Понтонный мост через Иртыш в Омске

Публицистическое эссе

Категория: 6 +


На изображении: фрагмент схематического плана города Омска 1940 года [16] с указанием места расположения понтонного моста.

1.

Для жителей Омского региона Иртыш во все времена был серьёзной преградой. И хотя в устье Оми, а так же на участках Московско-Сибирского тракта существовали лодочные переправы, сотни лет люди делали долгие вынужденные остановки на берегу великой реки, в ожидании подходящей оказии. Так, во время поездки на Сахалин в 1890 году Антон Павлович Чехов застрял из-за майского разлива перед Иртышом на целые сутки [15].
Шли годы, и Омск из пограничной крепости превратился в значительный экономический центр, охватывая не только правобережную, но частично и левобережную часть Иртыша. Великий Сибирский путь, связавший железнодорожным мостом оба берега, лишь частично решил эту проблему. К концу 1920-х годов и Иртыш, и Омь активно использовались для перемещения пассажиров по городу, выполняя роль своеобразных «транзитных» улиц.
К 1935 году в Омске было три паромные переправы [14]. Кировск соединялся паромом от района площадки Стальмоста, мимо острова, ставшего впоследствии частью затона речпорта до современной Иртышской Набережной примерно около улицы Рождественского. В зимний период второй половины 1930-х годов здесь даже ходили автобусы [1, 2, 13]. Ещё одна переправа шла от улицы Перевозной (превратившейся впоследствии в Масленникова), фактически на месте современного Ленинградского моста. И, наконец, третья переправа шла от улицы Паромной (за стадионом «Динамо», ныне это улица Ивана Алексеева) и здесь была оборудована специальная пассажирская пристань.  Увы, но качество этой пристани оставляло желать лучшего: «На переправе через Иртыш против Интернациональной улицы в Омске многим пассажирам, прежде чем попасть на катер, или сойти с него приходится выкупаться в Иртыше, а потом сушить на берегу мокрую одежду и обувь. Это потому, что мостки здесь неисправны, и пассажиры падают с них в воду….» - сетовала «Омская правда» в заметке «Безобразия на переправе» [3]. Вряд ли на других переправах дела обстояли лучше.
Но дело было не только в рядовых гражданах. Переправлять нужно было и лошадей с подводами, и грузы, и автомобили, и тракторы и т.д. и т.п. Очереди из желающих переправиться простаивали у пристани порой по многу часов.

2.

И вот, осенью 1935 года, началась история создания понтонного моста через Иртыш.
Не так давно президиум Облисполкома вошёл с ходатайством в Союзный Совнарком о постройке понтонного моста через Иртыш. Это ходатайство Совнарком удовлетворил и на подготовительные работы отпустил 300 тыс. руб.
Президиум Облисполкома предложил Горкомхозу и Облдортрансу приступить к составлению эскизных и рабочих проектов и к изыскательным работам.
Четыре бригады проектбюро Облдортранса 5 ноября приступили к работе. Одна из них под руководством инженера т[оварища] Латышева работает по изучению площадки на 600-700 метров выше железнодорожного моста (против Порт-Артура), вторая бригада с инженером Музовским работает ниже (против ул. Стеньки Разина), две остальные изучают площадки против Интернациональной ул. И сельскохозяйственного института им. Т. Кирова.
 По предварительным данным, одной из лучших площадок будет площадка против ул. Стеньки Разина. Её преимущества в удобном рельефе берегов. Близости к центру города и близости прибрежной глубины, но она плоха и тем, что от пристани Омск до Кировска часто ходят пароходы, которые будут тормозить нормальное движение через мост…
… После определения места постройки будет приступлено [так в газете – прим. В.Д.] к строительству, которое предполагается закончить к концу 1936 года [4].
Как мы видим, три площадки из четырёх расположены почти там же, где и располагались паромные переправы. Наиболее предпочтительной же стала площадка на месте будущего Ленинградского моста, куда выходили улицы Съездовская, Степана Разина и Перевозная.
«4 бригады проектной конторы Облдортранса в составе 24 специалистов. Работали по исследованию площадок для постройки понтонного моста через Иртыш. Бригады изучили 4 площадки: выше железнодорожного моста, против С’ездовской и Интернациональной улиц и около института имени Кирова.
Выбрана площадка против С’ездовской улицы, где и решено строить мост. Длина его будет 662 метра, ширина – около 7 метров.
…президиум Облисполкома поручил проектной конторе Облдортранса к 1 января составить уточнённые проекты, чертежи и сметы, а начальнику Облдортранса тов. Силантьеву к 19 декабря дать заявки на материалы и начальнику Нижне-Иртышского пароходства – к 1 июня изготовить 40 плашкоутов для парома» [5].
Плашкоут – это голландское слово, и переводится как «плоская лодка». Фактически, каждый плашкоут, будучи звеном понтонного моста, является самостоятельным судном, но с очень специфическим назначением, и сравнительно простым устройством. Удобство их заключается в возможности разобрать понтонный мост, или отвести в сторону, освобождая фарватер реки для других судов.
К февралю 1936 года проект понтонного моста был утверждён:
«Облисполком утвердил проект и смету на постройку понтонного моста через Иртыш. Стоимость его определена в 1.885 тысяч рублей.
Для окончательного утверждения проекта, по предложению Облисполкома. Командированы в Москву начальник горкомхоза Зутис и инженер Проектдортранса Зяньковский» [6].
А в апреле омичи узнали его основные параметры и уточнённые планы по строительству:
 «…Длина моста определена в 800 метров, из них 300 метров моста с правого берега Иртыша будут построены на каменных и деревянных сваях. На таких же сваях будут построены 100 метров моста с левобережной части. 400 метров на разводных понтонах.
Ширина для проезда по мосту запроектирована в 6 с половиной метров, а для прохода – по полтора метра с обоих сторон. Всего ширина моста – около 10 метров.
Мост будет строиться выше железнодорожного моста на 400 метров (против Кировского района и городка им. Куйбышева)…
… Строительство … начнётся в этом году и окончится в 1937 году» [7].
То есть к этому времени место строительства было изменено, и теперь располагалось в южной части Омска, а не в центральной.
Летом 1936 года сам мост ещё не возводили, но начали проводить все необходимые подготовительные работы. Вот что об этом сказано в «Омской правде»:
 «На месте строительства понтонного моста через реку Иртыш в Омске усиленно развертываются подготовительные работы. Начальник Облкоммунхоза тов. Жиделев сообщает нам, что строятся бараки для рабочих, подбирается штат землекопов, плотников и счётных работников. С 1 августа начнутся земляные работы. Об’ём их в этом году 24 тысячи кубометров. В Таре заказано 42 плашкоута для понтонного моста. Постройка всех плашкоутов должна быть закончена в сентябре… [8].
О постройке 22 из 42 необходимых плашкоутов было заявлено 26 сентября того же года:
«Заканчивается строительство 22 плашкоутов для Омского понтонного моста. Строительство их ведёт татарская промысловая артель «Чулпан» в Тарском районе» [9].

3.

Материалов о непосредственном возведении понтонного моста у нас пока нет, но, несомненно, в течение 1937 года он строился, и, скорее всего, даже эксплуатировался. Однако место его расположения было перенесено в южную часто города, соединив Ленинск и Кировском. Думаю, что причиной тому стало интенсивное судоходство, и на этапе создания моста не удалось собрать все необходимые согласования. Доставки грузов по Иртышу тогда имели огромное значение. С севера в Омск баржами шёл лес, а лесобаза тогда располагалась на месте нынешнего речного порта. К тому же были и пассажирские суда. Так что понтоны здесь реально мешали бы транспортному потоку.
Хотя могла быть и другая причина: секретность.  Обратите внимание на карту: на правом берегу у моста огромный пустырь, на левобережье – крутой берег с выходом улицы Поселковая и Непроезжая, застроенные, вероятно, деревянными хатами. По мосту нередко шли войска, за немением транспорта порой секретные грузы перевозились подводами. Здесь куда легче было убрать посторонних, хорошо просматривались все подходы. Такие объекты как мост тогда охраняли войска НКВД, и это ведомство в таком географическом расположении могло сказать своё веское слово. Ну и само собой опасались диверсий. Не случайно в 1940 году в правилах движения по мосту был запрет на приближение к нему берегом ближе 50 метров.
Первая же зима показала, что мало мост возвести. Необходимо так же правильно организовать его «зимовку».
 «Недалеко время, когда вскроется Иртыш, и сообщение Омска с левым берегом Иртыша будет происходить через понтонный мост. – пишет К. Погорелов в статье «Забытый мост». - На этот мост затрачено более 2 миллионов рублей.
Омской горкомхоз, получивший мост в эксплоатацию, ещё не устранил многочисленные недоделки.
Отводку плашкоутов осенью начали при ходе шуги. Поэтому несколько плашкоутов получили пробоины, 2 плашкоута затонули около моста [имеется ввиду железнодорожный мост – прим. В.Д.], 4 плашкоута на пути в затон брошены около острова и ничем не ограждены от повреждений при ледоходе.
Плашкоуты не ограждены от ледохода и в затоне. Вместо 7 ледорезов имеется только 3. По своему состоянию плашкоуты требуют немедленного ремонта, иначе пустить мост в эксплоатацию весной будет нельзя. Но это никого не беспокоит. Зав[едующий] горкомхозом тов[арищ] Кармаев ничего реального не предпринял, а зав[едующий] коммунтрансом т[оварищ] Мейзельфельд и начальник понтонного моста т[оварищ] Зеленов ссылаются на то, что нет денег и материалов.
Следует принять экстренные меры к предотвращению аварии моста [10]».
Большая часть плашкоутов зимовала в затоне у острова напротив Самарки (на карте – посёлок Самарский), хотя, возможно, некоторые оказались и в других местах. Нехватка ледорезов, а так же поздние работы по разведению моста привели к тяжёлым повреждениям. Но нам, потомкам, не следует резко критиковать ответственных за мост. Во-первых, мост в эксплуатации держали до образования льда, что было необходимо для обеспечения транспортного сообщения. Ведь глубокой осенью катера и паромы уже не ходят, а ледяные дороги открываются только после глубокого промерзания реки. Вот и тянули с разведением плашкоутов до последнего. Во-вторых, это был первый подобный мост в Омске, и никаких навыков по его эксплуатации ещё не было. Ну и в-третьих, у коммунтранса действительно не было достаточно средств. Так что первая зима для моста прошла очень сложно.
Через четыре дня после перовой статьи о проблемах понтонного моста К. Погорелов пишет следующую, с поистине «апокалиптичным» названием: «Предотвратить гибель понтонного моста».
 Читаем: «Понтонный мост через р. Иртыш в г. Омске имеет большое значение для связи города с Кировским и другими районами левобережной стороны. Но бесхозяйственное отношение к нему создало угрозу гибели этого дорогого сооружения. В эксплоатацию мост сдавался с большими дефектами и недоделками. В настоящее время ему уже требуется капитальный ремонт. Отремонтировать мост следовало зимой, но работы не закончены и до сих пор.
Из 6 затонувших плашкоутов извлечено из воды только два, из 32 плашкоутов, требующих осмолки и конопатки, отремонтировано 20, причём качество работ крайне низкое – днища и повороты плашкоутов остаются вовсе неотремонтированными. Для сохранения плашкоутов во время ледохода требуется поставить в затоне четыре ледореза, но не поставлен ни один.
Обсыпка бутовым камнем имеющихся ледорезов, откосов и насыпи ещё не производилась. 11 звеньев плашкоутов поставлены не в затоне, а растянуты по берегу и ничем не защищены от весеннего ледохода.
Неблагополучно и с заготовкой стройматериалов.
Ледоход приближается. Немногие оставшиеся до него дни нужно использовать для спасения моста и плашкоутов. Омский гордорстрой (нач[альник] т[оварищ] Бухбиндер) не чувствуют себя ответственными за спасение моста…»  [11].

4.

Несмотря на все проблемы, Омский гордорстрой и коммунтранс понтонный мост спасли, и он стал привычным элементом городской коммуникации.
Однако, помимо технических проблем, были ещё и неурядицы в организации движения по нему, и хотя первые три года эксплуатации о них не говорилось, но они явно давали о себе знать. И 7 июля 1940 года, в «Омской правде» были опубликованы правила движения (орфография и пунктуация оригинала сохранены).
«О правилах движения по понтонному мосту через Иртыш. Решение №7 исполкома Омского городского Совета депутатов трудящихся. 8 июня 1940 г.
На основании п. «л» Постановления ВЦИК и СНК РСФСР от 30 марта 1931 г. (СУ №17, ст. 186) Исполком Омского городского Совета решил:
1. Утвердить прилагаемые «Правила движения по понтонному мосту через р. Иртыш».
2. За нарушения правил налагается одно из следующих взысканий: предупреждение, штраф до 100 руб., или исправительно-трудовые работы на срок до одного месяца. Штраф на месте за нарушение правил может быть наложен работниками РК милиции или администрацией моста в следующих размерах:
А) на граждан до 1 рубля.
Б) на водителей транспорта до 3 рублей.
В случае отказа нарушителя уплатить штраф на месте нарушения, тот же штраф налагается начальником отделения милиции, причём размер его может быть увеличен в три раза.
3. Настоящее решение и утверждённые им «Правила движения по понтонному мосту через р. Иртыш» вступают в силу через 15 дней со дня опубликования в газете «Омская правда» и действуют в течение двух лет.
Председатель Горисполкома А. Горубнов.
Секретарь Горисполкома В. Сукач.

Правила движения по понтонному мосту через р. Иртыш.
I. Общие положения.
1. Все проезжающие и проходящие по мосту обязаны соблюдать правила движения и подчиняться распоряжениям лиц технического надзора, ведающих мостом. А также исполнять все требования установленных на мосту сигналов.
2. Настоящие правила движения по мосту распространяются:
А) на пешеходов, следующих одиночным порядком и группами, в том числе и на воинские части;
Б) на прогоняемый скот и лошадей;
В) на всякого рода повозки автогужтранспорта и прочие машины, принадлежащие госучреждениям, общественным организациям и частным лицам.
II. Скорость движения.
3. Проезд по мосту всякого рода повозок автогужтранспорта разрешается со скоростью для грузового не более 5 километров в час и легкового 10 километров в час. Обгон на мосту, как правило, не допускается и может быть разрешён администрацией моста в случае остановки повозки или автомашины по уважительным причинам (технические неполадки).
III. Допускаемая нагрузка.
4. Вес повозки и автомашины вместе с грузом при перевозке по мосту не может превышать 8-10 тонн. С превышающей нагрузкой проезд разрешается администрацией моста по особым пропускам. Расходы по усилению моста, связанные с пропуском тяжёлых грузов, производятся за счёт владельца груза.
5. Предельные габариты повозок автогужтранспорта устанавливаются по высоте до 4 метров и ширине 2,6 метра.
IV. Порядок движения.
6. Проезжающие по мосту обязаны держаться правой стороной, а пешеходы проходят по тротуарам без остановки. Обгон допускается только с левой стороны. При недостаточной видимости обгон воспрещается.
7. Не разрешается переезжать через средние продольные ригельные брусья, и заезжать на тротуары.
8. Проводник повозки должен управлять животными с повозки или идя рядом. При обозах на одного проводника опускается не более трёх возов. Лошади и другие животные должны быть привязаны за провода к задкам повозок. При обозах с сеном, соломой, кадками и прочей громоздкой кладью на каждую повозку должен быть возчик.
9. Лежать на возах, или спать при проезде по мосту воспрещается.
10. Перегон скота разрешается партиями не более 20 голов на дистанции 25 метров по пропускам администрации моста.
11. При прохождении по мосту повозок и машин общим весом 4 тонны и выше, но не более 8-10 тонн, разрешается следование друг за другом не более трёх таких повозок на расстоянии не менее 7-8 метров. Остальные повозки в том же порядке следуют на расстоянии не менее 25 метров.
12. Пехотные войсковые части проходят по мосту вольным шагом с соблюдением дистанции по указанию администрации моста.
13. Тракторы и другие тяжёлые машины могут передвигаться по мосту только по пропускам администрации моста.
14. все прохожие и проходящие при входе на мост должны обращать внимание на сигналы и по первому требованию лиц технического надзора моста делать остановку.
15. Во время разводки моста или сводки проезжающим и пешеходам воспрещается в’езжать и входить на мост.
16. Не разрешается перевозить и переносить по мосту горючее (керосин, бензин и т.п.) в стеклянной посуде или протекающей таре.
17. Всем проезжающим и пешеходам воспрещается курить на мосту и зажигать спички.
18. Не разрешается разводить огни (костры) в стороне моста на расстоянии ближе 150 метров.
19. Посторонним лицам воспрещается подплывать к мосту ближе 100 метров и подходить к мосту берегом ближе 50 метров.
Зав[едующий] горкомхозом В. Горюнов» [12].

5.

Как мы увидели из текста правил, они были рассчитаны на два года, но вряд в 1942 году ли их кто-то пересматривал. Судьба понтонного моста в годы Великой Отечественной войны и после неё, равно как и подробная история создания, нам пока неизвестна. Известно лишь то, что мост был перенесён туда, где и планировался изначально: к улице Степана Разина, на место будущего Ленинградского моста.
Я глубоко убеждён, что понтонный мост, равно как городская железная дорога, как трамвайный мост, как ТЭЦ-1, или промышленные узкоколейки - немаловажный элемент истории Омской истории, архитектуры и коммуникаций. И при случае мы к нему не раз ещё вернёмся.

Литература:

1. Автобусная линия Омск – Кировск. // «Омская правда», 1935, 12 ноября, №260 (270), с. 4.
2. Новая автобусная линия. // «Омская правда», 1936, 3 февраля, №27 (338), с. 4.
3. Безобразия на переправе. // Омская правда. – 1936. – 15 июля, №163 (474), с. 4.
4. Понтонный мост через Иртыш. Где его строить? // Омская правда. – 1935. – 14 ноября, №261 (271), с. 4.
5. Понтонный мост через Иртыш. // Омская правда. – 1935. – 5 декабря, №279 (289), с. 4.
6. Утверждён проект понтонного моста. // Омская правда. – 1936. – 2 февраля, №26 (337), с. 4.
7. Понтонный мост через Иртыш. Проект утверждён Наркомхозом. // Омская правда. – 1936. – 21 апреля, №92 (403), с. 4.
8. Подготовка строительства понтонного моста. // Омская правда. – 1936. – 22 июля, №169 (480), с. 4.
9. Обо всём. // Омская правда. – 1936. – 26 сентября, №224 (535), с. 4.
10. Погорелов К. Забытый мост. // Омская правда. – 1938. – 26 марта, №69 (988), с. 4.
11. Погорелов К. Предотвратить гибель понтонного моста. // Омская правда. – 1939. – 1 апреля, №74 (1293), с. 3.
12. О правилах движения по понтонному мосту через Иртыш. // Омская правда. – 1940. – 7 июля, №152 (1670) - с. 4.
13. Демешко В. Городской транспорт Омска 1935 года. // http://proza.ru/2020/01/08/74
14. Материалы и замечания к плану г. Омска. // Государственный исторический архив Омской области, Ф. 1074, оп. 1, д. 161, л. 56.
15. Демешко В.Н. Природно-историческое наследие села Пустынное (Нижнеомский район Омской области). // Туризм и культурное наследие Сибирского региона: Материалы XI всероссийской научно-практической конференции / Сургутский гос. пед. ун-т. Ханты-Мансийск, 2012. - С. 25-28.
16. Схематический план г. Омска. М: 1:20 000. – Издание 1-е Омской Городской Геодезической Конторы Управления Горкомхоза. – 1940. // http://retromap.ru

24 июля 2020 года

Полный список произведений автора: http://proza.ru/avtor/demits