Кокайтинские пилоты

                Кокайтинские пилоты



1. Боевое звено

     Прибыв в 1981 году лейтенантом после летного училища в истребительный авиационный полк, расположенный в Республике Узбекистан, на самой южной границе Советского Союза в Сурхандарьинской области, капитан Ибрагимов Рустам, начал свой профессиональный рост в 3 авиационной эскадрилье. Получив квалификацию «Военного летчика 3 класса» в 1982 году он перешел во 2 эскадрилью, а в 1984 году, получив квалификацию Военного летчика 2 класса был назначен в 1-ю авиаэскадрилью, вместе с двумя молодыми летчиками: Виктором Жидко и Юрием Пашковым, которые по качеству полетов были определены лучшими среди своих однокашников. Всех троих летчиков руководство 1-й эскадрильи начало планомерно готовить к боевым действиям днем и ночью для получения квалификации «Военного летчика 1 класса».

     ПОЯСНЕНИЯ:
     В 80-х годах в истребительных авиационных полках Советского Союза было в основном 3 авиационных эскадрильи. Каждая эскадрилья выполняла определенный круг задач по профессиональной подготовке летного состава.
Традиционно 3-я авиационная эскадрилья считалось учебной эскадрильей, где проходили первоначальную подготовку военного летчика молодые лейтенанты, прибывшие из летного училища. В этой эскадрилье подбирались опытные инструкторы и методисты, имеющие хорошие навыки по обучению молодых летчиков. Они готовили молодых летчиков  до уровня военного летчика 3 – го класса, т.е. такого уровня, когда они могли выполнять боевую задачу днем в простых метеоусловиях, когда небо чистое и безоблачное, и хорошо видно естественный горизонт и наземные ориентиры.
Во 2-ю эскадрилью молодой летчик приходил после получения квалификации «Военный летчик 3-го класса». Здесь опытные инструктора учили молодых летчиков выполнять пилотаж, вести воздушный бой с различными самолетами и выполнять полет в сложных метеоусловиях, в облаках и ограниченной видимости естественного горизонта и наземных ориентиров, а также выполнять боевые задачи ночью в простых метеоусловиях, когда видно звездное небо и световые ориентиры на земле. Иначе говоря, в данной эскадрилье молодые летчики готовились до уровня военного летчика 2-го класса.
В 1-ю эскадрилью молодой летчик приходил после получения квалификации «Военного летчика 2 класса» и здесь опытные боевые летчики – инструктора учили молодых летчиков выполнять боевые задачи в составе боевых групп в любое время дня и ночи, в любых метеоусловиях, и в дождь и в снег и в другую непогоду. В этой эскадрилье после прохождения полного курса боевой подготовки истребительной авиации и сдачи соответствующих экзаменов летчик получал квалификацию «Военного летчика 1 класса» и становился боевой единицей, т.е  летчиком полностью готовым к войне и боевым действиям.
После этого летчиков готовили в качестве ведущих пар и в качестве инструктора с задней кабины. Пройдя все эти программы уже не молодой летчик, снова возвращался в 3 авиационную эскадрилью в качестве командира звена (4-ки самолетов). Далее летчик в зависимости от качества службы и полетов, начинал расти по карьерной лестнице, проходя вышестоящие должности: старший летчик (ведущий пары), командир звена (ведущий 4-ки самолетов), заместитель командира эскадрильи и командир эскадрильи (ведущий 12-16 самолетов), командир полка (ведущий 3-х эскадрилий). Конечно, не все проходили такой карьерный рост, т.к. не всем удавалось хорошо служить и хорошо летать, у каждого летчика жизнь была полна своих сюрпризов. В среднем 1 из 10 выпускников доходил до должности командира эскадрильи, а 1 из 20 мог стать командиром полка.
Каждая эскадрилья, включала в себя 4 звена, состоящая из 12 или 16 летчиков. Из них первое звено – звено управления эскадрильи включала в себя командира эскадрильи и 3-х его заместителей: по воспитательной работе, по летной подготовке и начальника штаба, остальные 3 звена состояли из 2-х пар в составе: 1 пара - командир звена и его ведомый, 2 пара – ведущий пары и его ведомый. Естественно ведомые летчики по опыту и возрасту были самыми молодыми.             

    В 1985 году в начале лета с авиаполка в Польше (Северная Группа Войск СССР) прибыло по замене боевое звено в составе 4-х летчиков 1 класса, которые прослужили в Польше 5 установленных лет. На их место в Польшу необходимо было отправить 4-х летчиков тоже подготовленных до уровня 1 класса. Пересмотрев все кандидатуры летчиков полка, командование части приняло решение отправить вновь подобранное звено в составе: командира звена капитана Анисимова Александра, ведомого летчика старшего лейтенанта Жидко Виктора, ведущего 2-й пары капитана Ибрагимова Рустама и ведомого летчика старшего лейтенанта Пашкова Юрия.
В 2-х недельный срок данным офицерам подготовили заграничные паспорта и вручили предписания, для убытия в Северную Группу Войск СССР в Польшу для дальнейшего прохождения службы в истребительный авиационный полк, летающий на самолетах МиГ-21 в городе Хойна, недалеко от реки Одер.
В установленные сроки, согласно предписания, новое звено прибыло в Польшу в авиационную часть под командованием полковника Рагулина. По прибытию всем семейным летчикам представили благоустроенные служебные квартиры, а холостякам старшим лейтенантам Жидко и Пашкову уютные номера в полковой гостинице. Через 10 дней, сдав зачеты на допуск к полетам, вновь прибывшее звено летчиков приступило к полетам.
 
           2. Подыгрыш системам Противовоздушной обороны (ПВО) страны

     Вновь прибывшее звено должно было пройти программу ввода в строй в новой части с целью ознакомления с новой местностью, с новыми погодными условиями и особенностями эксплуатации авиатехники в данной территории. Кроме того, все летчики должны были выполнить проверочные полеты для допуска к самостоятельным полетам, поэтому опытные летчики инструктора показали им все характерные визуальные ориентиры нового района полетов и вкратце рассказали об изменчивости погоды на Польской земле.
Они подробно рассказали им, что даже летом, безоблачная погода из-за сильных восточных и северных холодных ветров может стать облачной и дождливой, что можно взлететь в солнечную ясную погоду, а через час выполнить посадку в условиях низкой облачности и проливного дождя. Учитывая такую изменчивость погоды, опытные инструктора объяснили новым летчикам, что нужно часто тренироваться и выполнять посадку не визуально, к чему они привыкли в своем солнечном Узбекистане, а по приборам, чтобы при ухудшении погоды не растеряться и безопасно выполнить посадку на своем аэродроме.
      Отлетав все проверочные полеты,  летчики приступили к самостоятельным полетам на восстановление утраченных навыков после переезда в новое место службы. Выполнив эту задачу, звено капитана Анисимова выполнила полеты всей группой для отработки групповой слетанности звеном, и была готова выполнять специальные полеты в составе звена.         
Период восстановления утраченных навыков и отработка групповой слетанности звеном заняло месяц. И вот наступил день, когда командир полка полковник Рагулин, поставил задачу звену капитана Анисимова выполнить групповой полет на средней высоте, изображая полет группы бомбардировщиков вглубь территории Польши, для подыгрыша системам ПВО Польских Вооруженных Сил и Советских Войск. Полет надо было выполнять с дополнительными топливными баками от западной до восточной границы Польши и вернуться обратно на аэродром «Хойна». Протяженность маршрута полета составило более 1000 км, а время полета более 1 часа.
       В период предварительной подготовки к полетам летчики на картах проложили маршрут полета, выполнили расчет остатков топлива на каждом поворотном пункте, отработали сигналы взаимодействия в группе при возникновении особых случаев в полете, прошли контроль готовности у командира эскадрильи и доложили о готовности к полету командиру полка.    
               
                3. Низкая облачность

      На следующий день в строго установленное время начались учебные полеты истребительного авиаполка на аэродроме «Хойна». После получения предполетных указаний от командира полка, летчики разошлись по своим самолетам, и согласно плановой таблицы начали поднимать свои истребители в воздух для выполнения учебных заданий. У звена капитана Анисимова было не учебное задание, а специальное на большое расстояние.
      Звену капитана Анисимова предстояло выполнить полет по маршруту аэродром Хойна – н.п.Гожув-Великопольски – н.п.Познань – н.п. Варшава – н.п. Плоцк – н.п. Быдгош – н.п. Пила – н.п. Гожув-Великопольски – и вернуться на аэродром Хойна. После взлета парами звено должно было собраться в единую группу из 4 самолетов, далее набрать высоту 6000 метров, при подходе к Варшаве снизиться до высоты 1000 метров и выполнить имитацию бомбометания по аэропорту Варшава, затем набрать высоту 8000 метров и развернувшись на обратный курс вернуться на аэродром Хойна.

 ПРИМЕЧАНИЕ:
Н.п. – населенный пункт
 
      В 11.00 звено капитана Анисимова заняло взлетную позицию на взлетной полосе всей четверкой, 1 пара на удалении 200 метров от начала полосы с интервалом между самолетами 10 метров и 2-я пара в начале полосы в таком же боевом порядке как 1 пара. Первой взлетела пара капитана Анисимова через минуту пара капитана Ибрагимова. После взлета, пристроившись на расстоянии 100-150 метров к первой паре, капитан Ибрагимов доложил о том, что 2-я  пара боевой порядок звена заняла, группа в сборе.
- Старт 571 взлет группой произвел, боевой порядок для выполнения задания занял, прошу отход по заданию с набором высоты, – доложил Анисимов.
- 571, Старт, вас понял, разрешил отход по заданию, связь по направлению доложите, - сказал руководитель полетов аэродрома «Хойна».
Четверка истребителей МиГ-21 быстро набрала высоту 6000 метров и отошла от аэродрома на удаление 100 км. Ведущий группы связался с очередным пунктом управления и доложил отход четверки истребителей по заданию от аэродрома «Хойна».
- Старт 571, 6000 метров занял, связь по направлению имею, с вами конец связи, до обратного, - доложил ведущий группы, убедившись, что связь с очередным пунктом управления устойчивая, и они по своим радиолокационным средствам наблюдают его группу.
- 571, Старт, счастливого пути, до обратного, ждем ваше возвращение в расчетное время, - ответил руководитель полетов.
- Старт, 571 вас понял, до обратного, ответил капитан Анисимов.
После этого, он обращаясь своим пилотам дал команду:
- Группе 571-го перейти на 5 канал (перелетный).
Через несколько секунд ведомые вышли на связь на 5 канале.
Прослушав доклады своих ведомых летчиков ведущий группы доложил очередному пункту управления, о выходе группы на расчетный поворотный, курсе следования, эшелоне полета ( высоте согласно давления 760 мм.рт.ст.) и остатке топлива. Получив разрешение на выполнение задания в режиме радиомолчания, ведущий группы дал команду:
- 571-й. группа в сборе, идем в режиме радиомолчания, 573-й связь по необходимости.
- 573-й понял, связь по необходимости, - доложил Рустам.
Так вся группа вышла на установленный маршрут для обозначения противника, как воздушная цель. Истребители выполняли полет в плотном боевом порядке в правом «пеленге» (боевой порядок самолетов, когда  каждый последующий ведомый находится чуть позади и ниже впереди стоящего самолета). Из-за того, что расстояние между самолетами было минимальным, командиру группы капитану Анисимову были хорошо видны все фигуры ведомых летчиков, в кабинах своих самолетов. У них были опущены светофильтры летных шлемов из-за яркого солнца и надетыми кислородные маски т.к. высота была больше 4000 метров.
Погода была просто сказочная. Яркое солнце, синее как море небо, внизу похожие на чудных зверей белые пушистые облака, и на ярком зеленом фоне лесов блестели неповторимым цветом голубые озера Польской земли. Из-за чистоты воздуха даже с высоты 6000 метров можно было различить силуэты движущихся автомашин по шоссе, и плывущие вдоль рек и озер катеров. Населенные пункты и города, проходящие под треугольным крылом истребителей МиГ-21, были один краше другого. Ровные улицы, красивые рощи, парки, ярко-красные крыши домов, составленные из черепицы, придавали городам удивительный вид.
     Проходя очередной пункт управления, ведущий группы, связывался с ними по радио и докладывал местоположение группы относительно их, а те в свою очередь, наблюдая метки самолетов по своим радиолокаторам подтверждали, что наблюдают их и берут под свое управление группу.
     При подходе к столице Польши Варшаве, которая в диаметре составляла около 100 км, самолет ведущего группы покачал крыльями и сделал кивок носом вниз, что означало «..Внимание снижаемся до высоты 1000 метров..». 
На высоте 1000 метров группа выполнила полет прямо над взлетной полосой аэропорта Варшава, затем вся группа, следуя за своим ведущим самолетом начала выполнять разворот с набором высоты 8000 метров. Заняв расчетный курс на очередной населенный пункт, ведущий группы связался с пунктом управления Варшавы и доложил о выполнении задания и следования с обратным курсом на аэродром посадки. «Земля» поблагодарила группу за успешную работу и пожелала счастливого пути домой.
В это время на аэродроме Хойна начала меняться погода. Сильный холодный ветер с севера, со стороны Балтийского моря вынес с моря кучевые облака, которые начали накапливаться над аэродромом и менять свой свет с белого на серый. Выслушав дежурного синоптика, о надвигающемся грозовом положении, накоплении низкой облачности с последующим возникновением под ними дождя с переходом в ливень, и что в облаках возможно сильное обледенение и электризация, командир полка дал команду: «..посадить немедленно все самолеты на землю для исключения попадания экипажей в сложные и аварийные ситуации из-за погоды..».
Учитывая, что группа капитана Анисимова находится на большом удалении от аэродрома командир полка дал команду ГРП аэродрома: «..после входа группы Анисимова в зону своего аэродрома и выхода на связь, обеспечить посадку группе сходу с прямой, по кратчайшему пути..».
В течении 10 минут, находящиеся в районе аэродрома все истребители были посажены на аэродром, а в воздухе оставалась только четверка «Кокайтинских» летчиков.
Пройдя последний поворотный пункт маршрута, в расчетное время на удалении 100 км, группа капитана Анисимова перешла на стартовый канал аэродрома Хойна и доложила о подходе к аэродрому.
- Старт 571, группой задание выполнил, идем на привод аэродрома, удаление 100 км, высота 8000 метров, остаток в группе 1000 кг, - доложил командир группы.
- 571,.Старт, вас понял, разрешил выход в расчетную точку со снижением 3000 метров, рассчитывайте заход с рубежа, посадку сходу, - ответил руководитель ближней зоны.
- Старт, 571, вас понял, посадка с рубежа, снижение 3000 метров, ответил капитан Анисимов и дал команду своим ведомым по радио о переходе на снижение.
При подходе к аэродрому с удаления 80 км стало видно, что аэродром закрыт мощной кучево-дождевой облачностью и что земли не видно. Группа снизилась до высоты 3000 метров и продолжила полет над верхней кромкой облачности в расчетную точку.
- Старт 571, группой 3000 метров в расчетную точку занял, уточните погоду на земле, - с волнением беспокоясь за своих ведомых летчиков, запросил ведущий группы истребителей.
- 371, Старт, погода на земле сложная:
облачность 10 бальная, сплошная (накрыто все небо на 100%), кучево-дождевая, верхний край 2800 метров, нижний край 200-300 метров с провисаниями;
в облаках: электризация, болтанка и обледенение, под облаками дождь, переходящий в ливень, видимость 2500-3000 метров, а в дожде еще меньше, - тоже с серьезным голосом ответил Руководитель полетов.
- Вас понял 371, будем заходить одиночно по приборам, подготовьте аварийные средства, - с тем же напряжением ответил капитан Анисимов.
Командир звена капитан Анисимов был старше всех в группе, и  опыта летной работы, конечно, у него было больше всех, и посадку в сложных метеоусловиях он выполнял не раз, но за своих подчиненных ему стало страшно.
«..Никто из моих ребят еще не видел такой жуткой погоды, они всегда летали в ясную погоду, они не знают, что эти черные кучево-дождевые облака самые страшные облака на свете, что они не просто несут сильную болтанку, но и обледенение и электризацию..», - подумал он, и его  охватило жуткое волнение.
Капитан Ибрагимов был младше его на 3 года, хотя был старше старших лейтенантов Жидко и Пашкова на 1 год, но опыта полетов в таких сложных метеоусловиях как сейчас, у него тоже не было.
«..В такую низкую облачность и проливной дождь никто из моих летчиков не летал,  смогут ли они выполнить посадку на этой земле ??..», - снова задумался Александр.
Когда группа подошла в расчетную точку, командир звена развернулся на курс обратный посадочному (180 градусов) и дал команду:
- Старт, 371 в расчетном группой, разворот на посадочный роспуск на отставании.
- 371, Старт, разрешил роспуск группе на отставании с разворотом на посадочный курс, - ответил Руководитель полетов.
- 371 группе роспуск, разворот на посадочный по одному, – дал команду группе капитан Анисимов и начал выполнять разворот на аэродром.
Один за одним, после ведущего ведомые летчики выполнили роспуск и сохраняя установленную дистанцию между самолетами 2 км,  выполнили разворот на посадочный курс аэродрома.
После выходы на посадочный курс (в створ посадочной полосы) капитан Анисимов выпустил закрылки в первое положение и посадочные шасси. Уменьшил скорость до расчетной, и доложил РП:
- 371 на посадочном шасси закрылки выпустил 2800 метров, снижение по глиссаде.
- 371, Посадка, на курсе, снижение разрешил, режим, удаление 32 километра, - ответил руководитель зоны посадки.
Александр перевел самолет на снижение. Установил расчетный режим снижения в зависимости от высоты снижения.

      ПРИМЕЧАНИЕ:
Режим снижения определяет вертикальную скорость в зависимости от высоты полета и удаления. Вертикальная скорость в зависимости от высоты должна соответствовать: более 3000 м - 30 м/с; более 2000 м – 20 м/с, более 1000 м – 15м/с , более  600 м – 10м\с, более 300 м – 5м/с, менее 300 м – 3 м/с.
В зависимости от удаления от начала посадочной полосы должна была определяться расчетная высота снижения, по  формуле: высота равна половине удаления помноженной на 100. К примеру на удалении 12 км высота равна  (12 : 2 ) х 100 = 600 метров, 10 км- 500 м, 8 км – 400м, 6 км – 300 м, 4 км – 200 м, 2 км – 100 м, 1 км – 50 м.

     Точно выдерживая режим снижения, капитан Анисимов слышал по радио, как его ведомые летчики, строго выдерживая режим снижения в установленных точках, проходили контрольные высоты. Чем дальше, снижался самолет капитана Анисимова, цвет облаков становился все темнее и темнее, тут и там на концах крыльях начали появляться искрения, показывающие о начале электризации, самолет начало подбрасывать то вверх то вниз, предупреждая  о том, что появилось другое страшное явление под названием «турбулентность» (болтанка),  которое на высоте - могла привести к потере скорости и сваливанию самолета на крыло, а вблизи земли - просто на просто с большой вертикальной скоростью ударить самолет о поверхность земли.      
     На высоте 250 метров, капитан Анисимов выпустил закрылки в посадочное положение и после появления звукового сигнала в наушниках своего защитного шлема, подтверждающего, что самолет проходит дальнюю приводную радиостанцию аэродрома находящегося на удалении 4000 метров доложил:
- 371, прошел дальний, закрылки полностью, к посадке готов.
- 371, дальний подтверждаю, полоса строго впереди, режим, - ответил руководитель зоны посадки.
Когда самолет снизился до высоты 200 метров он вышел из облаков и оказался под проливным дождем, который заливал остекление кабины истребителя. Складывалось ощущение, что кто-то со стороны просто заливает лобовое стекло фонаря кабины истребителя ведром воды, правда с большой скоростью. Сквозь заливаемое снопом воды лобовое стекло Александр увидел еле видные огни посадочной полосы, включенные по ночному режиму.
- 371, полосу вижу, выполняю посадку, - доложил Александр и с трудом посадил свой истребитель на скользкую от дождя посадочную полосу. Выпущенный тормозной парашют сначала поводил нос самолета истребителя плывущего как глиссер по воде то влево, то  вправо, а затем остановил скользящий самолет ведущего группы в конце полосы.
Освобождая полосу после посадки для своего ведомого, капитан Анисимов уже на рулежной дорожке понял, что идет не простой, а ливневый дождь, как в тропиках, и из-за него вообще не видно как следующий самолет снижается к полосе.
Несмотря на то, что ливневый дождь усиливался с каждой минутой, ведомые летчики шли по глиссаде снижения как по веревочке ровно друг за другом на равном удалении. Всем молодым летчикам, идущим за капитаном Анисимовым, конечно, было страшно. Такие черные облака, яркие искры на концах крыльев и такую бешенную болтанку, которая кидает самолет во все стороны, будто скачешь на скаковой лошади, они еще не встречали.
     О том, что чувствовали в воздухе недавно прибывшие пилоты, четко представляла вся группа руководства, во главе с командиром полка, и понимали, что не каждый человек может в такой ситуации сохранить самообладание, и не совершить роковую ошибку.  Но парадокс данной ситуации был в том, что, несмотря на ажиотаж, который творился в группе руководства полетами, в присутствии на командном диспетчерском пункте (КДП) командира полка полковника Рагулина, сидевшего рядом с руководителем полетов, по уверенным голосам Кокайтинских пилотов, трудно было сказать, что они вообще испытывают какое-то волнение или напряжение.
Естественно вся группа руководство полетами и сам командир полка, не могли скрыть друг от друга волнения, за выполнение посадки 4-ки истребителей. Все они думали что летчики, которые большую часть года летали в солнечную погоду, привыкли сажать самолеты только визуально, по приборам не смогут сесть, просто из-за того, что у них мало опыта.
     Все сидящие на командном пункте офицеры понимали, что если летчики не смогут сесть на посадочную полосу сходу, в таких условиях, им придется уйти на повторный заход. К этому времени все запасные аэродромы способные принять их, по их остатку топлива уже были накрыты еще более худшей погодой, и они могли сесть только на своем аэродроме. При неудачном втором заходе на третий заход, у них топливо могло не хватить, и им придется катапультироваться.
     Группа руководства пилотами и командир полка, конечно, были вправе сомневаться в умениях «Узбекских» летчиков, но никто из них не знал, что в Сурхандарьинской области был такой жуткий ветер, под названием «Афганец». Этот ветер подкрадывался с Афганистана вдоль поверхности земли и за считанные минуты накрывал всю Сурхандарьинскую долину с земли до высоты 4000 метров, и видимость в ней ухудшалось до 500 метров. При заходе на посадку землю и очертания посадочной полосы не было видно до самой посадки, т.к. все небо покрывалось желтым туманом, из-за поднятой с грунта пыли. Поэтому опытные летчики «Кокайтинского» полка, постоянно тренировали молодых летчиков заходить по приборам, закрывая переднюю кабину учебного двухместного самолета специальной шторкой, из-за которой обучаемые летчики не могли видеть посадочную полосу, и были вынуждены выполнять посадку только по приборам.            
      После посадки капитана Анисимова с интервалом в 2 минуты между собой, произвели посадку остальные его ведомые летчики Жидко, Ибрагимов и Пашков. При касании земли крайнего самолета, ветер и ливень усилились, складывалось мнение, что гигантская поливочная машина решила залить водой все, что находилось на земле.
      Когда все летчики истребительного авиаполка собрались в классе предполетных указаний на разбор полетов в ожидании новых летчиков, абсолютно промокшие до ниточки от ливневого дождя, в класс зашли четверо «узбекских» летчика. Командир полка разрешил им сесть и после проведения разбора полетов со всеми, поднял мокрых летчиков по фамильно и сказал:
- Ну что товарищи, поздравим вновь прибывших «Кокайтинских» летчиков с прохождением серьезного испытания польской погодой. Они доказали, что, несмотря на то, что они прибыли с солнечного Узбекистана, где бывает мало дождей и много солнца, они могут садиться в сложную погоду. Разрешите поздравить их с этим крещением и пожелать им дальнейшего профессионального становления и побед, - с выражением, как диктор телевидения, произнес полковник Рагулин, и подойдя вплотную к каждому стоящему летчику крепко пожал руку и сказал, - Спасибо за службу..   
- Служим Советскому Союзу, - хором произнесли все стоящие летчики, смотря на своего командира.
     Мокрые  с раскрасневшимися от напряжения лицами они выглядели устало, но на их лицах стояла улыбка, как знак радости за одержанную сегодня маленькую победу.
После окончания разбора полетов, когда командир полка вышел из класса, все летчики полка набросились к недавно прибывшим летчикам, и стали поздравлять их с успешным прохождением испытания погодой, крепко пожимая руку каждого героя и выражая свое восхищение.
     Так летчики прибывшие с далекого Узбекистана доказали все пилотам полка, что они тоже умеют хорошо летать в плохую погоду.         
       
      
22 апреля 2017 года.
Город Ош.

Тиллаходжаев Равшан