работу брали, но вот сами мужики, конечно же, нос воротили от таких предложений. Никакой дискриминации, всё поровну и всем.

     А женщин в экипаже могло быть в те старые, добрые времена и семь-восемь человек. А на пассажирских судах их было в экипаже чуть ли не 40%... Итак.

    Повара разных разрядов. Понятно - готовим завтраки-обеды-ужины. Неофициально, повар был старший у всей этой фемобанды. В подчинении старпома. На кабузе. Плита и сковорода, тестомесилка и хлебопечь. Это, конечно, условно. Да, если повар совмещает ещё и артельную должность (типа зав продуктами, то и таскай на камбуз всё сам). Была отдельная должность пекаря.Хлеб-булки печь, помогает повару.

     Буфетчица. Хозяйка кают-компании. Накрыть на столы, разнести блюда, убрать посуду, помыть посуду. Приборка в каюте капитана и каютах штурманского состава. Заведует прачкой, стирка постельного белья (вот тут иногда только стирка белья комсостава), замена постельного белья комсоставу, выдача постельного белья( в просторечьи - замена пелёнок) всему остальному экипажу. Может чего и подзабыл, но не существенно, главное разъяснил. В общем, белая кость...
ают-компания.

     Дневальная. Могло быть и две и больше. Столовая команды. Накрыть-подать-убрать-посуда. Приборка в каютах стармеха и механиков. Почему нет стирки белья. А за стирку платили дополнительно, вот поэтому должность буфетчицы и была статуснее.

     Прачка. Бельё к выдаче. Приходишь сам, берёшь сам а грязное в корзины. Гладильная машина.
 
     В дневалке всё то же самое. Столовая. Тоже, микроволновки, тостеры, холодильники. Чай-кофе, нет проблем.
 
     Уборщица. Уборщиц могло быть и две и три. Тут всё понятно и так. Швабра, тряпка, и моем... отсюда и до вечера.

Ну, и присутствие практиканток. Не всегда, но было, и причём присылали по две-три девахи зараз. Сонная пароходная жизнь сразу оживала.

     Отдельно. Как уже говорил, бывали женщины-радиоператоры. У нас не было, сказать ничего не могу.

    Судовые врачи. Но с внедрением на судах морского флота СССР щёкинского метода (я уже тоже говорил, как ласково называли этот метод на флоте - защёкинский), экипажи стали урезать. Да и пароходы пошли с более высокими классами автоматизации. Хотя на автоматизацию всё списывать не надо. Смотришь штатное расписание танкера 1978 года постройки, там указан экипаж в 42 организма. А через десять лет, на этом же судне в судовой роли 25 человек. Куда делось 17 человек? А вот... все эти методы, хозрасчёты, хозподряды, экономии и выдули из экипажа людей. А работы никуда не делись, они все легли на оставшихся. А зарплата увеличилась совсем немного. Впрочем, это другая тема.

     Так вот, эти оптимизации, выражаясь очень современным языком, коснулись и женщин на борту.Ушли пекари, выпечку хлеба возложили на повара. Потом сократили уборщиц.
Уборку палуб переложили на буфетчицу и дневальную.И к концу 80-х женщин на судне осталось трое. Ну, не считая врача, если врач женщина.

     90-е прошли в этом же составе, но процент поваров женщин изрядно разбавился мужиками. А вот уже с начала двухтысячных, тут снова пошла обрезка и сокращение.
Во первых, отказались от врачей. Но совсем экипажи без первой помощи не решились, и предложили врачам переходить в буфетчицы или дневальные. Кстати, можно было и матросом или мотористом пойти. Или даже штурманом/механиком. Был у нас такой случай. Врач-ЛОР заочно забодал ДВВИМУ и стал штурманом. (Редкий случай, когда два диплома - плохо. Как врач, был хорошим спецом, как штурман... эээ, ну, на всякий случай, когда он на вахте, надо было спать в спасательном жилете. Шютка такая).

    Те буфетчицы и дневальные, которые смогли немного заглянуть вперёд, быстренько обзавелись корочками поваров. ( На флоте все аттестаты, свидетельства,дипломы о специальности тогда называли "корочками").И быстренько попытались войти в струю уже поварами. И не зря. Повар останется в экипаже при любом раскладе, а вот обслуживающий персонал, это уже вопрос.
Кому-то удалось, кому-то нет.

     А следующее движение по сокращению, это уже отмена должности дневального.
Буфетчик суетится по подаче блюд и на столовую и кают-компанию, стирка, выдача белья. По прежнему приборка в каюте капитана и стармеха. Иногда старпома. Но уже не каждый день.Все остальные командиры делают приборку в своих каютах сами.
Площади палуб под приборку попали матросам.Всё, лафа закончилась. Отстоял на вахте, потом бери "диплом" (швабру) и "играй в хоккей", полируй свою делянку.
Просторы для игры в хоккей.
 
      Как ещё посуду да стирку не кинули на них...хотя, поговаривают, кое-где так и есть. Пришёл на судно, дали два комплекта постельного белья, да полотенца, сам и стирай, сам гладь, сам на кровать раскладывай. И в таких раскладах, женщина на судне может быть только одна. Повар или буфетчица. Но знаете, кроме должностных обязанностей, есть ещё и обязанности по тревогам.

     Старшина Васков, в "А зори здесь тихие", говорил - Пока война, нет мужчин, нет женщин, все в среднем роде ходим. Это же справедливо и по отношению к судовой жизни. Нет буфетчицы и дневальной, но есть буфетчик и дневальный. И по расписанию они входят в медгруппу. С носилками для эвакуации раненого. И выходят две хрупкие девчули, сгибаясь под тяжестью одних только носилок, без пациента. А старпом-падлюка, ухмыляясь, тычет пальцем в донкермана, у которого только одно пузо весит с центнер - вот раненый, давайте, эвакуируйте, оказывайте первую помощь.
Смешно, правда? А если реалии? Ну, до внештатных ситуаций я ещё дойду.

Небольшой флотский словарик.

«…В морском флоте был строго регламентируемый список должностных лиц, имеющих право подписи под радиограммой. Т.е. эти люди могли принести в радиорубку радиограмку и я обязан был её отработать(с некоторыми условиями), и у меня на радиоцентре обязаны были принять её как служебную корреспонденцию.
Книжечка такая была, ДСП, (для служебного пользования), со списком - в каждой радиорубке, на каждом радиоцентре, в управе, везде.
К примеру:
ЧМ- начальник пароходства
КМ – капитан судна
КНМ- капитан-наставник
ЧДСМ – оперативный диспетчер.
Ну, и т.д.
А вот у начальника радиостанции была своя, особая кликуха – ШРМ. Но в экипаже редко кто меня ШРМом называл, в основном звали «Начальник».

Травля – веселая дружеская беседа, не прерываемая начальством и проходящая в неформальной обстановке. В формальной обстановке является проявлением флотской демократии. Заразна, как чума, бесконечна, как Вселенная. Главное занятие в отсутствие начальства и в обществе женщин. Хороша под рюмку, вместо закуски. С закуской является десертом.

Травить – давать слабину концу (веревке), рассказывать флотские байки, изрыгать пищу вследствие морской болезни (после водки блюют, во время качки – травят).

Швартовая команда – группа бестолковых матросов, плохо обученная боцманом и помощником и слабо знающих русский язык, путающих «лево» и «право».
Шхера – место, где умный матрос прячется от начальника. Место хранения ценностей (типа дембельских альбомов) на корабле. Место сна во время большой приборки. Гораздо больше кандейки. Изначально – извилистый каньон, глубоко врезающийся в сушу в странах Скандинавии.

Большая приборка – еженедельные Содом и Гоморра на судне. Средство поддержания чистоты и лоска. Способ выявления матросских шхер.  Подчеркивает превосходство чистоты и порядка над разумом. Заканчивается помывкой личного состава.

"Каботаж" - плавание между портами своего государства. Отсюда: "малый каботаж" - плавание в бассейне одного моря, а "большой каботаж" - плавание между портами своего государства в разных морях без захода в иностранный порт.   

Мили, Лаги, Узлы, склянки...  Во всех морских лоциях, картах, международных морских документах, где есть требования, связанные с расстояниями, все расстояния указываются в морских милях. Во всех навигационных приборах, где требуется определение расстояния, все расстояния также указываются в морских милях. Общепринятого обозначения не существует; иногда используются сокращения «NM», «nm» или «nmi» (от англ. nautical mile).
Морская миля- первоначально морская миля определялась как длина дуги большого круга на поверхности земного шара размером в одну угловую минуту. Таким образом, перемещение на одну морскую милю вдоль меридиана примерно соответствует изменению географических координат на одну минуту широты.  Поскольку Земля на самом деле имеет форму не шара, а приплюснута с полюсов (форма Земли называется геоидом), одна минута меридиана соответствует примерно 1862 м на полюсе и 1843 м на экваторе (в среднем около 1852 м).
Расстояние, пройденное судном в море, исчисляется в морских милях.

       В конце 16 века скорость  судна стали измерять с помощью устройства  - ручного (секторного) лага, который состоял из деревянного, окованного железом, сектора, тонкого троса – лаглиня, на котором через определенные промежутки были завязаны узлы, и вьюшки, для его сматывания. Вертикально плавающий тяжелый сектор, опущенный с борта в воду, оставался неподвижным, наподобие плавучего якоря, а судно уходило вперед. Пока песок в песочных часах, рассчитанных, как правило, на 0,5 минуты пересыпался из одной половины в другую, считали число узлов, которое успело уйти за борт вместе с лаглинем, увлекаемый сектором. за определенное время (обычно 15 секунд, 0,5 минут или 1 минуту).
Интервал между узлами выбиралось равным 14,6 метра, т.е. с таким расчетом, чтобы один узел соответствовал скорости, равной одной миле в час. Так появилась единица измерения скорости на море – узел. Недостатки такого лага очевидны – скорость измерялась периодически, как правило, каждые 2 часа, а сама процедура замера была довольно неудобной, поскольку после каждого измерения лаглинь надо было сматывать на вьюшку и сектор поднимать на борт. Точность измерения скорости была весьма низкой. Тем не менее, этот способ применялся на судах вплоть до начала 19 века, когда был изобретен более совершенный механический лаг.

      Во времени употребления ручного лага для измерения промежутков времени пользовались песочными часами, которые назывались склянками, так как были сделаны из стекла. Песок из верхнего отделения в нижнее пересыпался за 30 мин, после чего часы переворачивали. Об этом оповещал вахтенный матрос ударом в рынду (колокол). Каждый час отмечался двойными ударами по количеству прошедших часов. Счет начинался заново каждые четыре часа, так как вахта, как и сейчас, была четырехчасовой. С тех пор и пошел обычай бить склянки.
Лаг выпускался за борт с выходом в море и подсчет узлов за определенный период давал возможность учесть пройденное расстояние и соответственно скорость судна. Эти показания лага записывались в Судовой журнал - Logbook.